کیمرا Evo37 2025؛ بازآفرینی تهاجمی یک افسانه رالی

این همان کیمرا Evo37 است و راستش خودرویی با این حد از اعتماد به نفس و سرزندگی کم دیده ایم. حتی روی این نمونه توسعه 7000 کیلومتری که کابین فشرده اش هنوز کمی بوی چسب می دهد و شاسی اش برای فاین تیون دینامیک استفاده می شود، جزئیات دلبر و شیطنت آمیزند؛ اما این فرم کلی است که نفس را در سینه حبس می کند. سیلوئت، شکارچی اوج است و در عین حال تیز و نجیب؛ از همان شکل هایی که ناخودآگاه لپ هایتان را باد می کنید.

الهام Evo37 چیزی کمتر از لانسیا 037 گروه B با امضای پینینفارینا نیست؛ و صادقانه، از این خفن تر نمی شود. بعد نوبت به حرف های لوکا بتی می رسد؛ 43 ساله ای که این ماشین عملا پروژه جدی دوران قرنطینه اش بوده و هنگام اولین رانندگی ما در کارت سرکت بین المللی بوسکا در پیه مونت حاضر بود: «می خواستیم لانسیا 037 را طوری بسازیم که انگار امروز تولید می شود، با همان شور و همان ویژگی ها.» و گویا با همان توانایی توقف هر رهگذری در جا.

Verdict

Kimera Evo37

Good عمق مهندسی و حساسیت طراحی؛ شخصیت منحصربه فرد موتور تویین شارژ؛ هندلینگ اصیل اما کمی بی گذشت. Bad موقعیت رانندگی برای دست های بلند و پا های کوتاه ایده آل نیست؛ کاربری محدود که اجازه وظایف GT را نمی دهد؛ قیمت حدود نیم میلیون یورو.

تبلیغات

DESIGN & STYLING

• Pros خلاقانه اما وفادار به دستور کار طراحی اصلی؛ تعلیق دوجناغی؛ مشابهی ندارد.
• Cons به اندازه یک بی ام و سری 5 عریض است.

پس Evo37 یک رستوماد دیگر است؛ الگو همان آخرین خودروی دیفرانسیل عقب برنده قهرمانی جهان رالی در خشن ترین دوران این سری. با این حال واقعیت این است که اینجا «رستو» چندانی در کار نیست جز شِل بدنه مرکزی که از بتا مونته کارلو قدیمی تامین می شود؛ همان کاری که در 037 رالی می شد. «مود» زیادی هم نداریم؛ بیش از همه با ساخت از صفر طرفیم، هرچند نزدیک به کتابچه راهنمای 037 اصلی.

خودرو در هر دو محور از تعلیق دوجناغی استفاده می کند؛ لینک ها به زیرشاسی های لوله ای از فولاد کروم مولی متصل اند. موتور پشت کابین نصب شده و نسبت به مونته کارلو 90 درجه طولی چرخیده است؛ همان کاری که مهندسان 037 برای دسترسی بهتر به گیربکس می کردند.

به دلیل پوسته بدنه اصلی، ابعاد Evo37 تقریبا هم اندازه با خودروی ادایی است. فلاپ های جعبه ای ظریف اما آشکار نشان می دهد رد چرخ ها کمی عریض تر و فاصله محوری اندکی بلند تر شده، اما طول کلی دقیقا برابر است.

از نظر اثر کف، طول خودرو هم اندازه مزدا MX-5 و عرض آن تقریبا برابر بی ام و سری 5 است؛ ارتفاع سقف نیز پایین تر از آلپین A110. چیز زیادی شبیهش پیدا نمی شود.

INTERIOR

• Pros جزئیات خیره کننده؛ نشانگر های ساده و موثر.
• Cons پوزیشن نشستن با دست های بلند و پا های کوتاه سازگار نیست.

کابین فضایی غوطه ورکننده است؛ مخصوصا با ردیف کلید های ضامن دار این نمونه پروتوتایپ که در خودرو های مشتری به ادوات پیشرفته تر تبدیل می شوند اما فعلا به فضا رنگ و بو می دهند. به سبک محبوب لانسیا در آن دوران، داشبورد چیزی جز یک جعبه کفش کشیده شده نیست که به پهلو خوابانده شده و با نشانگر های ساده قرمز روی مشکی می درخشد.

کیفیت پوشش های بی شمار فیبرکربن مات عالی است و تقریبا همه چیز زیر دست آلکانتراست؛ از جمله روکش صندلی های پوسته فیبرکربن که با قرمز درخشان کاملا با پر زرق و برق بودن دهه 80 جور است. دسته دنده شش سرعته ترنس اکسل (نسخه دستی و پد شویی کوئیک شیفت نیز موجود است) یک شو استاپر دیگر است؛ مکانیزمش نیمه عریان و توپی آن از آلومینیوم یکپارچه ساخته شده.

پوزیشن نشستن تماما ایتالیایی است؛ فرمان مومو تقریبا در دامان شما جا خوش می کند. فاجعه نیست، اما چینش نسبت به خودرویی با این جدیت، کمی کوتاه پا و بلند دست است. با توجه به ارگونومی محدود نزدیک به 037 رالی، میزان تعهد و شجاعتی که برای پرواز دادن خودرو و تاختن در گرمای رقابت WRC لازم بود اکنون حتی تحسین برانگیز تر به نظر می رسد.

ENGINES & PERFORMANCE

• Pros به طرز وحشیانه ای سریع؛ مشارکت کلودیو لومباردی افسانه ای؛ پایایی اثبات شده.
• Cons در سرعت های پایین بداخلاق است.

ستاره نمایش موتور است؛ پیش از شاسی یا حتی زیبایی. فرد کلیدی اینجا کلودیو لومباردی است؛ کسی که در دوران 037 گروه B سرپرست توسعه قوای محرکه لانسیا بود و بعد در 1991 به فراری F1 رفت و موتور 3.5 لیتری V12 تیپو 043 را رهبری کرد. دو دهه بعد، بتی او را دعوت کرد تا بلوک فولادی چهار سیلندر 2.2 لیتری 037 را برای کیمرا بازآفرینی کند.

در تنظیم نهایی از همان سوپرشارژر Volumex استفاده شده که پاسخ گاز تیز 037 را می ساخت (اکنون الکتریکی شده) و با توربو همراه شده که در دور های بالا جان می گیرد و عملا پیشنهاد «037 متولد شده دوباره» را به سطحی بالاتر می برد.

برای آن ها که می خواهند واضح بشنوند: Evo37 عملا همان قوای محرکه تویین شارژ جانشین گروه B یعنی دلتا S4 را با حدود 500 اسب، این بار با فشار 1.5 بار توربو، شبیه سازی می کند. بتی می گوید 2.0 بار و 700 اسب نیز به راحتی ممکن است، اما 20000 کیلومتر تست روی داینو نشان می دهد کالیبراسیون فعلی برای وزن 1050 کیلوگرمی هم قدرتمند و هم قابل اعتماد است. امروز خروجی حدود 415 اسب گزارش می شود؛ تقریبا هم اندازه بی ام و M2 CS، با نیم تن جرم کمتر.

درجا موتور به طرز خشن و فلزی می غرّد و بوی روغن موتور قدیمی در مشام می پیچد. روی پیست کارتی مثل بوسکا فرصت زیادی برای کشیدن ضامن این موتور تویین شارژ نیست، اما انفجار های کوتاه، سرعت خطی نفسگیر را نشان می دهند. بتی Evo37 را «افراطی ترین خودرو در فلسفه رستوماد» می داند؛ سینگر DLS شاید حرفی داشته باشد اما به نظر نمی رسد خیال بافی کند.

برای شروع حرکت باید دور را بالا نگه دارید تا با کلاچ نسبتا سبک خاموش نشود. بعد از آن، با وجود زوزه دنده های دندانه مستقیم و هیس و هوش سیستم تنفس، رانندگی روزمره شدنی است. دنده ها سبک و با کمی لاستیکی بودن، به قدر کافی دقیق اند. دید جلو عالی و فرمان (با راک برگرفته از الفا جولیا کوادریفولیو با ضریب سریع تر و کمک کمتر) لطیف و صیقلی است.

RIDE & HANDLING

• Pros چسبندگی فراوان؛ سطح تعادل دقیق و حساب شده.
• Cons پیچ های کند به دلیل گرایش به اوراستیر چالشی اند.

اگر موتور یک عاشق پرانرژی قدیمی باشد، هندلینگ چیزی است که Evo37 را تعریف می کند. در قیاس با خودرو های عملکردی انبوه ساز، کم فرمانی به طرز شگفت آوری کم است. تغییر جهت ها آنی است؛ دماغه با مقاومت ناچیز می چرخد. در میانه پیچ، ترکیب وزن کم و تعادل به خودرو اجازه می دهد از تایر های پی زیرو خیابانی هم چنگ کافی بگیرد (تروفئو R نیمه اسلیک هم قابل سفارش است)، اما خودرو آشکارا برای فراتر از مرز های چسبندگی لاستیک تنظیم شده.

با کمک دیفرانسیل صفحه ای لغزش محدود، می توانید دم Evo37 را هر جا که می خواهید و هر زمان که می خواهید بگذارید و با آن توان، تقریبا بی نهایت همانجا نگهش دارید. حرکت ها نرم، پیشرونده و قابل پیش بینی است. در پیچ های کند، گاهی شاسی سریع تر از آنچه فرمان می تواند نجات دهد می چرخد، اما در ریتم های سریع، فقط می خواهد با اوراستیر کنترل شده شما را سرگرم کند. این همان ستاپی است که یک خودروی رالی را هم سریع و هم ایمن می کند؛ و در یک پاس آلپ، تردیدی نیست که یکی از بهترین تجربه های چهارچرخ زندگی را هدیه می دهد.

تبلیغات