بررسی مزدا ۳ مدل ۲۰۲۶

رانندگی با مزدا ۳ مانند بیشتر خودروهای این برند، حس بازگشت به گذشته را دارد، اما به شیوه‌ای دلپذیر و نوستالژیک.

احساس رانندگی با خودرویی قدیمی‌تر را منتقل می‌کند؛ خودرویی که بسیاری از ویژگی‌های لمسی مکانیکی و شکل‌های ساده را حفظ کرده و با سیستم‌های ایمنی آزاردهنده شما را کلافه نمی‌کند. با این حال، تمام پیشرفت‌های مفید در زمینه ایمنی و آلایندگی را دارد و مجبور نیستید به نقشه کاغذی یا مجموعه سی‌دی متوسل شوید.

مزدا همیشه جسارت رفتن برخلاف جریان را داشته، چه در نحوه عملکرد خودروهایش و چه در نوع پیشرانه آنها. این شرکت همچنین به طور معروف نسبت به خودروهای الکتریکی شکاک است. برنامه دارد بین سال‌های ۲۰۲۵ تا ۲۰۳۰ یک پلتفرم الکتریکی مقیاس‌پذیر عرضه کند، اما معتقد است در کوتاه‌مدت با ساخت موتورهای احتراق داخلی کارآمدتر، کمک بیشتری به محیط زیست می‌کند تا اینکه همه را کنار بگذارد و کاملاً به سمت برقی شدن برود.

مرکز این استراتژی، فناوری Skyactiv-X است. این فناوری برخلاف هر موتور بنزینی دیگری که هم‌اکنون در تولید است؛ ترکیبی از فناوری احتراق جرقه‌ای و فشاری را برای افزایش کارایی به کار می‌گیرد و در این هاچ‌بک نسل چهارم مزدا ۳ به بازار آمد.

و حالا به عنوان گزینه جایگزین، می‌توانید مزدا ۳ را با موتور بنزینی ۲.۵ لیتری داشته باشید که جایگزین واحد هیبرید ملایم e-SkyActiv-G ۲.۰ لیتری قدیمی شده است.

گزینه‌های پیشرانه مزدا ۳ در یک نگاه

از زمانی که گزینه دیزلی ۱.۸ لیتری Skyactiv-D بسیار کوتاه‌مدت کنار گذاشته شد، فقط دو موتور برای این خودرو در دسترس بوده است.

بالاترین نسخه e-SkyActiv-X یک موتور ۲.۰ لیتری تنفس طبیعی با ۱۸۳ اسب بخار قدرت است که از فناوری نوآورانه کنترل احتراق SPCCI مزدا بهره می‌برد. زیر آن حالا موتور ۲.۵ لیتری e-SkyActiv-G قرار دارد که ۱۳۸ اسب بخار قدرت تولید می‌کند، اما گشتاور در دسترس‌تری نسبت به موتور ۲.۰ لیتری قدیمی که جایگزین آن شده دارد. هر دو موتور چهار سیلندر بنزینی دارای کمک هیبرید ملایم هستند و با جعبه‌دنده دستی شش سرعته یا اتوماتیک مبدل گشتاور عرضه می‌شوند.

همچنین نسخه سدان مزدا ۳ وجود دارد که فقط با موتور e-Skyactiv-X در دسترس است.

طراحی و استایل

مزدا ۳ نسل چهارم که در سال ۲۰۱۹ معرفی شد، بر پایه پلتفرم کاملاً جدید طراحی مجدد شد. این هاچ‌بک کمی کوتاه‌تر و پایین‌تر از نسخه قبلی است، اما مزدا می‌گوید فضای داخلی بهتری دارد. وزن آن نیز کمی بیشتر شده، اما به دلایلی که مشخص خواهد شد، بدنه قوی‌تر و سفت‌تر شده و درصد فولاد فوق‌استحکام در ساخت آن از ۳ درصد نسل قبل به ۳۰ درصد افزایش یافته است.

علاوه بر هاچ‌بک، نسخه سدان نیز وجود دارد. سدان‌ها در این سگمنت گاهی ظاهر نامناسبی دارند، اما مزدا ۳ سدان ۲۰۰ میلی‌متر بلندتر از هاچ‌بک است و فقط کاپوت و شیشه جلو را با آن مشترک دارد. در نتیجه، نسخه چهار در ممکن است زیباتر باشد. با این حال در اروپا ترجیح ما هاچ‌بک عملی‌تر است، بنابراین سدان همچنان در دسترس است اما فروش کمتری خواهد داشت.

طراحی مزدا ۳ و کیفیت لوکس کابین آن مرا تحت تأثیر قرار داد. به عنوان گزینه‌ای متفاوت نسبت به هاچ‌بک‌های پرمیوم آلمانی، جذابیت زیادی دارد.

مزدا ۳ در چیدمان مکانیکی کلی همچنان سنتی عمل می‌کند: بدنه مونوکوک تمام فولادی، موتور عرضی در جلو و تعلیق مک‌فرسون در جلو با اکسل پیچشی در عقب. نسخه چهارچرخ محرک با تعلیق مولتی‌لینک عقب چند سالی عرضه شد، اما به دلیل تقاضای کم کنار گذاشته شد.

در جزئیات فنی طراحی، شواهد تفکر متفاوت مزدا دیده می‌شود. برای مثال شاسی با ساختارهای حلقوی تقویت شده تا نه تنها استحکام بلکه انتقال سریع‌تر بارهای عمودی از نقاط تعلیق به کف صندلی راننده را فراهم کند.

تعلیق نیز برای همین هدف طراحی شده و برای اولین بار در تاریخ اخیر مزدا، از لاستیک‌هایی با دیواره نرم‌تر نسبت به نسل قبلی استفاده می‌کند. هندلینگ با سیستم الکترونیکی بردارگیری گشتاور G-Vectoring Control Plus بهبود یافته که با مداخله ترمز و گاز، تعادل وزن خودرو را در پیچ‌ها تنظیم می‌کند و انتقال بین پیچ، رول و یاو را نرم‌تر می‌کند.

قاب صندلی‌ها به طور قابل توجهی سفت‌تر شده و شکل آنها تغییر کرده است. همه این اقدامات برای بهره‌برداری بهتر از رفلکس‌های بیومکانیکی انسان و ایجاد سواری راحت‌تر و طبیعی‌تر انجام شده است. رویکرد جالبی که کمتر سازنده دیگری دنبال می‌کند.

اما جذاب‌ترین نوآوری فنی، موتور است. هر دو موتور Skyactiv تنفس طبیعی هستند، اما نسخه قوی‌تر e-Skyactiv-X از فناوری هوشمندانه احتراق کنترل‌شده با جرقه (SPCCI) مزدا بهره می‌برد.

این سیستم مزایای احتراق فشاری و جرقه‌ای را ترکیب کرده و در بار و دور بالاتر از حالت فشاری به جرقه‌ای سوئیچ می‌کند. در حالت کم‌مصرف، تا دو تا سه برابر کارآمدتر از موتور معمولی است و با نسبت تراکم ۱۶.۳:۱ و احتراق جرقه‌ای موضعی برای شروع احتراق فشاری در کل محفظه کار می‌کند.

موتور ۲.۰ لیتری e-Skyactiv-X قدرت ۱۸۳ اسب بخار در ۶۰۰۰ دور و گشتاور ۱۷۱ پوندفوت در ۴۰۰۰ دور تولید می‌کند (نسخه‌های قبلی ۱۷۷ اسب بخار و ۱۶۵ پوندفوت داشتند)، بنابراین بعید است با توربوهای کوچک رقابت کند، اما از متوسط موتورهای تنفس طبیعی بهتر است. بسته به اندازه رینگ، مصرف ترکیبی تا ۵۱.۴ مایل بر گالن در چرخه WLTP ادعا شده است.

موتور ارزان‌تر e-SkyActiv-G هیبرید ملایم که برای مدل ۲۰۲۵ جدید است، حجم را از ۲.۰ به ۲.۵ لیتر افزایش داده است. بله، در سال ۲۰۲۴ نصب موتور احتراقی بزرگ‌تر در خودرو خانوادگی کوچک عجیب به نظر می‌رسد و بر اساس تست‌های آزمایشگاهی، این موتور کمی بیشتر دی‌اکسید کربن منتشر و سوخت مصرف می‌کند.

اما تفکر فعلی مزدا این است که موتور بزرگ‌تر و کم‌فشارتر می‌تواند در دنیای واقعی کارآمدتر باشد، زیرا گشتاور در دسترس‌تری تولید می‌کند و در شرایط کم‌بار بیشتر در حالت احتراق رقیق کار می‌کند.

این همان تفکری است که منجر به نصب موتور دیزلی ۳.۳ لیتری شش سیلندر توربو در خودروهای بزرگ‌تر شد؛ هرچند متأسفانه نشانه‌ای از رقیب گلف با موتور شش سیلندر دیزلی دیده نمی‌شود.

وزن و ابعاد

مدل تست شده: مزدا ۳ e-Skyactiv-G Homura

وزن ادعایی: ۱۴۱۱ کیلوگرم

وزن واقعی: ۱۴۲۵ کیلوگرم

اندازه رینگ تست شده: ۷.۰Jx۱۸ اینچ؛ ۲۱۵/۴۵ R۱۸ ۸۹W؛ Toyo Proxes R51/Bridgestone Turanza T005

طول: ۴۴۶۰ میلی‌متر

عرض (با/بدون آینه): ۲۰۲۰/۱۷۹۵ میلی‌متر

ارتفاع: ۱۴۳۵ میلی‌متر

ارتفاع با در صندوق باز: ۱۹۹۰ میلی‌متر

فاصله محوری: ۲۷۲۵ میلی‌متر

کابین داخلی

مزدا با کابین این خودرو استاندارد را واقعاً بالا برد؛ نه تنها نسبت به نسل قبلی مزدا ۳، بلکه برای کل سگمنت هاچ‌بک خانوادگی. مهم‌تر اینکه در چهار سالی که این خودرو در بازار بوده، هیچ رقیبی نتوانسته از نظر کیفیت لمسی یا کاربری ساده با آن برابر شود.

یکی از جذابیت‌های اصلی مزدا ۳ تعادلی است که طراحان هیروشیما بین مینیمالیسم تمیز، کاربری آسان و انتخاب مواد عالی برقرار کرده‌اند. داشبورد طبقاتی به طور قابل توجهی خلوت است و فقط کنترل‌های عملی سیستم تهویه حفظ شده‌اند. این کنترل‌ها نه تنها چیدمان منظم و متقارن دارند، بلکه کیفیت لمسی بسیار خوبی هم ارائه می‌دهند؛ ویژگی مشترکی در تمام کلیدهای داخلی مزدا.

مجموعه نشان‌دهنده‌های مزدا ۳ هنوز عمدتاً آنالوگ است که حس نوستالژیک دارد. نمایشگر کوچک می‌توانست مفیدتر باشد، اما کل مجموعه شیک و واضح است.

در جای دیگر، نمایشگر اطلاعات سرگرمی در خط دید راننده قرار دارد و حاشیه زیبا آن مکمل منحنی‌های روان داشبورد چندلایه است که از مجموعه نشان‌دهنده‌های عمدتاً آنالوگ فاصله می‌گیرد. ترکیب چرم، چرم مصنوعی و پلاستیک‌های نرم تیره به خوبی استفاده شده و پلاستیک براق و تزئینات کروم صیقلی به حس لوکس و دعوت‌کننده کابین کمک می‌کند.

مزدا ۳ از نظر جادار بودن چندان印象‌آور نیست. سرنشینان عقب ممکن است کمی احساس محدودیت کنند؛ نتیجه کمبود فضای سر و ستون‌های C ضخیم. فضای سر عقب ۸۹۰ میلی‌متر (گلف ۹۵۰ میلی‌متر) و فضای پای عقب معمول ۶۹۰ میلی‌متر است که کمی کمتر از گلف (۷۰۰ میلی‌متر) است.

حجم صندوق ۳۵۸ لیتر متوسط کلاس است. دهانه هاچ‌بک دسترسی را آسان می‌کند، اما لب نسبتاً برجسته‌ای وجود دارد. صندوق مزدا برای بیشتر نیازها کافی است، اما فورد فوکوس و گلف با ۳۷۵ و ۳۸۱ لیتر عملی‌تر هستند.

سیستم چندرسانه‌ای

مزدا ۳ از همان سیستم چندرسانه‌ای بیشتر خودروهای مزدا استفاده می‌کند. یکی از معدود سیستم‌هایی است که هنوز از کنترلر چرخشی استفاده می‌کند و امیدواریم ادامه داشته باشد، زیرا پس از عادت به برخی ویژگی‌های رابط، بسیار آسان است.

در زمان عرضه، نمایشگر ۸.۸ اینچ بود و به طور منحصربه‌فرد فاقد قابلیت لمسی بود. در سال ۲۰۲۳ به ۱۰.۳ اینچ ارتقا یافت و Apple CarPlay و Android Auto بی‌سیم اضافه شد. اضافه شدن لمسی تفاوت زیادی ایجاد نکرد، زیرا در حال حرکت همچنان غیرفعال می‌شود.

با این حال به سرعت به استفاده از کنترلر چرخشی برای CarPlay عادت کردیم. منوهای بومی منطقی و ساده هستند و ناوبری داخلی واضح و خوب در اجتناب از ترافیک است. برای مدل ۲۰۲۵، کنترل صوتی Amazon Alexa و برخی ویژگی‌های متصل ناوبری اضافه شده است.

ابعاد داخلی

فضای سر راننده: ۹۹۰ میلی‌متر

فضای پای راننده: ۱۱۲۰ میلی‌متر

فضای سر عقب: ۸۹۰ میلی‌متر

فضای پای عقب معمول: ۶۹۰ میلی‌متر

ارتفاع صندوق (صندلی‌ها بالا/پایین): ۵۲۰-۷۰۰ میلی‌متر

طول صندوق (صندلی‌ها بالا/پایین): ۸۵۰-۱۶۰۰ میلی‌متر

عرض صندوق (صندلی‌ها بالا/پایین): ۸۴۰-۱۱۰۰ میلی‌متر

حجم صندوق (صندلی‌ها بالا/پایین): ۳۵۱-۸۶۵ لیتر

موتورها و عملکرد

با توجه به اقدامات نوآورانه فنی که در آن به کار رفته، موتور جدید Skyactiv-X در استفاده روزمره صدای و حس عادی دارد.

در تست اولیه جاده‌ای، صدای خشن شبیه دیزل در دور آرام و شتاب‌گیری پایین داشتیم که با افزایش دور به صدای چهار سیلندر کمی خشن تبدیل می‌شود. در غیر این صورت مانند موتور تنفس طبیعی معمولی رفتار می‌کند. در کارش نوآورانه است، اما حس آن چندان خاص نیست. نسخه‌های جدیدتر نرم‌تر اما همچنان بدون شخصیت خاص هستند.

موتور Skyactiv-X قدرت توربوهای کلاس برتر را ندارد، اما مصرف سوخت در سفرهای طولانی مزدا ۳ بسیار خوب است.

دو جنبه متفاوت در تحویل قدرت دارد. در دور بسیار پایین بدون لرزش یا ناله کار می‌کند و حس گشتاور بالا می‌دهد، اما وقتی پدال را فشار می‌دهید، مگر اینکه چند دنده پایین بیایید و به خط قرمز برسانید، شتاب زیادی ندارد.

موتور با شتاب خطی و پاسخ گاز خوب همراه است، اما به دلیل دنده‌های بلند بهینه مصرف، خط قرمز دور است و با افزایش دور، حس قدرت بالا گزارش نمی‌شود. احساس نمی‌شود قدرت ادعایی را داشته باشد.

تجهیزات زمان‌سنجی ما این را تأیید کرد. زمان ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر ۹.۱ ثانیه مزدا کندتر از مرسدس A200 (۷.۸ ثانیه) و گلف ۱.۵ eTSI (۸.۳ ثانیه) بود. البته هر دو رقیب با گیربکس اتوماتیک تست شدند، اما این بهانه برای شتاب درون دنده‌ای صدق نمی‌کند. در دنده چهارم، مزدا برای ۵۰ تا ۱۱۰ کیلومتر ۱۴.۲ ثانیه نیاز داشت، در حالی که مرسدس و فولکس‌واگن توربو به ترتیب ۹.۶ و ۹.۱ ثانیه.

تست عملکرد نسخه به‌روز شده Skyactiv-X را نداریم، اما شش اسب بخار اضافه تفاوت بزرگی ایجاد نکرده است.

احتمالاً موتور ۲.۵ لیتری جدید ارزان‌تر را ترجیح می‌دهیم که گشتاور در دسترس زیادی دارد. این موتور از مزدا CX-5 بزرگ‌تر آمده و به CX-30 نیز اضافه می‌شود. چهار سیلندر با کورس بلند است و با جایگزینی ۲.۰ لیتری، شتاب ۰ تا ۱۰۰ را تقریباً یک ثانیه کاهش می‌دهد. قدرت حداکثر در ۱۳۸ اسب بخار محدود شده تا با موتور پیشرفته‌تر تداخل نکند؛ اما در آن دور مشخص است که می‌تواند بیشتر تولید کند.

حس «چهار سیلندر بزرگ» در سطح نویز دارد که قبلاً در خودروهای کوچک رایج بود اما حالا با توربو جایگزین شده. در دورهای خاص لرزش دارد، اما نه پر سر و صدا و نه آزاردهنده است و انجام وظیفه لذت‌بخش است.

عمدتاً گشتاور زیاد در دور در دسترس تولید می‌کند؛ به ورودی‌های گاز به شیوه خطی و فوری پاسخ می‌دهد و خودرو را در شتاب‌گیری قاطع نشان می‌دهد به طوری که می‌توانید زودتر دنده عوض کنید و از رفتن طولانی به خط قرمز که در خودرو بنزینی تنفس طبیعی انتظار می‌رود اجتناب کنید.

آیا مصرف واقعی خوب است؟ نه انقلابی؛ اما بد نیست. در هفته تست ترکیبی کوتاه و طولانی تقریباً ۵۰ مایل بر گالن به دست آوردیم و در سفرهای طولانی با ورودی متوسط بیش از ۵۵ مایل بر گالن ممکن بود.

با هر موتور، گیربکس دستی مزدا ۳ نقطه قوت واقعی برای رانندگان علاقه‌مند است. حرکت‌ها تقریباً به کوتاهی و مکانیکی مزدا MX-5 نیست، اما مقایسه با یکی از بهترین گیربکس‌های دستی در هر قیمتی نشان می‌دهد چقدر خوب است. هر دنده مثبت اما بدون مقاومت وارد می‌شود و می‌توانید با نوک انگشت یا سریع تعویض کنید.

عملکرد

شتاب ۰ تا ۱۰۰ ادعایی: ۸.۱ ثانیه

شتاب ۰ تا ۱۰۰ تست شده: ۹.۱ ثانیه

حداکثر سرعت ادعایی: ۱۳۴ مایل بر ساعت

سواری و هندلینگ

نسل قبلی مزدا ۳ تا پایان عمرش شهرت خود را به عنوان یکی از هاچ‌بک‌های تیز حفظ کرد و تا آخر با سئات لئون و فورد فوکوس رقابت می‌کرد. نسل چهارم نیز تصویر مشابهی از نظر چابکی و انرژی پویا ارائه می‌دهد.

شاسی پرانرژی و پاسخگو است و تغییر جهت را با شور و هیجان بیشتر نسبت به متوسط هاچ‌بک پنج در اجرا می‌کند. بدنه بیشتر از فورد فوکوس ST-Line رول دارد، اما به طور پیشرونده کنترل می‌شود و خودرو به سبک رانندگی روان و سریع کمک می‌کند.

با ۲.۹ دور قفل به قفل، فرمان مزدا ۳ به اندازه فورد تند نیست، اما از نظر وزن و دقت بسیار خوب تنظیم شده و کند به نظر نمی‌رسد. فقط دقیقاً همان مقدار قفل مورد نیاز را وارد می‌کنید. کمی حس هم وجود دارد، هرچند بیشتر می‌خواهیم.

خودروهای اولیه کمی کمبود چسبندگی جلو داشتند، اما تغییر از لاستیک Toyo به Bridgestone Turanza T005 این مشکل کوچک را عمدتاً حل کرد.

در غیر این صورت، خودرو در پیچ‌ها دقیق، پایدار و با حس خنثی و قابل تنظیم در برخی مواقع است و زیر گاز خط خود را با اطمینان نگه می‌دارد.

یادداشت‌های پیست

در مسیر تپه دشوار میل‌بروک، مزدا ۳ کاملاً مطابق انتظار از یکی از بهترین هندلینگ‌های کلاس هاچ‌بک خانوادگی رفتار کرد.

حرکات بدنه در پیچ‌های تند و سریع کنترل شده بود، هرچند شاید بیشتر از فوکوس. با این حال چسبندگی زیادی تولید کرد و جلو به راحتی با گاز ملایم به سمت اپکس می‌رفت. در پیچ‌های تند جلو ممکن بود بیرون برود، اما با رها کردن گاز به راحتی کنترل می‌شد.

نرم‌افزار ESP در هیچ نقطه‌ای بیش از حد مداخله‌گر نبود. اما کمبود گشتاور پایین موتور باعث شد در سربالایی‌های متعدد مسیر نسبت به برخی رقبای توربو کمی تحت فشار باشد.

یادداشت‌های رانندگی کمکی

بیشتر نسخه‌های مزدا ۳ با کروز کنترل تطبیقی استاندارد عرضه می‌شوند. نسخه‌های اولیه کمی عصبی بودند، اما جدیدترین نسخه نرم است و با خودروهای قطع‌کننده مسیر بدون هیستری برخورد می‌کند. همچنین امکان سوئیچ به کروز کنترل معمولی را می‌دهد که ویژگی نادر اما بسیار مفید است. از ۲۰۲۳، buzzer هشدار سرعت اضافه شده که مانند دیگر خودروها آزاردهنده است، اما با یک دکمه فیزیکی خاموش می‌شود و کمک نگهدارنده خط را نیز غیرفعال می‌کند.

راحتی و عایق‌بندی

تصمیم مزدا برای عرضه انحصاری با اکسل پیچشی و دمپرهای پسیو در زمان عرضه ابروها را بالا برد، زیرا بسیاری رقبا هنوز مولتی‌لینک داشتند. اما مزدا جلوتر از منحنی بود، زیرا صرفه‌جویی هزینه اکثر تنظیمات فانتزی رقبا را حذف کرد. و صادقانه، اکسل پیچشی به اندازه مولتی‌لینک تضمین خوبی شاسی نیست.

مزدا ۳ خودروی سفت‌سواری است، بدون شک. اما با توجه به ماهیت اسپرت و لذتی که در جاده پرپیچ می‌دهد، تعادل خوبی برقرار کرده است. اگر به دنبال هاچ‌بک نرم هستید، DS ۴ یا پژو ۳۰۸ را پیشنهاد می‌کنیم. اما هیچ اثری از بی‌قراری اولیه یا سختی ثانویه که در شاسی‌بلند بزرگ‌تر مزدا CX-60 دیده می‌شود، وجود ندارد.

راحتی سواری اولیه عموماً خوب است و ورودی‌ها و فشردگی‌های بزرگ را نرم می‌کند. تعمیرات بد جاده و منهول‌های فرو رفته را احساس می‌کنید، اما دمپرها به خوبی سختی را می‌گیرند.

کابین بسیار خوب تزئین شده نسبتاً از دنیای بیرون عایق است. کمی نویز موتور، باد و جاده در کروز ثابت وجود دارد اما هیچ کدام به اندازه‌ای نیست که نام مزدا را خراب کند.

نویز

نویز کابین در دور آرام: ۴۱ دسی‌بل

نویز کابین در ۵۰ کیلومتر: ۶۰ دسی‌بل

نویز کابین در ۸۰ کیلومتر: ۶۳ دسی‌بل

نویز کابین در ۱۱۰ کیلومتر: ۶۷ دسی‌بل

نویز کابین در حداکثر دور دنده چهارم: ۸۰ دسی‌بل (دنده سوم)

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

مزدا به تدریج در حال ارتقا و حرکت به سمت پرمیوم با استایل لوکس، کابین مجلل و سیستم چندرسانه‌ای کاربرپسند است. انتظار دارید قیمت پرمیوم داشته باشد، اما ندارد.

مزدا سطوح تریم را برای ۲۰۲۳ تغییر نام داد اما قیمت را به اندازه رقبا افزایش نداد و از آن زمان هم چندان بالا نبرده است. قیمت از کمی بیش از ۲۴ هزار پوند برای Skyactiv-G دستی Prime-Line شروع می‌شود. پیشنهاد می‌کنیم به Centre-Line با قیمت ۲۵,۰۴۵ پوند ارتقا دهید تا امکانات ضروری مانند صندلی‌های گرمکن، تهویه دو ناحیه‌ای، ورود بدون کلید و شارژ بی‌سیم داشته باشید. گلف یا آسترا با تجهیزات مشابه، چه برسد به BMW 118i، به مراتب گران‌تر هستند.

اگر کابین تیره نمی‌خواهید، باید به بالاترین سطح Takumi ارتقا دهید که چرم سیاه یا بورگاندی ارائه می‌دهد.

مزدا در تأمین مالی چندان رقابتی نیست و Centre-Line Skyactiv-G تقریباً با گلف Life ۱.۰ TSI با برخی آپشن‌ها برابر است و کمی گران‌تر از آسترای GS. اما مزدا با کابین لوکس‌تر این را توجیه می‌کند.

مطابق با شخصیت دوگانه Skyactiv-X در عملکرد، مصرف سوخت آن بسیار به سبک رانندگی حساس است. دور پایین و گاز کم نگه دارید، بیش از ۵۰ مایل بر گالن می‌دهد. خودروی تست ما حتی در تست ۱۱۰ کیلومتر ۵۷ مایل بر گالن به دست آورد. سبک رانندگی پرشور سریعاً عدد را به ۳۰ می‌رساند. متوسط تست ما حدود ۴۰ مایل بر گالن بود.

تست گسترده مصرف برای Skyactiv-G نداریم، اما تجربه نشان می‌دهد در کروز متوسط بیش از ۵۰ مایل بر گالن و در استفاده ترکیبی بیش از ۴۵ مایل بر گالن می‌دهد.

هزینه‌های نگهداری

مصرف سوخت ادعایی: ۴۸.۷ مایل بر گالن

مصرف تست پیست: ۱۷.۶ مایل بر گالن

مصرف تست ۱۱۰ کیلومتر: ۵۷ مایل بر گالن

مصرف متوسط تست: ۴۰.۰ مایل بر گالن

ظرفیت باک: ۵۱ لیتر

برد تست: ۴۴۹ مایل