بررسی جامع مزدا CX-80 مدل ۲۰۲۵

جانشین هفت‌سرنشینه مزدا CX-60 مدل ۲۰۲۲، یعنی مزدا CX-80 در آستانه ورود به بازار بریتانیا قرار دارد. مراسم رونمایی رسمی مطبوعاتی اوایل ۲۰۲۵ برگزار می‌شود، اما شرکت دو دستگاه پروتوتایپ بسیار نزدیک به تولید نهایی با فرمان راست به ما امانت داد تا ببینیم چطور با جاده‌های بریتانیا کنار می‌آید.

به جز شاید زیر کاپوت، این یک SUV خانوادگی کاملاً معمولی نیست؛ البته مزدا سابقه خوبی در ساخت خودروهای غیرمعمولی دارد. مثلاً Pathfinder XV-1: یک کپی از لندروور سری ۱، فقط با چشم‌های گشادتر و اغلب به رنگ سبز کِرمیت. در دهه ۱۹۶۰ تعداد محدودی از این آفرودرها در کارخانه اختصاصی مزدا در برمه (میانمار فعلی) برای سازمان‌های دولتی ساخته شد. حتی امروز هم بعضی مدیران مزدا باور نمی‌کنند XV-1 واقعاً وجود داشته مگر اینکه یکی با نشان‌های اصلی ببینند.

اگر XV-1 حداقل کاربردی بود، Parkway 26 خودروی عجیب نمایشگاه بود که به تولید رسید. با شیشه‌های عظیم شبیه برج شارد، این مینی‌بوس ۲۵ نفره سه تنی با موتور دو روتور وانکل کاملاً بی‌رمق حرکت می‌کرد. برای پیشرفت قابل قبول مجبور بودید چنان بی‌رحمانه گاز بدهید که دو باک ۷۰ لیتری هم کفاف نمی‌داد. برای کولر هم به موتور پیستونی ۱۰۰۰ سی‌سی جداگانه نیاز بود. فقط ۴۴ دستگاه ساخته شد.

همه این‌ها یعنی برای مزدا، ساخت موتور دیزلی بزرگ از صفر و عرضه آن در اروپا در اوج فضای ضد دیزلی کاملاً عادی است. این موتور ۳.۳ لیتری خطی شش سیلندر جدید مایلد-هیبرید یکی دو سال پیش در مزدا CX-60 معرفی شد. آن خودرو SUV متوسط با کابین جالب، هندلینگ نسبتاً جذاب و کیفیت سواری به‌وضوح ضعیف بود که بخشی به خاطر بیش‌ازحد سفت بودن اکسل عقب بود.

ما موتور را خیلی دوست داشتیم: شش سیلندر خطی کم‌فشار، با راندمان حرارتی بالا، نرم و با گشتاور فراوان که خیلی مشتاق کار سخت بود.

در CX-80 جدید هم مثل خودرو کوچک‌تر، این موتور در کنار نسخه پلاگین‌هیبرید چهار سیلندر بنزینی عرضه می‌شود که برای ناوگان شرکتی طراحی شده. این یک SUV هفت‌سرنشینه است که قرار است با اشکودا کودیاک و هیوندای سانتافه رقابت کند و تغییراتی در شاسی داشته تا سواری نرم‌تری ارائه دهد. آیا موفق شده؟ حالا می‌رویم ببینیم.

طراحی و استایلینگ

مزایا: ظاهر زیبا و لوکس در کلاس SUVهای هفت‌سرنشینه، موتور شش سیلندر دیزلی گشتاور عظیم برای یدک‌کشی

معایب: نسخه PHEV برد الکتریکی محدود، به زیبایی CX-60 نیست

این خودرو در اصل یک CX-60 با ۲۵۰ میلی‌متر افزایش فاصله محوری است. امکان سفارش با شش یا هفت صندلی وجود دارد و بسته به تریم، کنسول مرکزی اضافه بین صندلی‌های کاپیتانی ردیف دوم یا بدون آن برای دسترسی راحت‌تر به ردیف سوم.

مشتریان می‌توانند بین موتور ۳.۳ لیتری ۲۵۱ اسب دیزلی یا ۳۲۳ اسب پلاگین‌هیبرید انتخاب کنند؛ بنابراین نسخه ضعیف‌تر ۱۹۷ اسبی دیزل عقب‌محرک که در خودرو کوچک‌تر موجود است اینجا نیست. هر دو نسخه CX-80 با گیربکس هشت سرعته اتوماتیک (که به جای تورک کانورتر از کلاج الکترونیکی استفاده می‌کند) و چهارچرخ محرک عرضه می‌شوند.

فاصله محوری ۳۱۲۰ میلی‌متری این خودرو عظیم است: بلندتر از ولوو XC90، کیا EV9، ب‌ام‌و X7 و حتی رنجروور محور بلند. بنابراین در پارکینگ و مانور دادن کمی دست‌وپاگیر است.

از نظر ظاهری، استایل CX-80 دقیقاً از CX-60 پیروی می‌کند. کمی بلندتر است، اما از روبه‌رو به راحتی می‌توان آن را با -60 اشتباه گرفت؛ جلوپنجره عریض، چراغ‌های کمی عقب‌رفته و سپر یکسان هستند.

از کنار و عقب طول بیش از پنج متری و فاصله محوری بسیار بلند کاملاً مشخص است. فاقد خطوط بدنه sculpt شده CX-60 است و به ناچار به زیبایی آن نیست؛ اما حداقل در مقایسه با سایر SUVهای بزرگ نسبتاً خوش‌چهره است.

در نسخه PHEV، موتور ۲.۵ لیتری تنفس طبیعی چهار سیلندر با موتور الکتریکی ۱۷۳ اسبی قبل از گیربکس همکاری می‌کند و باتری لیتیوم-یون ۱۷.۸ کیلووات‌ساعتی برد الکتریکی تا ۶۱ کیلومتر ارائه می‌دهد.

فضای داخلی

مزایا: ارگونومی عالی، دید خوب، فضای فراوان، تریم Takumi مواد بسیار لوکس، چیدمان صندلی‌ها قابل تنظیم

معایب: مواد در تریم‌های پایین‌تر کمی معمولی، ردیف سوم به جاداری بعضی رقبا نیست، کیفیت مواد در بعضی نقاط کمی ناسازگار

چیدمان شش‌سرنشینه «walk-through» برای والدینی که بچه کوچک دارند بسیار کاربردی است. درهای عقب هم بلندتر از CX-60 هستند و با زاویه بیشتری باز می‌شوند تا سوار شدن به ردیف سوم از کنار خیابان راحت‌تر باشد.

صندلی‌های ردیف دوم می‌توانند به جلو بلغزند و جمع شوند؛ اما حتی بعد از این کار هم برای بزرگسالان کاملاً تنگ است و فضای ردیف سوم به جاداری بزرگ‌ترین هفت‌سرنشینه‌ها نیست. البته صندلی‌های ردیف دوم جادارتر از CX-60 هستند؛ ولی برای خانواده‌های پرجمعیت فکر می‌کنم هیوندای سانتافه ردیف سوم جادارتر دارد.

مزدا به وضوح قصد دارد با سری CX-60 و CX-80 کمی به قلمرو برندهای پرمیوم وارد شود. تریم‌های بالاتر CX-80 جذابیت مواد کابین را به شکل قابل توجهی افزایش می‌دهند، به‌ویژه تریم Takumi با چوب واقعی افرا، چرم ناپا سفید و تزئینات کروم لوکس.

اما خودروهای پایه مثل نمونه تست ما (Exclusive-line) کمی ساده‌تر به نظر می‌رسند. بعضی پلاستیک‌ها به مرغوبیت همیشگی مزدا هستند، بعضی نه. برخلاف مثلاً مزدا ۳ کوچک‌تر، استاندارد کیفیت CX-80 کمی ناسازگار است.

کابین از نظر ارگونومی همچنان عالی است و حتی ردیف سوم پورت USB-C دارد. مثل همیشه در مزدا، دکمه‌های فیزیکی زیاد هستند. می‌توانید تنظیمات مهم اینفوتینمنت و تهویه را بدون برداشتن چشم از جاده با کنترلر روتاری انجام دهید و صفحه لمسی فقط وقتی خودرو ایستاده فعال است: تصمیم هوشمندانه.

پیشرانه و عملکرد

مزایا: موتور شش سیلندر دیزلی واقعاً قوی و بی‌رقیب، مصرف واقعی دیزلی تقریباً به اندازه گشتاورش چشمگیر

معایب: نسخه PHEV فاقد نرمی و مصرف واقعی خوب

موتور ۳.۳ لیتری شش سیلندر خطی توربودیزل غیرمتعارف اما نوآورانه و کارآمد مزدا و پیشرانه ۲.۵ لیتری پلاگین‌هیبرید چهار سیلندر بنزینی دو روش کاملاً متفاوت برای حرکت این خودرو ارائه می‌دهند. مثل CX-60، نسخه PHEV به سختی به برد الکتریکی ۴۰ مایل لازم برای مالیات شرکتی ۸ درصد نمی‌رسد، اما مزدا انتظار دارد اکثر فروش بریتانیا را تشکیل دهد.

مزدا هنوز به اندازه بعضی برندها در پیشرانه‌های PHEV مهارت یا تعهد ندارد و این در CX-80 کاملاً مشخص است. این خودرو به اندازه‌ای که از یک مدل رده‌بالا، SUV بزرگ با آرزوهای لوکس یا حتی یک خودروی الکتریکی‌شده انتظار دارید نرم نیست.

موتور الکتریکی در حالت EV کمی صدای ناله و ویزویز دارد که با عملکرد و رانندگی قابل قبول در سرعت پایین همراه است، اما فقط حدود ۴۸ کیلومتر برد واقعی دارد (که خیلی ۲۰۲۴ به نظر نمی‌رسد).

وقتی موتور بنزینی روشن می‌شود، کمی خشن و لرزان کار می‌کند. عملکرد کلی نسبتاً قوی است. اما چون موتور کمی پر سر و صدا است و برای گشتاور نیاز به دور دارد و گیربکس هشت سرعته (که به جای تورک کانورتر از کلاج استفاده می‌کند) خیلی نرم نیست، این خودرو برای رانندگی سریع خیلی جذاب یا لذت‌بخش نیست. مصرف هم در حالت هیبریدی حدود ۷.۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است.

اما گزینه ۳.۳ لیتری دیزلی خیلی بهتر است. گشتاور ۴۰۶ پوند-فوت آن تقریباً به راحتی نسخه PHEV در دسترس است و حتی بیشتر خودرو را به یک ماشین بی‌دردسر تبدیل می‌کند. کمی خشن‌تر از شش سیلندرهای معادل ب‌ام‌و یا مرسدس است، اما خیلی خوب کار سخت را تحمل می‌کند، جرم CX-80 را خیلی راحت جابه‌جا می‌کند، با گیربکس هشت سرعته بهتر جفت می‌شود و در رانندگی معمولی بزرگراهی بریتانیا به مصرف واقعی نزدیک ۵۰ مایل بر گالن می‌رسد.

سواری و هندلینگ

مزایا: فرمان دقیق و نسبتاً جذاب، فنرهای خوب تنظیم‌شده جریان آسانی به خودرو می‌دهند

معایب: کیفیت سواری روی سطوح ناهموار کمی توخالی، پر سر و صدا، سفت و پرجنب‌وجوش

مزدا سعی کرده مشکلات CX-60 (سفتی همیشگی و اکسل عقب بیش‌ازحد واکنشی) را با حذف میل موج‌گیر عقب، نرم‌تر و بلندتر کردن فنرها و ارتقای بوش‌های ساب‌فریم برطرف کند. زاویه فرمان‌های جلوی خودرو هم تغییر کرده تا خودرو بلندتر در فرمان‌دهی آرام‌تر باشد.

اما مثل برادر کوچک‌ترش، CX-80 هنوز با جاده‌های بریتانیا کاملاً راحت کنار نمی‌آید. سواری کمی پرجنب‌وجوش، ناآرام و توخالی دارد؛ و هرچند فرمان حس خوبی دارد و در برابر حرکات شدید بدنه خوب مقاومت می‌کند و کمی بالانس عقب‌محرک دارد، اندازه بزرگ واقعاً جذابیت رانندگی را محدود می‌کند.

رفتار خودرو روی جاده‌های صاف حداقل آرام و مناسب است و روی فنرهای پسیو خیلی شیک شناور می‌شود و می‌غلتد. نسبت به اکثر SUVهای این اندازه کمی جذاب‌تر است، با بالانس هندلینگ خوب و فرمان نازک که نه تنها حس جاده واقعی می‌دهد بلکه جریان بارهای تعلیق را هم منتقل می‌کند.

اما این ویژگی‌ها در بالای لیست خریداران معمولی SUV هفت‌سرنشینه نیستند. کاملاً مزدایی هستند؛ اما ممکن است برای خودرویی که به سادگی عایق‌بندی و فیلتر کردن مثل یک SUV درست را ندارد کافی نباشد.

مصرف سوخت و هزینه‌ها

مزایا: دیزلی برای خریداران خصوصی اقتصادی، به راحتی تریلرهای معمولی را می‌کشد

معایب: گران‌تر از بعضی رقبا، مصرف واقعی PHEV احتمالاً ناامیدکننده خواهد بود

رانندگان شرکتی به سمت CX-80 PHEV می‌روند؛ هرچند برد الکتریکی رسمی ۶۱ کیلومتر در کلاس SUV بزرگ ۲۰۲۴ ناامیدکننده است و مصرف واقعی در حالت هیبریدی هم همین‌طور.

هر دو مدل تا ۲۵۰۰ کیلوگرم ظرفیت یدک‌کشی دارند و نمای دوربین عقب «Trailer Hitch View» کار اتصال خودرو و تریلر را برای راننده آسان‌تر می‌کند.

رقبای اصلی CX-80 عبارتند از هیوندای سانتافه، کیا سورنتو، پژو 5008 PHEV و اشکودا کودیاک. هیچ‌کدام پیشرانه‌ای به دوست‌داشتنی موتور ۳.۳ لیتری دیزلی مزدا ندارند، اما بعضی ارزان‌ترند و آمار PHEV بهتری ارائه می‌دهند.

گزارش بلندمدت

چقدر در استفاده روزمره قابل اعتماد بود؟

چند ماه یک CX-80 PHEV داشتم و هیچ مشکل مکانیکی، جیرجیر داخلی یا گلیچ دیجیتال نداشت و با کمی بیش از ۱۱۰۰۰ کیلومتر کارکرد رفت.

مصرف واقعی چطور بود؟

با وجود نداشتن شارژر خانگی (ولی گاهی در محل کار یا عمومی شارژ می‌کردم – موقعیت رایج برای رانندگان شرکتی به خاطر مالیات BIK)، مصرف رسمی ۱۷۷ mpg داشت اما با رانندگی طولانی بزرگراهی و شارژ کم هفتگی، میانگین ۳۹ mpg شد. وقتی کامل شارژ می‌کردم به ۸۰ mpg رسید و وقتی با باتری خالی یک باک را تمام کردم فقط ۳۱ mpg شد. این طبیعت همه PHEVهاست.

سیستم اینفوتینمنت چطور بود؟

مزدا به‌طور منحصربه‌فرد هم کنترلر روتاری و هم صفحه لمسی دارد اما وقتی در حرکت هستید لمسی را غیرفعال می‌کند. این تصمیم را تحسین می‌کنم و همیشه کنترلر iDrive-مانند مزدا را بسیار intuitive یافتم. منوها هم همین‌طور. اما Apple CarPlay برای کنترل با دکمه روتاری طراحی نشده و انتخاب مسیر در Apple Maps واقعاً کلافه‌کننده بود.

سیستم‌های ایمنی چقدر موثر و قابل اعتماد بودند؟

من یکی از بزرگ‌ترین منتقدان ADAS در Autocar هستم و خودروی من پکیج ۱۹۵۰ پندی Convenience and Driver Assistance داشت که حتی بیشتر اضافه می‌کرد. فاجعه بود؟ نه دقیقاً: رفتار سیستم عمدتاً (نه همیشه) برای من قابل قبول بود و اکثر بوق‌های آزاردهنده با یک دکمه کنار زانوی راست غیرفعال می‌شدند.

چقدر کاربردی بود؟

با قد ۱۷۳ سانتی‌متر در ردیف سوم کاملاً راحت بودم و دسترسی به آن بعد از جمع کردن صندلی ردیف دوم نسبتاً آسان بود. فقط نمی‌خواستم یک سانتی‌متر بلندتر یا عریض‌تر باشم اگر قرار بود مدت زیادی آنجا بنشینم. در حالت پنج‌صندلی، صندوق عظیم بود: دوچرخه کوهستان با هر دو چرخ ۲۹ اینچ هنوز نصب‌شده جا شد که واقعاً نادر است.

اگر به دنبال تجربه رانندگی با SUVهای لوکس و جادار هستید، می‌توانید جدیدترین شاسی‌بلندهای پرمیوم را از کیش توربو اجاره کنید و در جزیره کیش امتحان کنید. همچنین برای اطلاعات بیشتر درباره اجاره خودروهای لوکس در کیش به وبسایت ما سر بزنید.