اغلب در بخش‌های تست جاده‌ای Autocar، وظیفه ما این است که حس اغراق‌آمیزی که خودروسازان گاهی دور هر مدل جدید ایجاد می‌کنند را فیلتر کنیم. اما امروز این‌طور نیست.

آینده یکی از مشهورترین و مورد احترام‌ترین برندهای بریتانیا از همین‌جا آغاز می‌شود.

چراغ‌های عقب به شکل بومرنگ حالا امضای آستون مارتین شده‌اند و انتظار می‌رود در مدل‌های بعدی هم بیشتر ببینیم. این چراغ‌ها باریک هستند و به‌خوبی با فرم زیبای عقب ادغام شده‌اند.

برنامه جسورانه «قرن دوم» آستون مارتین که قرار است در طول هفت سال هفت مدل تمام‌جدید معرفی کند و کارخانه جدیدی در ولز بسازد، اکنون شکل گرفته و می‌توان آن را سنجید و بررسی کرد.

اولین خودروی تمام‌جدید سری DB پس از بیش از یک دهه، و مهم‌ترین آستون مارتین در 103 سال تاریخ شرکت (به گفته مدیرعامل اندی پالمر)، اکنون حضور یافته است.

آستون مارتین DB11 روی پلتفرم تمام‌جدید آلومینیومی ساخته شده و جهت‌گیری طراحی جدیدی دارد. این اولین آستون است که از همکاری فنی با دایملر بهره می‌برد و فناوری‌هایی مانند توربوشارژ، فرمان برقی، تعلیق چندلینکی عقب و توزیع گشتاور با ترمز را برای اولین بار به آستون آورده است.

مهم‌تر از همه، DB11 همراه با وانتج، ونکوئیش و DBX بعدی (و هرچه تحت برند لاگوندا می‌آید)، وظیفه دارد بار 200 میلیون پوند سرمایه‌گذاری و 500 میلیون پوند بدهی انباشته را از دوش شرکت بردارد. این خودرو حیاتی است.

آخرین مدل تولیدی DB یعنی آستون مارتین DB9 سیزده سال پیش معرفی شد و در تست جاده‌ای Autocar به عنوان «فوق‌العاده خواستنی و بسیار توانمند» توصیف شد.

ما در معرفی DB7 در سال 1994 («در برابر رقبا ایستاد و در بسیاری زمینه‌ها راه را نشان داد»)، DB5 سال 1964 («خودروی مردانه‌ای که چالش می‌کند، رضایت می‌دهد و همیشه هیجان‌انگیز است») و DB2 سال 1950 («در رده برتر هندلینگ و عملکرد خالص») حضور داشتیم.

اکنون که قرن دوم شرکت آغاز شده، قدم اول آن چقدر خوب است؟

آستون مارتین DB11

نکات مثبت: کنترل سواری فوق‌العاده، عملکرد عضلانی و بافرهنگ، کیفیت کابین متحول‌شده
نکات منفی: فرمان کمی سبک و کم‌حس است، صدای V12 به اندازه قبل زنده نیست، طراحی خارجی فاقد عامل «واو» است

طراحی و استایل

آستون مارتین DB11 اولین خودروی تولیدی سری جدید در 15 سال اخیر است که روی پلتفرمی غیر از VH ساخته شده.

مانند VH، پلتفرم جدید از پرس‌کاری، ریخته‌گری و اکستروژن‌هایی تشکیل شده که به هم متصل و پرچ شده‌اند.

رنگ دوگانه برای این خودرو مناسب نیست. طراحی به رنگ حساس است اما سقف هم‌رنگ بدنه باوقارتر به نظر می‌رسد.

اما نحوه ترکیب این عناصر جدید است و بدنه‌ای مونوکوک سبک‌تر (21 کیلوگرم کمتر) و سفت‌تر (39 درصد بیشتر) ایجاد کرده که کمتر به فضای کابین نفوذ می‌کند.

پنل‌های بدنه DB11 عمدتا آلومینیومی هستند، به جز پنل‌های عقب کامپوزیتی پلاستیکی، درب صندوق و سپرها و رکاب‌های پلاستیکی تزریقی. قاب درها از منیزیم است تا وزن کاهش یابد.

موتور جدید در کارخانه کلن ساخته شده؛ همان موتور 5.9 لیتری تنفس طبیعی دیگر آستون‌ها اما با کورس پیستون کوتاه‌تر و حجم 5204 سی‌سی.

دو توربو قدرت 600 اسب بخار و گشتاور 516 پوند-فوت (700 نیوتن‌متر) بین 1500 تا 5000 دور در دقیقه تولید می‌کنند. DB9 با 457 پوند-فوت در 5500 دور رفت، بنابراین تفاوت محسوس است.

خاموش‌سازی بانک سیلندرها وجود دارد اما تزریق مستقیم لایه‌ای هنوز نه. آستون می‌گوید قوانین آلایندگی فعلی زمان مناسبی برای این فناوری نبود.

طراحی به سمت سبکی مدرن و تهاجمی‌تر از خودروهای VH رفته اما همچنان ظرافت امضای آستون حفظ شده است.

آیرودینامیک هوشمند هوا را از قوس چرخ‌های جلو خارج می‌کند و از طریق دریچه‌های بال جلو لیفت محور جلو را کاهش می‌دهد؛ ورودی‌های ستون C هوا را از بال عقب عبور داده و از اسپویلر مجازی «ایروبلید» خارج می‌کند.

رقیب آستون یعنی فراری سال‌هاست از «آیرودینامیک کاهشی» استفاده می‌کند اما نه همیشه به این تمیزی.

کابین

رکاب‌های در DB11 باریک‌تر از DB9 شده و ورود به کابین و فضای پای عمیق راحت‌تر است.

کنسول مرکزی بلند و داشبورد خوش‌فرم آشنا به نظر می‌رسد اما ابزارها جدیدند و کیفیت متریال و قطعات کوچک پیشرفت واقعی داشته‌اند. دکمه‌ها، اهرم‌ها و کلیدهای ارزان DB9 جای خود را به قطعات گران‌قیمت و باکیفیت داده‌اند.

قسمت مرکزی غربیلک فرمان فلزی است؛ با ضربه انگشت صدای «پینگ» می‌دهد. پدال شیفترها هم همین‌طور. اما دکمه‌های روی پره‌های فرمان که همیشه لمس می‌شوند پلاستیکی و کم‌حس هستند.

تریم آلومینیومی ساتن در بسیاری قسمت‌ها به کار رفته اما همه قطعات حس فلزی واقعی ندارند.

با این حال کیفیت کلی کابین چندین برابر بهتر از نسل قبل است و مهارت جدید آستون در کار با چرم چشمگیر است.

به جای ترمز دستی مکانیکی کنار صندلی راننده (که دهه‌ها در آستون‌ها رایج بود)، اکنون ترمز پارک برقی داریم که کمی از حس خاص بودن کم می‌کند.

اهرم‌های فرمان در سمت چپ مانند مرسدس بنز C کلاس نزدیک به هم قرار گرفته‌اند.

سمت راست هیچ اهرمی نیست؛ انتخاب دنده با دکمه‌های P، R، N، D روی کنسول مرکزی انجام می‌شود.

ادغام تجهیزات مرسدس آسان نبوده اما نتیجه نهایی ارزشمند است.

آستون به انتقادها از صندلی‌های عقب کوچک DB9 توجه کرده و فضای عقب را بهبود داده اما نه خیلی زیاد. با تغییر دیفرانسیل عقب و باک سوخت، فضای سر 5 سانتی‌متر و فضای پا بیش از 7 سانتی‌متر بیشتر شده است.

با این حال صندلی عقب همچنان فقط برای کودکان یا بزرگسالان خیلی کوچک مناسب است؛ مانند همه کوپه‌های GT دو درب.

خبر خوب این است که فضای بار تقریبا دو برابر شده و به 270 لیتر رسیده؛ بنابراین DB11 حداقل به اندازه رقبایش کاربردی است.

سیستم مالتی‌مدیا 8 اینچی رنگی مانند تبلت روی داشبورد قرار گرفته. مزایا و معایب این روش بحث‌برانگیز است اما سیستم زیبا، پرویژگی، سریع و کاربرپسند است.

بدون شک این سیستم Comand Online مرسدس است که گرافیک و رابط آن کمی تغییر کرده اما وقتی سیستم مرسدس یکی از بهترین‌هاست، این بد نیست.

می‌توانید با تاچ‌پد حساس یا چرخ گردان با آن کار کنید (که ما ترجیح می‌دهیم) یا کنترل صوتی که مانند مرسدس بسیار خوب عمل می‌کند.

آستون 400 وات قدرت صوتی، رادیو DAB، استریم بلوتوث و هاب وای‌فای به صورت استاندارد دارد. آپشن‌های صوتی 700 و 1000 وات نیز موجود است که گزینه آخر فوق‌العاده به نظر می‌رسد.

موتورها و عملکرد

صحبت طولانی درباره اینکه DB11 حتی از DBS سال 2009 سریع‌تر است، به این خودرو ظلم است؛ یک GT خوب باید با سبک و دامنه عملکردش بیشتر تحت تاثیر قرار دهد تا قدرت خام.

اما مهم است که بدانید آستون جدید چقدر سریع منظره را محو می‌کند.

وزن موتور باعث تمایل به آندراستیری از نقطه خروج پیچ می‌شود اگر با گاز بی‌صبرانه باشید.

با وجود وزن بیشتر، DB11 بسیار سریع است. شتاب 0-96 کیلومتر 4.0 ثانیه، 0-160 کیلومتر 8.4 ثانیه و یک‌چهارم مایل 12.2 ثانیه؛ سریع‌تر از DBS به میزان 0.2، 0.3 و 0.6 ثانیه.

DB9 سال 2004 (1760 کیلوگرم و 150 اسب بخار کمتر) 5.4 ثانیه تا 96 کیلومتر و 11.3 ثانیه تا 160 کیلومتر می‌گرفت. پیشرفت عظیم است.

شاید برایتان مهم باشد که آیا موتور توربو جدید مانند V12 قدیمی آستون صدا می‌دهد و به گاز همان‌طور پاسخ می‌دهد. در هر دو مورد جای نگرانی نیست.

موتور با صدای جنگل‌مانند روشن می‌شود و در نیمه پایین دورها به غنای دلنشین قبلی نیست اما با بالا رفتن دورها زیبای صدادار می‌شود. V12های آستون همیشه بهتر از اکثر خودروها صدا می‌دادند و این یکی هم همین‌طور است.

DB11 همان تحویل گسترده، قوی اما آرام و بدون فشار را دارد که از یک GT آستون انتظار می‌رود. حتی در حداکثر سرعت هم احساس فشار نمی‌کند.

لاگ توربو تقریبا وجود ندارد مگر در دورهای خیلی پایین که یک ثانیه تاخیر دارد اما جهش ناگهانی گشتاور هم نیست.

توربوها به‌خوبی جرم خودرو را پنهان می‌کنند و در دورهای متوسط سریع به نظر می‌رسد بدون اینکه سیستم توربو را نشان دهد.

گیربکس ZF گاهی بیش از حد مشتاق تعویض دنده پایین است اما اگر موقعیت پدال را ثابت نگه دارید قاطع عمل می‌کند. تعویض‌ها در حالت دستی می‌توانست سریع‌تر باشد اما همیشه نرم است.

سواری و هندلینگ

از GTهای مدرن انتظار زیادی داریم: هندلینگ نزدیک به اسپرت، کنترل بدنه سفت، اما در عین حال آرامش‌بخش و مناسب سفرهای طولانی، با رفینمنت و لوکس بودن.

باید جذابیت و حس راننده‌محور بودن هم داشته باشد – حداقل در آستون مارتین بزرگ – و این لیست غیرممکنی از ویژگی‌هاست.

فرمان کمی ملایم است و باعث می‌شود برای حس کردن شروع لغزش جلو چرخ‌ها با غربیلک کاوش کنید. اما چسبندگی بسیار بالاست.

گایدون هوشمندانه کمی از مرکز فاصله گرفته: DBها را بزرگ‌تر و بهتر در سرعت، جذابیت اسپرت و تعامل راننده از رقبا کرده اما در بخش‌های نرم و لوکس که بنتلی و مرسدس قوی هستند، خوب اما نه عالی است.

در برخی جنبه‌ها آستون با این ترکیب کنار آمده اما در جنبه‌های دیگر DB11 کامل‌ترین و رقابتی‌ترین GT تاریخ خود شده است.

سواری فوق‌العاده خوب است. تغییر بین حالت‌های GT، S و S+ با کمک کمک‌فنرهای تطبیقی Bilstein سفت‌تر می‌شود اما حالت GT بیشترین دامنه توانایی دینامیکی را می‌دهد.

فنرهای نسبتا نرم جذب ضربه در اکثر سرعت‌ها را عالی می‌کنند اما Bilsteinها مانع کنترل بدنه شل و پاسخ جهت‌گیری کند می‌شوند.

DB11 در پیچ‌ها تیز و تخت می‌چرخد. بدنه با سطح موج‌دار نفس می‌کشد اما نه آن‌قدر که خودرو منحرف شود. حرکات نرم و کم‌فرکانس است و تعلیق اغلب فقط یک ضربه فشاری و برگشتی نیاز دارد تا خودرو آرام شود.

تعادل پیچ – نقطه‌ای که موتور سنگین در بسیاری GTها مشکل ایجاد کرده – اینجا دقیق است.

فرمان کمی سبک‌تر از حد مطلوب و بازخورد کمتری دارد اما برای اولین تجربه فرمان برقی بسیار خوب است.

عایق‌بندی کابین عالی نیست. زیربدنه آلومینیومی انتقال صدا و لرزش را سخت می‌کند و اینجا هم همین‌طور است.

کابین پر سر و صدا نیست اما به هیچ وجه لوکس و ساکت نیست. آینه‌های بزرگ‌تر اجباری باعث صدای باد شده که قابل قبول اما نه شایسته یک GT سوپرلوکس است.

چسبندگی، سرعت، تعادل و آرامش DB11 در پیست برای خودرویی دو تنی با سرنشین و تجهیزات تست عالی است.

زمان دور مرجع آن نزدیک به پورشه 911 توربو S سال 2013 و بسیار بهتر از بنتلی کانتیننتال GT3-R سال گذشته بود.

کنترل جرم خودرو به حدی خوب است که می‌توانید بسیار سخت‌تر از آنچه فکر می‌کنید رانندگی کنید بدون نیاز به مدیریت اثرات وزن و تنظیم تعلیق.

در سرعت‌های بالا هم تیز می‌چرخد. نبود رول باعث می‌شود سطح چسبندگی باقی‌مانده نامشخص باشد و فرمان در حد نهایی می‌توانست بهتر اطلاع دهد اما هرگز جلوی خودرو جهت خود را از دست نداد.

احتمالا ترمزهای فولادی قبل از اتمام چسبندگی جلو، لذت پیست را تمام می‌کنند؛ پس از پنج دور سخت نیاز به خنک شدن داشتند.

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

زمان‌بندی عرضه DB11 به آن اجازه می‌دهد قبل از ورود بنتلی کانتیننتال GT جدید جایگاه خود را پیدا کند.

این مزیت باید کافی باشد تا DB11 زیر نورافکن بماند و هزینه‌های نسبی مالکیت را جذاب‌تر نشان دهد.

CAP انتظار دارد تقاضای اولیه قیمت DB11 را قوی نگه دارد و در مقایسه با رقبا هم همین‌طور بماند.

در حال حاضر کارشناسان ما DB11 را خرید عاقلانه‌تری نسبت به اکثر رقبا می‌دانند.

صندلی‌های گرم‌شونده چرمی، دوربین 360 درجه، کروز کنترل و سیستم مالتی‌مدیا با هاب وای‌فای، رادیو DAB و استریو 400 وات همگی استاندارد هستند.

بیشتر خریداران شخصی‌سازی می‌کنند و اینجا «مشخصات طراحان» آستون وارد می‌شود که رنگ‌ها، متریال و تریم‌ها را طبق پیشنهاد طراحان ترکیب می‌کند.

می‌توانید از فرش‌های ضخیم، پلاک‌های رکاب شخصی و «سوراخ‌کاری آسمانی» (احتمالا سقف نورانی) انتخاب کنید.

اگر پول خودمان بود، طرح «میراث نو» (سبز با سقف نقره‌ای و چرم قهوه‌ای) یا «ورزشی جسور» (نارنجی با چرم و تریم مشکی) را انتخاب می‌کردیم. همچنین سیستم صوتی 1000 وات Bang & Olufsen.