آئودی R8 برند آئودی را نساخت. شهرت محکم اینگولشتات خیلی پیش از اینکه این شرکت تصمیم به ساخت یک خودروی اسپرت میان‌موتور واقعی بگیرد، شکل گرفته بود.

اما وقتی آئودی این کار را انجام داد و نتیجه‌ای استثنایی، هیجان‌انگیز و منحصربه‌فرد به دست آمد، این مدرک محکمی بود که آئودی واقعاً توانایی انجام تقریباً هر کاری را دارد.

اولین آئودی R8 هشت سال پیش برای رقابت با پورشه 911 عرضه شد، اما حالا زمان‌ها تغییر کرده است

همان‌طور که آئودی فاصله زیادی را که طول عمر بیشتر به بی‌ام‌و و مرسدس بنز داده بود جبران کرد، حالا می‌تواند با غول افسانه‌ای پورشه رقابت کند.

R8 در نسخه اولیه با موتور V8، گواهی جسورانه‌ای بود: جایگاه پورشه 911 مقدس نیست و مسیر این شرکت به سوی بهشت رانندگی، تنها راه ممکن نیست.

کواترو GmbH راه دیگری ابداع کرد و آئودی جاه‌طلبی، تخصص و سرمایه لازم را برای تحقق آن فراهم آورد.

حالا، نه سال پس از معرفی R8 اولیه، این خودرو برای دور دوم بازطراحی شده و تغییرات زیادی در خودرویی دیده می‌شود که طراحی‌اش همچنان بدهی بزرگی به ظاهر نسل قبل دارد. اما دلیل وجودی آن کمی متفاوت شده است.

پورشه از رقیب به خویشاوند تبدیل شده و بنابراین نیاز به نسخه V8 ارزان‌تر برای رقابت با Carrera از بین رفته است.

در نتیجه، موتور 5.2 لیتری V10 تنفس طبیعی آئودی تنها گزینه پیشرانه شده و قیمت پایه به 119,500 پوند رسیده است.

موقعیت R8 کمی تغییر کرده، از اسپرت به سوپراسپرت – و این تغییر مدت‌ها در راه بود. نسخه‌های ویژه قدرتمندتر انتهای خط تولید قبلی و همچنین تمایل خریداران به پرداخت هزینه بیشتر برای R8 این موضوع را پیش‌بینی کرده بودند.

ما نسخه سریع‌ترین و گران‌ترین مدل یعنی آئودی R8 V10 Plus را تست می‌کنیم که همان 602 اسب بخار نسخه برادر لامبورگینی هوراکان را دارد. این سریع‌ترین خودرویی است که آئودی تاکنون ساخته. حالا برای جانشینی شایسته نسل قبل، باید بهترین خودروی راننده‌محور تاریخ آئودی هم باشد.

طراحی و استایل آئودی R8

آئودی ادعا می‌کند جدیدترین R8 نزدیک‌ترین خودرویی است که این برند تاکنون برای جاده ساخته.

گیربکس دستی و موتور V8 نسل قبل به تاریخ پیوسته‌اند – چیزی که در هر دو مورد تأسف‌بار است – و حالا گزینه‌های پیشرانه شامل موتور 5.2 لیتری V10 با 533 و 602 اسب بخار و گیربکس هفت سرعته دوکلاچه S tronic است. برای کسانی که صدای V10 را بیشتر می‌خواهند، نسخه 533 اسب بخاری Spyder هم موجود است.

تغییرات موتور V10 بسیار است، از جمله افزایش نسبت تراکم، سیستم تزریق سوخت دوگانه مستقیم و غیرمستقیم، و خاموش شدن سیلندرها.

با طراحی under-square، بانک‌های سیلندر افست و فاصله آتش‌دهی متناوب 54 و 90 درجه، این موتور همچنان غیرمتعارف است. اما همچنان تنفس طبیعی است، قدرت پیک بالای 8000 دور در دقیقه، دور موتور حداکثر نزدیک 9000 دور و بهبود 20 درصدی پاسخ دریچه گاز طبق ادعای آئودی.

شاسی Audi Space Frame مشترک با هوراکان حالا 5 درصد سبک‌تر و 40 درصد سفت‌تر شده؛ ترکیبی از آلومینیوم ریخته‌گری، اکستروژن و ورق به همراه قطعات پلیمری تقویت‌شده با کربن.

تمام پنل‌های بدنه خارجی آلومینیومی هستند. وزن رسمی آئودی برای V10 Plus 1555 کیلوگرم است، اما خودروی تست ما با بیش از 10,000 پوند آپشن اضافی، 1730 کیلوگرم وزن داشت – رقمی که نشان می‌دهد در سفارش باید دقت کرد تا از مهندسی آئودی بیشترین بهره برده شود.

سیستم تعلیق R8 شامل محورهای پهن‌تر جلو، دوجناغی آلومینیومی در هر چهار چرخ و فنرها و کمک‌فنرهای سفت‌تر (در V10 Plus) نسبت به مدل قبلی با رینگ‌های 19 اینچی فورج است.

فرمان از الکتروهیدرولیک به الکترومکانیکی تغییر کرده. در لیست آپشن‌ها کمک‌فنرهای مغناطیسی تطبیقی و فرمان دینامیک با نسبت متغیر وجود دارد – هر دو در خودروی تست ما بودند.

در نهایت سیستم quattro حالا شامل دیفرانسیل مکانیکی محدود لغزش عقب (45 درصد تحت قدرت و 25 درصد در overrun) و کلاچ چندصفحه‌ای داخل دیفرانسیل جلو است که قدرت بیشتری به جلو منتقل می‌کند و سریع‌تر عمل می‌کند.

داخل کابین

نسل قبلی R8 در رانندگی اصلاً قدیمی نشده بود و تا پایان عمرش جذاب باقی ماند. اما کابینش نتوانست با استانداردهای بالای آئودی همگام شود.

این نقطه‌ضعف کاملاً در نسل جدید برطرف شده. ظاهر، حس و حتی بوی کابین به‌دقت به‌روزرسانی شده و حالا یکی از نقاط قوت خط تولید فعلی آئودی است.

فضای بار بزرگ و فضای ذخیره‌سازی کم کابین می‌تواند عامل بازدارنده خرید R8 برای من باشد

کابین R8 با ساختار «مونوپوستو» – قوس بزرگ تزئینی که کنسول مرکزی و تریم درها را احاطه می‌کند – حس حضور در خودروی مسابقه‌ای را القا می‌کند.

اما تمرکز اصلی روی Virtual Cockpit استاندارد است که آمپرهای آنالوگ قبلی را با صفحه 12.3 اینچی TFT با کیفیت بالا جایگزین کرده.

نمایشگر انعطاف‌پذیر و شارپ فضای بیشتری برای حفظ ظاهر تمیز و بدون شلوغی کابین فراهم کرده؛ بدون عنصری که هماهنگی مواد نرم و فلز برس‌خورده مدرن را برهم بزند.

فرمان نسل قبل ساده بود؛ حالا پر از دکمه‌های عملکردی است. سلکتور گیربکس S tronic ابتدایی با نمونه‌ای سنگین‌تر شبیه دریچه گاز هواپیما جایگزین شده.

نمایشگر مرکزی حذف شده و با آن بسیاری از کلیدهای معمولی قبلی. Virtual Cockpit از طریق کنترل‌های روی فرمان یا رابط چرخشی MMI جدید کنترل می‌شود.

این تغییرات R8 را پیچیده‌تر از آئودی TT جدید نکرده؛ هم جذابیت دارد و هم محدودیت.

نه خلاقیت بی‌ام‌و در i8 و نه شکوه مک‌لارن 570S توسط زیبایی‌شناسی کنترل‌شده آئودی شکست خورده – هرچند کیفیت درک‌شده R8 بسیار بالاست. نشستن در R8 عالی است و ساعت‌ها راحت می‌ماند، اما این ویژگی در تقریباً همه محصولات آئودی وجود دارد. عامل شگفتی R8 زودگذر است.

با کمی عادت، Virtual Cockpit یکی از بهترین ایده‌های آئودی است. هرچند گاهی شلوغ به نظر می‌رسد، اما حفظ جاده در خط دید اصلی، ایمنی را افزایش می‌دهد.

کاربری آن هم بعد از مدتی عالی می‌شود – وقتی یاد بگیرید چه زمانی باید چپ و راست اسکرول کنید تا گزینه موردنظر را پیدا کنید.

سیستم MMI نسخه رده‌بالا استاندارد است؛ ناوبری، اینفوتینمنت و اتصالات در سطح کلاس. سرعت پردازش عالی، هات‌اسپات وای‌فای و خدمات آنلاین آئودی موجود است. برای علاقه‌مندان به صدا، سیستم 13 بلندگویی Bang & Olufsen در آپشن‌ها وجود دارد.

تجهیزات استاندارد شامل رینگ 19 اینچی، چراغ‌های LED، راهنمای دینامیک عقب، چراغ و برف‌پاک‌کن اتوماتیک، آینه‌های تاشو گرم‌شونده، صندلی‌های چرمی Nappa گرم‌شونده و تهویه مطبوع است. سنسور پارک جلو و عقب هم استاندارد است.

در نسخه V10 Plus تعلیق سفت‌تر، ترمز سرامیکی، چراغ‌های تطبیقی، صندلی‌های باکت Nappa و پدال‌های استیل ضدزنگ اضافه می‌شود.

موتور و عملکرد

موتور R8 نقش غالب در جذابیت آن دارد؛ انگار صدای دراماتیک و خشم V10 به‌طور مصنوعی برای مالکانی تقویت شده که ترجیح می‌دهند پیاده شوند تا خودرویی با موتور کوچک‌تر بخرند.

البته این‌طور نیست – حداقل نه با symposer صدا یا پخش نویز از بلندگوها.

R8 می‌توانست از حس اتصال گیربکس دستی فلزی شش سرعته قدیمی بهره ببرد

اما به شکلی سرد و حساب‌شده، هر جزء خودرو بهینه شده تا بیشترین سرعت احساسی از V10 استخراج شود.

گیربکس هفت سرعته S tronic تقریباً هیچ زمانی را هدر نمی‌دهد و در حالت‌های اسپرت اتوماتیک، دنده‌های پایین را بسیار محکم نگه می‌دارد.

هرچند تحویل قدرت انعطاف‌پذیری کمتری نسبت به رقبای توربو دارد، در جاده بعید است رقیبی سریع‌تر باشد.

وقتی نیاز به شتاب دارید، چه با کیک‌داون و چه انتخاب دستی دنده‌های پایین، واقعاً محکم شتاب می‌گیرد – نه به راحتی برخی رقبا، اما به همان سرعت.

برداشتن اسکالپ بزرگ برای آئودی است که با وجود عقب‌ماندگی یک‌دهم ثانیه از خط شروع، R8 V10 Plus تا 100 مایل در ساعت تقریباً نیم ثانیه از پورشه 911 توربو S سریع‌تر بود.

عملکرد آن نزدیک به مک‌لارن 650S است که دهه‌ها استاندارد شتاب در کلاس زیرسوپرکار بوده.

نباید از فشار کامل پدال گاز و دور موتور بترسید تا به این خشونت برسید.

اما این به معنای دشوار بودن استخراج حداکثر قدرت نیست. با فعال کردن لانچ کنترل، درایولاین با کارایی بی‌رحمانه به سطح جاده متصل می‌شود.

سوزن دور موتور سریع به ردلاین 8700 دور می‌رسد و سپس بیش از 2000 دور از آن فاصله نمی‌گیرد؛ گیربکس دنده‌های کوتاه را یکی پس از دیگری عوض می‌کند و خودرو با ترکیبی از نرمی و وحشی‌گری به جلو پرتاب می‌شود.

حس پدال ترمز کمی ناامیدکننده است، با کمک بیش‌ازحد اولیه که پیشرفتiveness ترمزهای سرامیکی آپشنال را تحت تأثیر قرار می‌دهد. قدرت توقف کلی قوی اما نه برجسته است، ولی مقاومت در برابر محو شدن عالی است.

سواری و هندلینگ

نسل قبلی R8 ساده‌ترین، رضایت‌بخش‌ترین و بی‌فریب‌ترین تجربه رانندگی اسپرت اخیر را داشت. اما حالا تغییر چشمگیری کرده.

حالا تنظیم آن برای سلیقه شخصی و شرایط جاده به اندازه هر رقیبی پیچیده است.

فنرهای سفت باعث می‌شود خودرو راحت اسپین کند و قدرت در خروج پیچ به راحتی خودرو را به بیرون هل می‌دهد

حداقل در خودروی تست ما با دمپرها و فرمان فعال این‌طور بود. حتی بدون آنها، R8 V10 Plus سیستم Audi Drive Select با پنج حالت Comfort، Auto، Dynamic، Individual و Performance دارد – حالت آخر عمدتاً برای پیست و زیرحالت‌های خشک، خیس و برفی.

واقعاً فقط یک حالت دقیقاً همان کاری را که وعده می‌دهد انجام می‌دهد و خودرو را برای رانندگی مشتاقانه جاده یا پیست بهینه می‌کند – و آن Individual است که فقط پوششی برای پیچیدگی بیشتر است.

فنرهای سفت و فرمان سبک، ساکت و متغیر مستقیم، ایده رانندگی راحت GT را تضعیف می‌کند و سیستم‌های فعال در حالت‌های Dynamic و Performance فقط مشکلات سواری واکنش‌گرا و حساسیت بیش‌ازحد فرمان را تشدید می‌کند.

با آزمایش می‌توانید حس تعادل به سواری و ثبات و کمی حس به فرمان اضافه کنید با کاهش سیستم‌های تطبیقی. نتیجه سواری قابل‌تحمل اما همچنان خسته‌کننده و هندلینگی است که چابکی را با امنیت به‌خوبی ترکیب می‌کند.

اما حس لمسی فرمان قدیمی، نرمی پاسخ به جاده ناهموار، ترکیب پیچ‌خوردن هوشمند و اعتمادساز با پیش‌بینی‌پذیری تحت قدرت… همه اینها غایب هستند.

تعادل هندلینگ وجود دارد اما بازخورد مبهم فرمان اعتماد به آن را سخت می‌کند و تمایل درایوترین به تنظیم خط پیچ با قدرت هم متغیر است.

R8 اسپرت‌کاری است با پیچیدگی زیاد بین گیربکس و چهار نقطه تماس، و هرچند نسل قبلی این پیچیدگی را خوب مدیریت می‌کرد، نسل جدید پیچیده‌تر است و بخش مبهم‌تری از تجربه هندلینگ را ایجاد می‌کند.

تست پیست در شرایط لغزنده و با حالت Performance (wet) انجام شد. هر سه حالت Performance تغییرپذیری فرمان فعال را ثابت می‌کنند اما نسبت کمی بیش‌ازحد سریع برای تعادل چابکی سرعت بالا و پایداری دارند.

سیستم بردار گشتاور هم در ورود به پیچ با ترمز داخل پیچ سعی در تیز کردن پیچ‌خوردن دارد اما اغلب فقط خودرو را بی‌ثبات می‌کند.

پس از ورود به پیچ، R8 گریپ جانبی عظیمی تولید می‌کند اما حاشیه‌ها را متوسط منتقل می‌کند. زیرفرمانی را خوب مهار می‌کند، با قدرت به لغزش دماغه می‌رود اما حفظ خط صاف بعد از آن سخت است. شرایط لغزنده زمان دور را نامشخص کرد.

خوب عمل کرد اما می‌توانست زیر ترمز پایدارتر و هنگام از دست دادن کشش پیش‌بینی‌پذیرتر باشد. تایرهای پهن و فنرهای سفت بیشتر مزیت چهارچرخ محرک را از بین می‌برند. کنترل پایداری همه چیز را امن نگه می‌دارد.

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

نابغه آئودی در حذف نسخه V8 ارزان‌تر این است که حالا می‌تواند برای مدل V10 هر قیمتی بخواهد بدون اینکه ارزش خریدش زیر سؤال برود.

موقعیت خودرو کاملاً منطبق با گروه فولکس‌واگن است. هر مدل پورشه 911 Carrera ارزان‌تر است و لامبورگینی هوراکان بسیار گران‌تر.

CAP انتظار دارد R8 ارزش باقیمانده قوی داشته باشد، بهتر از بی‌ام‌و i8 اما نه به اندازه 911 توربو S

هزینه‌های نگهداری هم اهمیت زیادی ندارند، که خوب است چون انتشار 287 گرم/کیلومتر CO2 و مصرف 23 مایل بر گالن ترکیبی R8 Plus آن را در انتهای جدول قرار می‌دهد.

بیشتر رانندگان به این عدد نخواهند رسید و ما فقط در حالت تورینگ آرام به مصرف ادعایی رسیدیم.

نسخه کم‌قدرت‌تر وقتی عرضه شود کمی کمتر تشنه خواهد بود اما فاقد اکسنتریور کربن، صندلی‌های باکت، تعلیق اسپرت و حالت‌های Performance است – و البته قدرت هیولاوار.

ما هزینه اضافی برای پیشرانه V10 Plus را پیشنهاد می‌کنیم و توصیه می‌کنیم R8 بدون فرمان دینامیک و تعلیق غیرفعال امتحان شود، همان‌طور که لامبورگینی هوراکان بدون این آپشن‌ها قطعاً سود می‌برد.