آئودی R8 برند را نساخت. شهرت محکم اینگولشتات مدت‌ها پیش از اینکه این شرکت به فکر ساخت یک خودروی اسپرت واقعی میانی-موتور بیفتد، شکل گرفته بود.

اما وقتی این کار را انجام داد و نتیجه‌ای استثنایی، هیجان‌انگیز و منحصربه‌فرد به دست آمد، این مدرک محکمی بود که آئودی واقعاً توانایی انجام تقریباً هر کاری را دارد.

اولین آئودی R8 هشت سال پیش برای رقابت با پورشه 911 عرضه شد، اما حالا شرایط تغییر کرده است

همان‌طور که آئودی فاصله زیاد ناشی از قدمت بیشتر بی‌ام‌و و مرسدس بنز را جبران کرد، حالا می‌تواند با غول قدرتمند پورشه رقابت کند.

R8 در نسخه اولیه با موتور V8، گواهی جسورانه‌ای بود: جایگاه پورشه 911 مقدس نیست و مسیر این شرکت به سوی بهشت رانندگی، تنها راه ممکن نیست.

کواترو GmbH راه دیگری را تصور کرد و آئودی جاه‌طلبی، تخصص و سرمایه لازم را برای تحقق آن فراهم آورد.

حالا، نه سال پس از معرفی R8 اولیه، این خودرو برای نسل دوم بازطراحی شده و تغییرات زیادی در خودرویی دیده می‌شود که طراحی‌اش همچنان بدهکار ظاهر نسل قبل است. اما هدف آن کمی متفاوت شده است.

پورشه از رقیب به خویشاوند تبدیل شده و بنابراین نیاز به نسخه V8 ارزان‌تر برای رقابت با Carrera از بین رفته است.

در نتیجه، موتور 5.2 لیتری V10 تنفس طبیعی آئودی تنها گزینه پیشرانه شده و قیمت پایه به 119500 پوند رسیده است.

پس جایگاه R8 کمی تغییر کرده؛ از اسپرت‌کار به سوپراسپرت‌کار – و این تغییر مدت‌ها در راه بوده است. نسخه‌های ویژه قدرتمندتر انتهای دوره نسل قبل این موضوع را پیش‌نمایش دادند و حتی زودتر، وقتی آئودی متوجه شد خریداران حاضرند چقدر برای R8 هزینه کنند، این تغییر نمایان شد.

ما نسخه سریع‌ترین و گران‌ترین مدل یعنی آئودی R8 V10 Plus را تست کردیم که همان 602 اسب بخار نسخه برادر لامبورگینی هوراکان را دارد. در واقع این سریع‌ترین خودرویی است که آئودی تاکنون ساخته. حالا برای موفقیت واقعی نسبت به نسل قبل، باید بهترین خودروی راننده‌محور تاریخ آئودی هم باشد.

طراحی و استایل آئودی R8

آئودی ادعا می‌کند جدیدترین R8 نزدیک‌ترین خودرو به یک ماشین مسابقه‌ای است که تاکنون برای جاده ساخته.

گیربکس دستی و موتور V8 نسل قبل به تاریخ پیوسته‌اند – چیزی که در هر دو مورد تأسف‌بار است – و جای خود را به گزینه‌های موتور V10 با 533 و 602 اسب بخار و گیربکس هفت سرعته دوکلاچه S tronic داده‌اند. برای کسانی که می‌خواهند صدای V10 را بیشتر بشنوند، نسخه 533 اسب بخاری Spyder موجود است.

تغییرات موتور V10 بسیار زیاد است؛ از جمله افزایش نسبت تراکم، سیستم تزریق سوخت دوگانه (مستقیم و غیرمستقیم) و خاموش شدن سیلندرها.

با طراحی under-square، بانک‌های سیلندر افست و فواصل آتش متفاوت 54 و 90 درجه، این موتور همچنان غیرمتعارف است. اما همچنان تنفس طبیعی است، قدرت پیک بالای 8000 دور در دقیقه، دور موتور حداکثر نزدیک 9000 دور و بهبود 20 درصدی پاسخ دریچه گاز به گفته آئودی.

شاسی Audi Space Frame مشترک با هوراکان حالا 5 درصد سبک‌تر و 40 درصد سفت‌تر شده؛ با ترکیب ریخته‌گری آلومینیوم، اکستروژن و ورق به همراه قطعات پلیمری تقویت‌شده با کربن.

تمام پنل‌های بدنه خارجی آلومینیومی هستند. آئودی وزن خالص V10 Plus را 1555 کیلوگرم اعلام کرده، اما خودروی تست ما با بیش از 10000 پوند آپشن اضافی، 1730 کیلوگرم وزن داشت؛ عددی که نشان می‌دهد در سفارش باید دقت کرد تا از تلاش مهندسی آئودی بهره کامل برد.

سیستم تعلیق R8 شامل محورهای پهن‌تر جلو، دوجناغی آلومینیومی در هر چهار چرخ و – در نسخه V10 Plus – فنرها و کمک‌فنرهای سفت‌تر نسبت به نسل قبل به همراه رینگ‌های 19 اینچی فورج است.

فرمان از هیدرولیک به الکترومکانیکی تغییر کرده. در لیست آپشن‌ها کمک‌فنرهای مغناطیسی تطبیقی و فرمان دینامیک با نسبت متغیر وجود دارد – هر دو در خودروی تست ما نصب بودند.

در نهایت سیستم quattro حالا شامل دیفرانسیل مکانیکی محدود لغزش عقب (45 درصد تحت قدرت و 25 درصد در overrun) و کلاچ چندصفحه‌ای داخل دیفرانسیل جلو است که قدرت بیشتری به جلو منتقل می‌کند و سریع‌تر واکنش نشان می‌دهد.

داخلی آئودی R8

نسل قبلی R8 در رانندگی اصلاً قدیمی نشده بود و تا پایان عمر طولانی خود جذاب باقی ماند. اما کابین آن با استانداردهای بالای آئودی همخوانی نداشت.

این نقطه ضعف کوچک کاملاً در نسل جدید برطرف شده است. ظاهر، حس و حتی بوی کابین به طور کامل به‌روزرسانی شده و یکی از نقاط قوت خط تولید فعلی آئودی شده است.

فضای بار بزرگ و فضای ذخیره‌سازی کم کابین می‌تواند عامل بازدارنده خرید R8 باشد

کابین R8 با ساختار 'monoposto'، قوس بزرگ تزئینی که کنسول مرکزی و تریم درها را احاطه کرده و شامل خوشه آمپر و فرمان می‌شود، حس حضور در یک خودروی مسابقه‌ای را القا می‌کند.

تمرکز اصلی روی Virtual Cockpit استاندارد است که آمپرهای آنالوگ نسل قبل را با صفحه 12.3 اینچی TFT با کیفیت بالا جایگزین کرده.

نمایشگر انعطاف‌پذیر و شارپ، اجازه می‌دهد بقیه کابین ظاهری براق و بدون شلوغی داشته باشد؛ با مواد نرم و فلز برس‌خورده مدرن.

فرمان نسل قبل ساده بود، حالا پر از دکمه‌های کاربردی است. سلکتور گیربکس S tronic ابتدایی با نمونه‌ای سنگین‌تر شبیه دریچه گاز هواپیما جایگزین شده.

نمایشگر مرکزی حذف شده و با آن بسیاری از کلیدهای سنتی نسل قبل. Virtual Cockpit از طریق کنترل‌های روی فرمان یا رابط چرخشی MMI جدید کنترل می‌شود.

این تغییرات R8 را پیچیده‌تر از آئودی TT جدید نکرده؛ این هم نقطه قوت و هم محدودیت آن است.

نه خلاقیت بی‌ام‌و در i8 و نه جذابیت مک‌لارن 570S توسط زیبایی دکمه‌دار آئودی شکست نمی‌خورد – هرچند کیفیت ظاهری R8 بسیار بالاست. R8 جای خوبی برای نشستن است و ساعت‌ها راحت می‌ماند، اما این موضوع تقریباً برای تمام محصولات آئودی صدق می‌کند. عامل شگفتی R8 زودگذر است.

Virtual Cockpit با کمی عادت کردن یکی از بهترین ایده‌های آئودی است. هرچند گاهی شلوغ به نظر می‌رسد، اما حفظ دید مستقیم به جاده ایمنی را افزایش می‌دهد.

در نهایت کاربری عالی است – وقتی یاد بگیرید کجا باید اسکرول کنید تا گزینه موردنظر را پیدا کنید.

علاوه بر رابط کاربری، R8 نسخه برتر MMI را استاندارد دارد؛ یعنی در ناوبری، اینفوتینمنت و اتصال در سطح کلاس است. سرعت پردازش عالی و هات‌اسپات وای‌فای داخلی به همراه سرویس‌های آنلاین آئودی وجود دارد. برای علاقه‌مندان به صدا، سیستم 13 بلندگو Bang & Olufsen در آپشن‌ها موجود است.

نسخه‌های V10 Coupé و Spyder با رینگ 19 اینچی، چراغ LED، راهنمای دینامیک عقب، چراغ و برف‌پاک‌کن اتوماتیک، آینه‌های تاشو گرم‌شونده، صندلی‌های چرمی Nappa گرم‌شونده و کنترل دوگانه آب‌وهوا عرضه می‌شوند. سنسور پارک جلو و عقب هم استاندارد است.

در نسخه قوی‌تر V10 Plus فنرها و تعلیق سفت‌تر، ترمز سرامیکی، چراغ‌های تطبیقی، صندلی‌های باکت Nappa و پدال‌های استیل ضدزنگ وجود دارد.

موتور و عملکرد آئودی R8

موتور R8 نقش غالب در جذابیت آن دارد؛ انگار صدای دراماتیک و خشم V10 به طور مصنوعی برای مالکانی تقویت شده که ترجیح می‌دهند خودرویی با موتور کوچک‌تر و کمتر اگزوتیک را نادیده بگیرند.

البته این کار با چیز ساده‌ای مانند symposer صدا یا پخش نویز از اسپیکرها انجام نشده.

R8 می‌توانست از حس اتصال گیربکس دستی شش سرعته فلزی نسل قبل بهره ببرد

اما به شکلی سردتر و حساب‌شده‌تر، هر جزء خودرو برای استخراج حداکثر سرعت احساسی از V10 بهینه شده است.

گیربکس هفت سرعته S tronic تقریباً هیچ زمانی را بین دنده‌ها هدر نمی‌دهد و در حالت‌های اسپرت اتوماتیک دنده‌های پایین را بسیار محکم نگه می‌دارد.

هرچند تحویل قدرت نسبت به رقبای توربوشارژ کمتر انعطاف‌پذیر است، در جاده بعید است رقیبی سریع‌تر باشد.

وقتی نیاز به شتاب‌گیری دارید، چه با کیک‌داون و چه انتخاب دستی دنده پایین، واقعاً محکم شتاب می‌گیرد – نه به راحتی برخی رقبا، اما به همان سرعت.

این یک پیروزی بزرگ برای آئودی است که با وجود عقب‌ماندگی یک دهم ثانیه از خط شروع، R8 V10 Plus تا 100 مایل در ساعت تقریباً نیم ثانیه از پورشه 911 توربو S جلوتر زد.

عملکرد آن نزدیک به مک‌لارن 650S است؛ خودرویی که دهه‌ها استاندارد شتاب در کلاس زیرسوپرکار بود.

نباید از فشار کامل پدال گاز و دور موتور حداکثر بترسید تا به خشونت آن دسترسی پیدا کنید.

اما این به معنای دشوار بودن استخراج حداکثر قدرت نیست. با فعال کردن لانچ کنترل، driveline با کارایی بی‌رحمانه به سطح جاده متصل می‌شود.

سوزن دورسنج سریع به ردلاین 8700 دور می‌رسد و سپس بیش از 2000 دور از آن دور نمی‌شود؛ گیربکس دنده‌های کوتاه را پشت سر هم عوض می‌کند و خودرو با ترکیبی از نرمی و وحشی‌گری به جلو پرتاب می‌شود.

حس پدال ترمز کمی ناامیدکننده است؛ کمک بیش از حد اولیه پیشرفت ترمزهای سرامیکی آپشنال را تحت تأثیر قرار می‌دهد. قدرت توقف کلی قوی اما نه استثنایی است، ولی مقاومت در برابر fade عالی است.

سواری و هندلینگ آئودی R8

R8 نسل قبل یکی از ساده‌ترین، رضایت‌بخش‌ترین و صادق‌ترین تجربه‌های رانندگی اسپرت اخیر را ارائه می‌داد، اما تغییرات در نسل جدید بسیار شدید بوده است.

حالا تنظیم آن برای سلیقه شخصی و شرایط جاده به اندازه هر رقیبی پیچیده است.

فنرهای سفت باعث می‌شود خودرو راحت اسپین شود و قدرت در خروج پیچ خودرو را سریع به بیرون هل می‌دهد

حداقل در خودروی تست ما با دمپینگ و فرمان فعال این‌طور بود. حتی بدون آنها، R8 V10 Plus سیستم Audi Drive Select با پنج حالت Comfort، Auto، Dynamic، Individual و Performance دارد – حالت آخر عمدتاً برای پیست و زیرحالت‌هایی برای جاده خشک، خیس و برف.

واقعاً فقط یکی از این حالت‌ها واقعاً به وعده خود عمل می‌کند و خودرو را برای رانندگی مشتاقانه جاده یا پیست بهینه می‌کند – و آن Individual است که فقط پوششی برای پیچیدگی بیشتر است.

فنرهای سفت و فرمان سبک، متغیر و مستقیم تا حدی ایده GT راحت را تضعیف می‌کند و سیستم‌های فعال در حالت‌های Dynamic و Performance فقط مشکلات را بدتر می‌کنند؛ سفتی واکنش‌گرا و حساسیت بیش از حد فرمان را تشدید می‌کنند.

با آزمایش و تنظیم، می‌توانید سواری قابل قبول و هندلینگی متعادل با چابکی و امنیت کافی ایجاد کنید؛ با کاهش سیستم‌های تطبیقی R8.

اما حس لمسی فرمان نسل قبل، نرمی پاسخ به جاده ناهموار، ترکیب چرخش هوشمند و پیش‌بینی‌پذیری تحت قدرت... همه اینها در نسل جدید غایب هستند.

تعادل هندلینگ وجود دارد، اما بازخورد مبهم فرمان اعتماد به آن را سخت می‌کند و تمایل drivetrain به تنظیم خط پیچ با قدرت هم متغیر است.

R8 اسپرت‌کاری است با پیچیدگی زیاد بین گیربکس و چهار نقطه تماس، و هرچند نسل قبل این پیچیدگی را خوب مدیریت می‌کرد، نسل جدید پیچیدگی بیشتری آورده و آن را مبهم‌تر کرده است.