با بنتلی باتور، شما فقط برای فلز، کربن فایبر یا چرم هزینه نمی‌کنید. بلکه فرصتی دارید تا پشت صحنه را ببینید، به چیزهایی دسترسی پیدا کنید که دیگران ندارند و مهم‌تر از همه، چیزی داشته باشید که هیچ‌کس دیگر ندارد.

می‌توانید خودرویی داشته باشید که فقط برای شما (و ۱۷ نفر دیگر) ساخته شده باشد؛ با گزینه‌هایی که تنها متعلق به شماست: وارد دنیای بنتلی باتور با قیمت ۱,۹۸۰,۰۰۰ پوند شوید.

همه محصولات بنتلی بخشی از این ویژگی را ارائه می‌دهند - به همین دلیل است که تنها برای بنتلی کانتیننتال GT بیش از ۴۶ میلیارد ترکیب گزینه curated by Mulliner وجود دارد و خریداران جدید بنتلی به طور متوسط ۳۰,۰۰۰ پوند برای آنها هزینه می‌کنند.

برای کسانی که به سطح بعدی «Mulliner bespoke» می‌روند، این رقم می‌تواند دو برابر شود. یکی از دلایل سودآوری بی‌سابقه بنتلی در سال ۲۰۲۳ (رشد ۸۲ درصدی با افزایش تنها ۴ درصدی فروش خودرو) همین است: کار بیشتر، درآمد بسیار بیشتر. (در جلسه بعدی حقوقم این پیشنهاد را می‌دهم و نتیجه را به شما می‌گویم. bespoke by Prior.)

اما برای برخی افراد، حتی این ترکیب‌های گزینه‌ای روزافزون انحصاری کافی نیست. اینجا است که بالاترین سطح بخش مولینر بنتلی وارد می‌شود؛ همان بخش قدیمی coachbuilding سنتی.

بنتلی باتور

پر از لوکس بودن و حس bespoke. و به وضوح ارزش قیمت خود را دارد، چون همه دستگاه‌ها به راحتی فروخته شدند.

نقاط قوت: حس دست‌ساز بی‌نظیر، افزایش لوکس بودن به جای فقط اسپرت بودن

نقاط ضعف: برخورد با یک خراش کوچک در پارکینگ توصیه نمی‌شود

طراحی و استایل

نقاط قوت: بسیار زیبا و دقیق مونتاژ شده

نقاط ضعف: فرصت دیدن آن بسیار کم است

هنگامی که ما باتور را تست کردیم، تنها دو دستگاه وجود داشت؛ هر دو پروتوتایپ‌های کاری از کوپه محدود مبتنی بر کانتیننتال GT Speed که آینده طراحی بنتلی، پایان موتور W12 و اوج برنامه coachbuilding bespoke مولینر را نشان می‌داد. این برنامه با باکالار در سال ۲۰۲۱ آغاز شد؛ باتور دنباله آن است.

بنتلی می‌گوید سه نکته کلیدی در طراحی باتور وجود دارد: حالت «resting beast mode» مانند شیر نشسته در اطراف عقب خودرو؛ «expression of strength» یا جلوپنجره عمودی مانند سینه اسب؛ و bonnet بی‌پایان (این موارد وقتی پاورپوینت را ببینید بهتر درک می‌شود)، به همین دلیل خط bonnet جانبی باتور به طور نرم تا شیشه عقب ادامه دارد تا آنچه زیر کاپوت است برجسته شود.

عرض محور عقب ۸ میلی‌متر افزایش یافته اما فقط برای زیبایی بهتر، و تغییرات دیگر جزئیات تیونینگ هستند زیرا بنتلی به دنبال ساخت «دینامیک‌ترین» کوپه تاریخ خود است.

در نهایت، هدف یادآوری R Type Continental دهه ۱۹۵۰ است؛ شاید زیباترین خودروی بنتلی و یکی از زیباترین خودروهای جهان.

آیا این یکی هم زیباست؟ من کاملاً قانع نشدم اما فکر نمی‌کنم این تعجب‌آور باشد. روی معماری مکانیکی فعلی بدنه‌ای آمده که عمداً متفاوت از کانتیننتال GT جدید است و به گفته پل ویلیامز، مدیر فنی ارشد مولینر و موتوراسپرت بنتلی، «فرصتی برای نمایش زبان طراحی آینده ماست».

با این حال همچنان باید از همان نقاط سخت، شیشه جلو، ریل سقف و بخش بالایی ستون A استفاده کند و نمی‌تواند آنقدر متفاوت باشد که نیاز به تست تصادف فیزیکی داشته باشد. همه باتورها در بریتانیا با تأیید خودروهای فردی ثبت می‌شوند و در آمریکا فقط تحت مقررات Show or Display قابل استفاده هستند.

در مورد نشانه‌های طراحی آینده، به چراغ‌های جلو و جلوپنجره نگاه کنید. حدس من - فقط حدس - این است که این حد نهایی شدت خواهد بود. ویلیامز می‌افزاید: «ما جارینگ یا فوق‌تهاجمی انجام نمی‌دهیم.»

bonnet باتور، هرچند بی‌پایان، موتور بنزینی W12 ۶.۰ لیتری توئین‌توربو شرکت را پنهان می‌کند؛ برای آخرین بار ارتقا یافته. بنتلی اعلام کرده که این موتور سال آینده کنار گذاشته می‌شود، هرچند هنوز استانداردهای قانونی را رعایت می‌کند و بنتلی به تعهدات خود عمل می‌کند. فقط برای شرکت مناسب است که آن را کنار بگذارد زیرا به سمت تمام الکتریکی شدن تا ۲۰۳۰ حرکت می‌کند.

W12 یک شاهکار فنی فشرده، پیچیده و قدرتمند است. برای خداحافظی، باتور قدرتمندترین بنتلی تاریخ است. چرخ کمپرسور توربو جدید و اسکرول، لوله ورودی ۳۳ درصد بزرگ‌تر و ظرفیت اینترکولر ۳۵ درصد بهتر، به معنای ۷۴۰ اسب بخار در ۵۵۰۰ دور در دقیقه و ۷۳۸ پوند-فوت (در واقع دقیقاً ۱۰۰۰ نیوتن‌متر و کمی بیشتر) از ۱۷۵۰ تا ۵۰۰۰ دور در دقیقه است.

این قدرت از طریق گیربکس معمولی هشت سرعته دوکلاچه کانتیننتال GT Speed، با فرمان‌پذیری فعال چرخ عقب و دیفرانسیل محدود لغزش الکترونیکی، به شاسی کمی تنظیم‌شده منتقل می‌شود.

بدنه کربنی تنها ۴۰ کیلوگرم وزن را کاهش داده و به ۲۲۳۳ کیلوگرم رسانده است. قدرت اضافی زمان ۰-۶۰ مایل را ۰.۲ ثانیه کاهش داده به «زیر ۳.۳ ثانیه» (۰-۶۲ مایل ۳.۴ ثانیه) و حداکثر سرعت را به ۲۰۹ مایل افزایش داده است. و برای تناسب با افزایش عملکرد و درام، خودرو هنگام استارت به طور پیش‌فرض در حالت اسپرت قرار می‌گیرد.

به من گفته‌اند که نباید فکر کنید همه اینها به قیمت از دست دادن رفینمنت تمام شده است؛ چیزی که تخصص بنتلی است. بنتلی شاید وسیع‌ترین دامنه مأموریت را به خودروهایش بدهد: هم رفینمنت داشته باش، هم لذت رانندگی بده و آه، ۲۰۹ مایل بر ساعت هم برو.

داخل کابین

نقاط قوت: حس bespoke و تریم

نقاط ضعف: برخی نرم‌افزارها ریشه در گروه فولکس‌واگن دارد

بنتلی می‌گوید ماهیت دست‌ساز باتور مزایای رفینمنت دارد. یک صنعت‌گر که زمان کافی برای نصب دقیق مهر و موم‌ها دارد، می‌تواند باتور را حتی ساکت‌تر از خودروی استاندارد کند.

در داخل، کمی آشنایی فوری با باتور وجود دارد زیرا پنل نمایش سه‌وجهی چرخان بالای داشبورد و بیشتر سوئیچ‌ها از GT معمولی حفظ شده‌اند.

فرمان جدید طراحی شده اما همچنان اندازه متوسطی دارد و رینگ ضخیمی لذت‌بخش.

در جاهای دیگر، تقریباً چیزی بدون تغییر نمانده - طراحی ابزارها، پنل‌های در، صندلی‌ها، برخی سوئیچ‌های مهم که اگر بخواهید می‌توانند سه‌بعدی چاپ شوند. صندلی‌های عقب +۲ به قفسه ذخیره‌سازی تبدیل شده‌اند، در حالی که بدنه باعث شده در صندوق کوچک‌تر باشد، هرچند داخل آن عمیق و عریض است. چمدان‌های سفارشی موجود است. البته.

باتور در کانفیگوراتور آنلاین بنتلی نیست، پس یا به کارخانه می‌روید برای گفتگو یا طراح را به محل شما می‌فرستند. آنچه غیرعادی است این است که چاپ سه‌بعدی اجازه می‌دهد سوئیچ‌های داخلی را تغییر دهید. یکی از دو پروتوتایپ کنترل‌های دریچه طلایی «organ stop» دارد، دیگری آزمایشی با تیتانیوم ماشین‌کاری‌شده - لبه‌هایش فعلاً کمی تیز است، مثل گرفتن یک گوجه‌فرنگی سبز.

شخصی‌سازی مواد سطحی بیش از همیشه است: اگر خوب بخواهید، به انبار روکش عقب می‌روند، جایی که چوب‌های نادر نگه‌داری می‌شوند. گاهی برای یک سری کامل کافی نیست، اما معمولاً برای یکی دو خودرو می‌توانند کافی جمع کنند.

وسوسه‌انگیز است که فکر کنیم این سطح از جزئیات، نه برنامه مهندسی، جایی است که پول شما می‌رود، اما گمان می‌کنم چند میلیون هم آنجا خرج شده. کالیبراسیون جدید موتور در جایی گرم و جایی سرد تست دوام شده؛ سطوح چرمی در آفتاب پخته و استفاده شده تا ببینند چگونه پیر می‌شوند.

این موارد در خودروهای تست ما در حال انجام است، یکی از آنها تاکنون ۲۰,۰۰۰ مایل رفته. به همین دلیل است که از اینکه چقدر هماهنگ به نظر می‌رسند تعجب کردم، اما همچنین چرا در یکی از آنها سوئیچ قطع اضطراری الکتریکی در جا لیوانی است.

موتورها و عملکرد

نقاط قوت: شتاب در دنده و شروع ایستاده فوق‌العاده

نقاط ضعف: V8 صدای بهتری دارد، اما اینجا به آن نپردازیم؟

موتور همچنان همراهی ظریف است، در حالت idle آرام woofling می‌کند و فقط کمی نامنظم در overrun burble و pop می‌کند، سپس وقتی همه چیز را بخواهید کمی خشن growl می‌کند.

همه چیز تا ۶۰۰۰ دور در دقیقه انجام می‌شود، اما پاسخ آن قدرتمند، boosty و اعتیادآور است. اگر بپرسید آیا هنوز V8 را ترجیح می‌دهم، امروز تمایلی به مقایسه ندارم.

W12 چرخه عمر شریفی داشت و هرچند موتورهای دیگر صدای بهتری دارند، می‌توانند به همان اندازه قدرتمند و ارزان‌تر باشند، دستاورد W12 را کوچک نشماریم.

و بله، به گوش من همان‌قدر ساکت و رفینه به نظر می‌رسد که یک کانتیننتال GT معمولی - که همیشه در خودروهای تولید محدود، به‌ویژه پروتوتایپ، چنین نیست.

سواری و هندلینگ

نقاط قوت: تمام هندلینگ، چابکی و راحتی یک کانتیننتال GT

نقاط ضعف: چابکی کانتیننتال GT تا حدی محدود است

باتور در حرکت دقیقاً مانند کانتیننتال GT Speed احساس می‌شود. اگر چشم‌بسته - که در خودرویی دو میلیون پوندی در جاده‌ای با سنگ‌های آتشفشانی در دو طرف توصیه نمی‌شود - مالک بداند چیست.

این نسل کانتیننتال GT، حتی با وزن قابل توجه W12، بسیار چابک‌تر و عقب‌محورتر از نسل‌های قبلی است و تمام آن شخصیت اینجا حفظ شده.

برای خودرویی به این اندازه، بسیار مشتاق و چابک به نظر می‌رسد. فرمان هم بسیار نرم، با وزن متوسط-سنگین و دقیقاً میزان پاسخ مناسب برای یک گرند تورر پرقدرت است.

نمی‌توانم بگویم از دست دادن وزن یک گوسفند دقیقاً چه تأثیری داشته، اما برای من مانند یک کانتیننتال چابک احساس می‌شود - یعنی می‌تواند در سرعت‌هایی که انتظارش را ندارید بچرخد، با کمک فرمان‌پذیری عقب فعال به ورود به پیچ کمک کند، و حتی در رانندگی معمولی جاده‌ای می‌تواند احساس شود که به عقب منحرف می‌شود تا خودرو را در خروج پیچ صاف کند.

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

بیایید روی این بخش زیاد توقف نکنیم. اگر دو میلیون پوند برای یک خودروی خاص هزینه می‌کنید، هزینه‌ها مهم نیست.

هرچند هزینه‌ها کاملاً بالا خواهند بود.