زمان برای برندهایی که خودروهای لوکس بزرگ، گران‌قیمت و مجهز به موتور احتراقی تولید می‌کنند، در حال اتمام است؛ خودروهایی مانند بنتلی کانتیننتال GT اسپید جدید.

سیاست‌های دولتی اعلام‌شده و قوانین مرتبط اجازه ادامه فروش محصولات بنزینی را می‌دهند، اما نظر عمومی و رفتار خریداران آن در حال تغییر است. بسته به اینکه چه گزینه‌های بدون آلایندگی وارد بازار شوند، خودروهای لوکس اسپرت با آلایندگی بالا ممکن است خیلی زودتر از ممنوعیت سال 2030 بریتانیا در بازارهای کلیدی فروش‌شان دشوار شود.

مجسمه‌سازی و توجه به جزئیات در بدنه GT همچنان ستایش‌برانگیز است. هیچ آنتن سقفی وجود ندارد و چراغ ترمز بالای خودرو بسیار ظریف ادغام شده. همه این کارها برای زیباتر کردن خودرو انجام شده است.

این موضوع توضیح می‌دهد چرا نسخه اسپرت عملکردی GT اسپید تنها سه سال پس از آغاز چرخه حیات نسل سوم معرفی شده، در حالی که در نسل‌های قبلی سال‌ها طول می‌کشید تا نسخه معادل ظاهر شود. اما این فشار زمانی – اگر عامل بوده – این GT رده‌بالا را به یک کار عجله‌ای تبدیل نکرده: GT اسپید فناوری‌های شاسی را به کار گرفته که تاکنون در هیچ بنتلی تولیدی دیده نشده بود.

هرچند کمی ضعیف‌تر از نسل قبلی GT Supersports آخر خط است، اما سبک‌تر از آن خودرو، چرخ‌ها و ترمزهای بزرگ‌تری دارد، از فناوری‌های پیشرفته‌تر پیشرانه بهره می‌برد و بنتلی ادعا می‌کند تنها 0.1 ثانیه کندتر از حالت سکون به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت می‌رسد.

با این حال، به جای رقیب مستقیم برخی خودروهای فوق‌لوکس پورشه GT، بنتلی کانتیننتال GT اسپید جدید صرفاً به عنوان بهترین کوپه لوکس گراندتورر دو در جهان موقعیت‌یابی شده: خودرویی که هیچ مصالحه‌ای در راحتی مجلل، نرمی و قابلیت استفاده روزمره ندارد، اما GT را به ارتفاعات جدیدی از سرعت، دینامیک هندلینگ و پاداش رانندگی می‌رساند. آیا می‌توان این ادعا را باور کرد؟ منتظر بمانید تا متوجه شوید.

بررسی اجمالی سری کانتیننتال GT

معرفی GT اسپید جدید به معنای پایان نسخه استاندارد بنتلی کانتیننتال W12 است که باعث می‌شود سری کوپه دو در کانتیننتال بیش از حد بزرگ نشود. خودروهای نسخه مولینر نیز بر جو لوکس کانتیننتال با جزئیات طراحی خاص و مواد ویژه می‌افزایند.

همان‌طور که اکنون آشناست، پکیج‌های اختیاری «مشخصات» بنتلی (Mulliner Driving، Touring، Styling، Continental Blackline و غیره) به سطوح تریم واقعی تبدیل شده‌اند که احتمالاً بر ارزش باقی‌مانده خودرو تأثیر می‌گذارند، بنابراین برخی از آن‌ها ارزش داشتن دارند. کانتیننتال همچنین به صورت کانورتیبل بنتلی کانتیننتال GTC در دسترس است، در حالی که نسخه چهار در آن امروزه بنتلی فلایینگ اسپر نامیده می‌شود.

*نسخه تست‌شده

طراحی و استایل

بنتلی کانتیننتال GT اسپید با حفظ پلتفرم MSB گروه فولکس‌واگن، همان تعلیق بادی سه‌حجره‌ای با دامپرهای تطبیقی نسخه معمولی GT و همان گیربکس هشت سرعته دوکلاچه و سیستم چهارچرخ محرک فعال الکترونیکی را دارد که همه با نرم‌افزار بازنگری‌شده برای تمرکز بیشتر اسپرت کار می‌کنند. این خودرو از میله‌های ضدغلت فعال 48 ولتی Bentley Dynamic Ride که در GTهای پایین‌تر اختیاری است بهره می‌برد، اما با تنظیمات گسترده‌تر.

این میله‌های ضدغلت هوشمند باید حتی هوشمندانه‌تر کار کنند زیرا برخلاف هر GT دیگری تا به امروز، GT اسپید همچنین به سیستم فرمان چهارچرخ اقتباس‌شده از بنتلی فلایینگ اسپر مجهز است. این سیستم از طریق یک رک فرمان ثانویه روی میله‌های اتصال اکسل عقب چنداتصالی عمل می‌کند، اما تنظیمات آن اینجا بسیار متفاوت است. این سیستم نه تنها مانورپذیری در سرعت‌های پایین را با کوتاه کردن فاصله محوری مؤثر خودرو بهبود می‌بخشد، بلکه مرکز یو (چرخش) خودرو را به جلو و دور از اکسل عقب منتقل می‌کند و اجازه می‌دهد شاسی هنگام پیچیدن بسیار نزدیک به مرکز خود بچرخد. بنتلی می‌گوید اثربخشی سیستم فرمان چهارچرخ به اندازه زاویه چرخش چرخ‌های عقب به تهاجمی بودن آن بستگی دارد.

رکاب‌های فیبرکربنی به صورت استاندارد برای GT اسپید هستند و با حمل نشان بنتلی درست زیر جایی که سوار می‌شوید عالی به نظر می‌رسند. جلوپنجره‌های تیره، نشان‌های خاص و تزئینات سپر فیبرکربنی هماهنگ نیز شامل می‌شوند.

اولین فناوری دیگر GT اسپید یک دیفرانسیل عقب با وکتورینگ گشتاور الکترونیکی است که در واقع یک درایو اکسل سیاره‌ای همراه با دو کلاچ است. این می‌تواند به عنوان دیفرانسیل کاملاً باز، واحد قفل 50:50 یا حتی برای اوردرایو چرخ عقب بیرونی بارگذاری‌شده وقتی الکترونیک مناسب بداند رفتار کند. این نه تنها تراکشن را بهبود می‌بخشد بلکه به اکسل عقب – و در نتیجه پای راست راننده – تأثیر بسیار بیشتری بر تعادل هندلینگ و حالت پیچیدن شاسی می‌دهد.

بنتلی می‌گوید سیستم چهارچرخ محرک می‌تواند حالت فقط دیفرانسیل عقب را پشتیبانی کند. در حالت اسپرت به طور پیش‌فرض حدود 70 درصد گشتاور را به اکسل عقب می‌فرستد و گاهی بیشتر. اما مهندسان کرو تصمیم گرفتند توزیع گشتاور فعال مدیریت‌شده‌ای داشته باشند که ممکن است تعادل درایو را حتی دو یا سه بار در طول یک پیچ کامل جلو و عقب جابه‌جا کند تا به طور متغیر اکسل عقب را فعال و سپس پایدار کند و جرم، مومنتم و حالت خودرو را بدون اینکه حتی متوجه شوید دستکاری کند.

اسپید توسط نسخه کمی بازنگری‌شده موتور دست‌ساز 6 لیتری W12 توئین‌توربو بنتلی در چشایر نیرو می‌گیرد که 24 اسب بخار بیشتر از GT W12 معمولی تولید می‌کند، یعنی 650 اسب بخار اما همان 664 پوندفوت. دیسک‌های آهنی استاندارد هستند، در حالی که دیسک‌های اختیاری کربن-سرامیکی نصب‌شده اینجا بزرگ‌ترین دیسک‌های مورد استفاده در هر خودروی تولیدی فعلی هستند. تنها آن‌ها حدود 33 کیلوگرم از وزن معلق را کاهش می‌دهند – اگر داشته باشید.

خودروی تست روی ترازوی MIRA وزن 2279 کیلوگرم داشت، یعنی 16 کیلوگرم سبک‌تر از بنتلی کانتیننتال GT W12 کوپه‌ای که در سال 2018 تست کردیم اما همچنان یک اپراتور لوکس بسیار سنگین و کاملاً «بنتلی».

داخلی

تزئینات آلومینیومی موتورتراش در کابین GT اسپید استعاره‌ای برای کل خودرو است. حتی اگر از پرداخت‌های فلزی مشابهاً اسپرت در هر هاچبک دیزلی و کراس‌اوور هیبریدی با کمترین نیت عملکردی متنفر باشید، آن را زیبا و فوراً خلع سلاح‌کننده هر بدبینی می‌یابید.

آنقدر دوست‌داشتنی است که بحث درباره وزن اضافه یا هزینه آن بی‌معنی می‌شود – که همین درباره بیشتر خودرو صدق می‌کند. این یک مشتق عملکردی مانند معدود دیگران است.

سیستم دید در شب مادون قرمز اختیاری یکی از بهترین‌هاست. از نشانه‌های صوتی برای اطلاع وقتی جسم گرم تشخیص می‌دهد استفاده می‌کند، پس نیازی به چک کردن صفحه نیست و به نظر می‌رسد تفاوت بین عابران پیاده و حیات وحش را می‌داند.

شما در صندلی فوق‌العاده راحت و قابل تنظیم با پشتیبانی کافی برای نگه داشتن بدن در رانندگی سخت می‌نشینید، اما نه ذره‌ای بیش از حد. صندلی ممکن است برای کسانی که دوست دارند واقعاً با حرکات شاسی یکی شوند به اندازه کافی پایین نباشد، اما فضای زیادی اطراف شما ارائه می‌دهد، دید مناسب می‌دهد (ستون‌های پهن و سقف قابل توجه اما نه عوامل منفی بزرگ) و با سبک لمسی و جذاب بصری تزئین شده است. صندلی‌های عقب GT اسپید باقی مانده‌اند.

آن‌ها مفیدتر از اکثر کوپه‌های 2+2 هستند اما دسترسی به آن‌ها دشوار است و واقعاً فقط برای کودکان یا بزرگسالان کوچک‌تر راحت هستند. صندوق می‌تواند چند چمدان متوسط و کیف نرم را جا دهد، اما فراتر از دریچه اسکی، قابلیت تا شدن صندلی یا بارگیری عبوری ندارد.

تقریباً بدون استثنا، آنچه اینجا مانند فلز به نظر می‌رسد همان حس را نیز دارد: صبح سرد خنک و شاید با رطوبت وقتی تهویه مطبوع سخت کار می‌کند. این کابین پر از پرداخت‌های لمسی knurled است و یکی از محکم‌ترین، مجلل‌ترین و خاص‌ترین فضای داخلی جهان خودرو را ارائه می‌دهد.

اما مجلل بودن آن همچنین در برخی جهات کاربردی است. برای مثال با داشبورد بالایی کاملاً پوشیده شده با چرم، سطوح کمی برای بازتاب نور به چشمان شما و لبه‌های کمی برای جمع شدن گرد و غبار وجود دارد.

سیستم اطلاعات‌سرگرمی و ناوبری

سیستم اطلاعات‌سرگرمی لمسی 12.3 اینچی بنتلی بسیار شبیه به آنچه در پورشه پانامرا می‌گیرید به نظر می‌رسد و کار می‌کند، اما پیدا کردن عیب در قابلیت استفاده آن سخت است. یک چرخ اسکرول کوچک و تعداد زیادی کلید میانبر منوی فیزیکی برای کسانی که دوست ندارند به صفحه ضربه بزنند وجود دارد؛ و برای کسانی که دوست دارند، ناوبری ستونی در حاشیه راست صفحه نیز خوب کار می‌کند.

ویژگی نمایشگر چرخان اختیاری است و ارزان نیست. اما به این دلیل که وقتی جمع می‌شود صفحه با ردیفی از نشانگرهای کلاسیک جایگزین می‌شود (قطب‌نما، دماسنج خارجی، کرنومتر). بیش از 150 قطعه دارد، تقریباً بی‌صدا کار می‌کند و کاملاً در داشبورد جا می‌افتد. همچنین باید مهندسی می‌شد تا بتواند بچرخد و تصویر دوربین دنده عقب را ظرف دو ثانیه پس از انتخاب دنده عقب توسط راننده نمایش دهد (نیاز قانونی در برخی بازارها).

علاوه بر این، صرفاً توانایی جمع کردن صفحه وقتی می‌دانید کجا می‌روید یا نمی‌خواهید حواس‌پرتی از دنیای بیرون داشته باشید، واقعاً مانند لوکس بودن احساس می‌شود.

موتورها و عملکرد

موتور غول‌پیکر چهاربانکه توئین‌توربو W12 بنتلی نه اکنون و نه هرگز موتوری با رگه نمایشی نبوده است. به دورهای بالا نمی‌رود یا تقاضای شنیده شدن ندارد و اینجا فقط کمی پرصدا‌تر از GT معمولی به نظر می‌رسد. فقط کمی فراتر از 6000 دور در دقیقه می‌چرخد و خیر، تا حدی به دلیل وزن، این بنتلی را به پادشاه بی‌چون و چرای عملکرد در niche گراندتورر تبدیل نمی‌کند.

اما وای، چقدر می‌کشد. GT اسپید نوعی عملکرد دارد که می‌توان آن را «مونومانتال راحت» نامید. همان نسبت دنده‌ها و درایوهای اکسل GT W12 معمولی را دارد پس از دنده اول تا سوم نسبتاً کوتاه است. این همراه با چهارچرخ محرک و 664 پوندفوت همان چیزی است که به این کوپه لوکس 2.3 تنی اجازه داد از سکون به 60 مایل بر ساعت فقط در 3.4 ثانیه و 30-70 مایل بر ساعت از میان دنده‌ها فقط در 2.7 ثانیه برسد. هر دو چند دهم ثانیه سریع‌تر از GT معمولی سه سال پیش و سریع‌تر از استون مارتین قدرتمندتر DBS Superleggera در شتاب ایستاده استاندارد. برای یک پسر بزرگ بد نیست.

فکر می‌کنم اشتباه بود که حالت فقط دیفرانسیل عقب نصب نکردند که در آن سیستم‌های فعال کمتر دخالت کنند. نیازی به نام «Drift» نبود؛ «Pure» کافی بود. خودرویی به این سنگینی هرگز مدت طولانی در پیست نمی‌ماند، اما با این تنظیم بیشتر لذت می‌برید.

با این حال استون به 100 مایل بر ساعت از سکون و در مسافت یک کیلومتر ایستاده سریع‌تر است زیرا وقتی به دنده‌های بالاتر می‌رسید نسبت‌های GT اسپید سریع طولانی می‌شوند. در دنده بالا بنتلی بیش از 50 مایل بر ساعت به ازای هر 1000 دور در دقیقه اوردرایو دارد (اگر در خلأ و با تنفس از طریق نی باشد به 310 مایل بر ساعت می‌رسد). حدود 20 درصد بلنددنده‌تر از DBS در دنده هشتم است، اما اگر خودرو را در دنده بالا قفل کنید و از کمی زیر 60 مایل بر ساعت گاز را کف دهید، GT اسپید همچنان زودتر از استون به 80 مایل بر ساعت می‌رسد. این تفاوت را موتور با پیک گشتاور از 1500 دور در دقیقه ایجاد می‌کند.

وقتی پا روی گاز می‌گذارید و برمی‌دارید کمی لگ وجود دارد که می‌تواند کاربردهای ناگهانی بزرگ پدال را کمی بی‌ادبانه کند زیرا گشتاور کمی دیرتر از درخواست از میان پیشرانه می‌گذرد. اما نرم‌تر و عمدی‌تر تقاضا کنید، پدال گاز را فشار دهید نه کوبیدن و شیفت‌های دستی را خوب زمان‌بندی کنید (معمولاً کمی زودتر از آنچه فکر می‌کنید بهتر است)، و فوریت GT اسپید به ندرت ناامیدکننده است.

یا فقط آن را در «D» بگذارید و اجازه دهید خودرو همه چیز را تقریباً بی‌نقص برای شما مدیریت کند. گیربکس دوکلاچه شیفت‌هایی به سرعت و مثبت بودن مورد نیاز حتی وقتی سخت به سمت یک پیچ دنده دوم می‌روید ارائه می‌دهد. همچنان لحظات کندی در رانندگی روزمره دارد (وقتی به عقب می‌روید کند است و همین‌طور وقتی درایو را درگیر می‌کند)، اما عموماً دنده‌ها را به طور شهودی در حرکت زمان‌بندی و انتخاب می‌کند.

آن ترمزهای کربن-سرامیکی اختیاری در سرعت کمی کمبود گزش و قدرت مطلق در پیست دارند، با پدالی که می‌تواند کمی بیش از حد کمکی و حساس هنگام مانور به نظر برسد، اما نیازی نیست مزاحمت مداوم باشند.

سواری و هندلینگ

توصیف آنچه GT اسپید در این بخش به دست آورده وقتی روی پیست رانندگی می‌کنید به مراتب آسان‌تر از جاده است.

یک پیست وسیع با فضای زیاد برای ورود پیدا کنید، حالت‌های رانندگی را بالا ببرید و کنترل پایداری الکترونیکی را کم کنید و خودرویی خواهید یافت که واقعاً می‌تواند زیر شما بچرخد و دوران کند مانند هیچ بنتلی جاده‌ای قبلی. اگر جسارت داشته باشید و زاویه فرمان اولیه مثبت زیادی استفاده کنید کمی پاوراسلاید هم می‌کند، هرچند هندلینگ حد آن وقتی رها می‌کنید کمی مصنوعی و میکرومدیریت‌شده احساس می‌شود. این بسیار شبیه خودرویی 2.3 تنی با اینرسی زیاد برای مدیریت احساس می‌شود، هرچند گاهی در انجام آن موفق باشد، نه یک خودروی اسپرت به طور طبیعی چابک، متعادل و قابل تنظیم.

به طور عینی سیستم‌های شاسی پیچیده GT اسپید کار چشمگیری در مهار جرم خودرو انجام می‌دهند، اما در سطح ذهنی تجربه رانندگی را کند می‌کنند.

در جاده بحث‌برانگیز است که آیا GT اسپید به اندازه کافی در راه‌های ساده‌تر تجربه رانندگی واقعاً اسپرت ارائه می‌دهد یا حداقل تجربه‌ای به مراتب جذاب‌تر و درگیرکننده‌تر از هر GT دیگر. کمی وزن و حس اتصال بیشتر در فرمان وجود دارد، اما آنچه از نوک انگشتان احساس نمی‌کنید گزش اضافی است که فرمان چهارچرخ بی‌تردید در ورود به پیچ ایجاد می‌کند. در عوض تقریباً مانند جادو تولید می‌شود. به خودرو اجازه می‌دهد خط تندتر و حالت بازیگوشانه‌تری در پیچ تنگ نسبت به انتظار از چیزی به این سنگینی بگیرد، هرچند به نوعی شما را به اندازه‌ای که ممکن بود به لذت بردن از آن دعوت نمی‌کند.

با کمی اشتیاق رانندگی کنید و احساس خواهید کرد سیستم فرمان، دیفرانسیل و میله‌های ضدغلت خودرو را به سمت هر apex پرتاب می‌کنند و جرم آن را می‌چرخانند، فقط برای اینکه ثانیه‌ای بعد با ESC همکاری کنند تا مومنتم چرخشی را دوباره مدیریت کنند – و همه بدون نیاز به حتی یک تصحیح فرمان از سمت شما. به طور عینی حداقل همه چیز خیلی خوب کار می‌کند، اما این آن را درگیرکننده یا جذاب نمی‌کند.

فیلتر کردن و عایق‌بندی که بنتلی بر آن معامله می‌کند صرفاً مانع از ارتباط GT اسپید به شیوه‌ای که ممکن است بخواهید می‌شود، هرچند به طور قطع همچنان لوکس باقی می‌ماند. در لحظات پرهیجان‌تر، این خودرو صرفاً آن هولیگان بزرگ لذت‌بخش، قابل پیش‌بینی و چاپلوس نیست که ممکن بود باشد.

یادداشت‌های پیست

بنتلی باید به خود تبریک بگوید که GT اسپید را در یک دهم ثانیه از رقیب بزرگش از استون مارتین در پیست خشک و تنبیه‌کننده MIRA نگه داشته، به ویژه با توجه به اینکه خودرو نسبت قدرت به وزن زیادی به DBS Superleggera واگذار می‌کند.

GT اسپید صرفاً از پیچ‌های دنده دوم و سوم وقتی روی بوست است مانند موشک خارج می‌شود. با الکترونیک کم‌شده کمی حالت زیر قدرت می‌گیرد و وقتی واقعاً فشارش می‌دهید کمی نامرتب هندل می‌کند و تجربه لازم است تا بدانید کجا و کی بهتر است خودتان زاویه و خط خودرو را تصحیح کنید و کجا این کار را به سیستم‌های فعال واگذار کنید. راه خود را پیدا می‌کنید.

با این حال وزن قابل توجه خودرو قطعاً زیر ترمزگیری و هنگام ورود به پیچ احساس می‌شود. آندرتیر ثابت روش پیش‌فرض خودرو برای اعلام حد خود است (تا وقتی شروع به کوبیدن اکسل عقب کنید) و معمولاً تایر جلوی بیرونی سخت‌ترین تنبیه را می‌خورد.

راحتی سواری و عایق‌بندی

بنتلی درست می‌گوید که GT اسپید را همسنگ هر کانتیننتالی در نرمی معرفی کند. مهندسان شاسی کرو به شما خواهند گفت زندگی‌شان چقدر با چرخ‌های فورج سبک (که اینجا فقط در یک سایز عرضه می‌شوند پس نیازی به مصالحه تنظیماتی که روی سایزهای رینگ کار کند نبود)، ترمزهای کربن-سرامیکی سبک و تایر عملکردی ارتقایافته آسان‌تر شد.

فقط روی آسفالت باز و زبر خودرو به نظر می‌رسد نویز بیشتری نسبت به GT معمولی تولید می‌کند. اطراف پیست تست داخلی MIRA در 30 مایل بر ساعت کمی پر سر و صداتر از GT W12 بود، اما در کروز 70 مایل بر ساعت یک دسی‌بل ساکت‌تر. تفاوت با استون DBS Superleggera که قبلاً ذکر کردیم؟ در 70 مایل بر ساعت عظیم 11 دسی‌بل. GT اسپید ممکن است به اندازه یک لیموزین فوق‌لوکس ساکت نباشد، اما اگر کوپه سریع ساکت، عایق‌بندی‌شده و واقعاً لوکس دوست دارید، شکست دادنش سخت است.

سواری کم‌سرعت خودرو می‌تواند واقعاً اطراف شهر نرم باشد – گاهی در حالت راحتی بیش از حد نرم وقتی اجازه می‌دهد اسپویلر جلویی به آرامی روی سرعت‌گیرها زمین بخورد. جدای از آن، سواری هم با ورودی‌های کوچک و هم بزرگ به طور چشمگیری خوب کنار می‌آید.

در جاده‌های روستایی پرپیچ و خم، کنترل بدنه و راحتی نرم معمولاً در حالت بنتلی بهتر از اسپرت ترکیب می‌شوند، حالت دوم فقط کمی لرزش شکننده به سواری روی سطوح پیچیده‌تر اضافه می‌کند.

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

یک GT V8 پایه از کمی زیر 170 هزار پوند شروع می‌شود و پس از گزینه‌ها کمتر کسی کمتر از 200 هزار پوند پرداخت خواهد کرد. اما با چشم‌پوشی از برخی گزینه‌ها و اضافه کردن 25 درصد به بودجه می‌توانید به جای آن یک GT اسپید رده‌بالا بگیرید (حتی اگر هزینه گزینه‌های ضروری دست‌کم گرفته نشود).

قیمت شروع کاملاً رقابتی است و به یاد داشته باشید اینجا در قلمرو بازار نادر هستیم، جایی که بسیاری از مشتریان ترجیح می‌دهند بیشتر هزینه کنند و تصور می‌کنند اگر با این کار به خودرویی حتی خاص‌تر برسند ارزش بهتری می‌گیرند.

قلمرو کاهش ارزش گران اینجا، اما GT کمتر از رقبای کلیدی بریتانیایی افت می‌کند.

ارزش باقی‌مانده پیش‌بینی‌شده بهتر از رقبایش از استون مارتین و رولزرویس است، حتی اگر نوعی نباشد که سر سیگار درباره‌اش پز دهید. بنتلی‌ها هرگز ارزان برای نگهداری نبوده‌اند هر طور محاسبه کنید. هزینه انتظار می‌رود.