نزدیک به سه دهه پس از معرفی نسل اول «E31» ب‌ام‌و سری ۸ و تقریبا دو دهه پس از توقف تولید آن، ب‌ام‌و بار دیگر به بازار کوپه‌های بزرگ GT وارد شده است. نسل دوم سری ۸ – پرچم‌دار دو درب شیک ب‌ام‌و که برای پیمودن قاره‌ها طراحی شده – اینجا حاضر است.

این خودرو نقش کلیدی در استراتژی مونیخ برای ارتقای جایگاه خود در میان سازندگان خودروهای لوکس رده‌بالا ایفا می‌کند و با حرکت به سمت محصولات بزرگ‌تر، باشکوه‌تر و لوکس‌تر همراه است. کوپه دو درب نسل جدید «G15» بخشی از خانواده گسترده‌تر سری ۸ خواهد بود که شامل مدل کانورتیبل «G14» و نسخه چهار درب گران کوپه «G16» نیز می‌شود. این مدل جانشین ب‌ام‌و سری ۶ مدل ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۸ محسوب می‌شود که تا حدی خلأ باقی‌مانده از سری ۸ اولیه را پر کرده بود.

تزئینات آبی رنگ واضح‌ترین نشانه‌ای است که نشان می‌دهد مالک هزینه بسته Visibility به ارزش ۱۵۰۰ پوند را برای چراغ‌های LED لیزری پرداخته. هیئت تست ما این ظاهر را کمی تند و تیز دانست.

ارجاعی به نامی که مدت‌ها پیش از صحنه خارج شده شاید برای بسیاری معنای چندانی نداشته باشد، اما مشتری متوسط یک کوپه GT باید به اندازه کافی مسن باشد تا چراغ‌های باله‌ای بازشو و ویژگی‌های فناوری پیشرو E31 را به یاد بیاورد. یکی از اولین خودروهای تولیدی ب‌ام‌و که با کامپیوتر طراحی شد، اولین سری ۸ همچنین اولین ب‌ام‌و با پدال گاز کاملاً الکترونیکی «by-wire» و یکی از اولین‌ها با تعلیق چند اتصالی عقب بود.

بنابراین انتظار استانداردی از نوآوری و پیچیدگی فناوری از G15 جدید منطقی به نظر می‌رسد؛ و با تجهیز به چهارچرخ محرک، فرمان چهارچرخ، میله‌های ضد غلتش فعال و جدیدترین فناوری‌های اطلاعات‌سرگرمی و کمک راننده ب‌ام‌و، به نظر نمی‌رسد ناامیدکننده باشد.

ب‌ام‌و در بازار بریتانیا این خودرو را با انتخاب موتور بنزینی V8 توئین‌توربو ۵۲۳ اسب بخاری یا شش سیلندر خطی دیزل توئین‌توربو ۳۱۵ اسب بخاری عرضه می‌کند که هیچ‌کدام طبق ادعای سازنده بیش از پنج ثانیه برای رسیدن به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت نیاز ندارند. ما تصمیم گرفتیم مدل دیزلی را زیر ذره‌بین تست جاده‌ای قرار دهیم.

طراحی و استایل

این بار، ب‌ام‌و سری ۸ یک کوپه بزرگ GT دو درب است که ب‌ام‌و ترجیح می‌دهد آن را خودرویی اسپرت بنامد. چنین ادعاهای بازاریابی در ماه‌های اخیر میان سوژه‌های تست جاده‌ای رایج بوده و ما دوست داریم فکر کنیم خوانندگان Autocar را گول نمی‌زند.

اما ب‌ام‌و مدعی است عملکرد و هندلینگ جدید سری ۸ به اندازه کافی پویا هستند تا به این ادعا اعتبار ببخشند، زیرا همزمان با خودروی مسابقه‌ای استقامتی کارخانه‌ای M8 GTE توسعه یافته؛ از ترکیب فولاد، آلومینیوم، منیزیم و پلیمر تقویت‌شده با فیبر کربن ساخته شده و موتورهای نسبتاً قدرتمند و سیستم چهارچرخ محرک هوشمند به همراه فرمان چهارچرخ به صورت استاندارد دارد.

ظاهر سری ۸ را بدون بسته استایل M Sport بسیار شیک‌تر می‌پسندم. با این حال، تاکنون کسی را ندیده‌ام که معتقد باشد این خودرو نسبت به سری ۶ کوپه قبلی که ظاهر معمولی‌تری داشت، پیشرفت نکرده است.

این خودرو طول کلی ۴۸۴۳ میلی‌متر و فاصله محوری ۲۸۲۲ میلی‌متر دارد که هیچ‌کدام فریاد «خودروی اسپرت» نمی‌زنند، هرچند از نظر استانداردهای کوپه GT این ابعاد اصلاً بزرگ نیستند (هر دو کوتاه‌تر از آخرین سری ۶ هستند). مدل تست ۸۴۰d ما روی ترازوی Millbrook وزن ۱۹۰۱ کیلوگرم را نشان داد که سبک‌تر از لکسوس LC کوتاه‌تر که در سال ۲۰۱۷ تست کردیم و مرسدس-ای‌ام‌جی CLS 53 4Matic که اکتبر پارسال بررسی کردیم، بود.

ب‌ام‌و اعلام کرده هدفش دستیابی به «شفافیت، مدرنیته و جذابیت احساسی» در استایل خودرو بوده و به نظر می‌رسد به هدفش رسیده است. طراحی شاید می‌توانست ظریف‌تر و حتی باوقارتر باشد و ظاهر کمی تهاجمی خودروهای بریتانیایی به دلیل تصمیم ب‌ام‌و بریتانیا برای تجهیز همه مدل‌ها به بسته استایل خارجی M Sport به صورت استاندارد اجباری شده است.

برخی testers ظاهر ساده‌تر و محافظه‌کارانه‌تر طراحی استاندارد خارجی را ترجیح می‌دادند، هرچند خریدار معمولی ب‌ام‌و احتمالاً در صورت داشتن انتخاب، بسته استایل M Sport را انتخاب می‌کرد.

تعلیق با جناغی دوبل در جلو و چند اتصالی در عقب زیر فنرهای فولادی و دمپرهای تطبیقی است؛ برخلاف رقبای GT، گزینه تعلیق بادی وجود نخواهد داشت. فرمان از نوع الکتریکی تقویت‌شده و سیستم فرمان فعال متغیر «Integral Active» است که روی هر دو محور جلو و عقب عمل می‌کند.

انتقال نیرو به صورت پیش‌فرض به محور عقب است و سپس بر اساس نیاز توسط سیستم هوشمند چهارچرخ محرک xDrive بخشی از آن به محور جلو ارسال می‌شود. با پرداخت هزینه بسته اختیاری M Sport Technic (۲۵۰۰ پوند) ترمزهای تقویت‌شده، دیفرانسیل عقب با وکتور گشتاور و تایرهای پرفورمنس بدون ران‌فلت دریافت می‌کنید (که خودروی تست ما داشت)؛ در غیر این صورت، ۸۴۰d به صورت استاندارد با تایرهای ران‌فلت عرضه می‌شود.

موتور شش سیلندر خطی دیزل ۸۴۰d کمی بیشتر از مدل قبلی ب‌ام‌و ۶۴۰d کوپه قدرت (۳۱۵ اسب بخار) و گشتاور (۶۸۰ نیوتن‌متر) تولید می‌کند اما دقیقاً به اندازه یک ب‌ام‌و ۷ سری ۷۴۰d است. به گیربکس اتوماتیک هشت سرعته با دامنه نسبت وسیع‌تری نسبت به ۶۴۰d متصل است.

داخل کابین

کابین‌های ب‌ام‌و شهرتی در زمینه ارگونومی عالی دارند، اما فضای داخلی یک ب‌ام‌و ۷ سری یا ۵ سری به سطحی لوکس می‌رسد که قابل قبول است، نه چشمگیر.

این حوزه‌ای است که مرسدس و اخیراً آئودی از هم‌وطن خود پیشی گرفته‌اند، با مواد غنی‌تر و نمایش فناوری قانع‌کننده‌تر، اما نسل دوم ب‌ام‌و سری ۸ ممکن است این وضعیت را تغییر دهد. اینجا فرصتی برای ب‌ام‌و است تا خلاقیتی در کابین به خرج دهد که دقیقاً به هدف راحتی گرند تورینگ و پیچیدگی فناوری برسد.

کابین جادارتر از آن چیزی است که فضای دلنشین آن نشان می‌دهد و موقعیت رانندگی در این کلاس به طور چشمگیری خوب است. چرم فراوان و فضای ذخیره‌سازی مناسب نیز دارد.

در این زمینه کاملاً موفق نبوده و هرچند کیفیت ادراک‌شده بیشتر از هر ب‌ام‌و دیگری در حافظه اخیر است، کابین سری ۸ فاقد عامل «واو» نفس‌گیر یک مرسدس S کلاس کوپه است. حتی لوکس بودن اختیاری دسته دنده کریستالی و کنترلرهای چرخان شبیه توپ آینه‌ای هم نمی‌تواند جو رسمی را برطرف کند.

شخصیت موجود به جای آن از معماری ناشی می‌شود. خطوط بالای پنجره، تونل انتقال جدید پهن (که سوئیچ‌های تعبیه‌شده در آن به خصوص شیک هستند) و کنسول مرکزی رو به راننده که علامت تجاری است، راننده را در بر می‌گیرد.

ب‌ام‌و همچنین ادعا می‌کند خطوط برجسته داخلی را به صورت طولی زاویه داده است؛ همراه با داشبورد بالا و سقف پایین، نتیجه اثر جعبه قرص‌مانند کاملاً مربوط به خودروی GT است. در جای دیگر، محافظ‌های الکتروپلیت شده دستگیره‌های در «closed clasp» به خوبی به دریچه‌های هوای نصب‌شده روی داشبورد جریان می‌یابد، اما طراحی فرمان M چرمی خودروی تست ما تا حدی ساده و کاربردی است. کاملاً به اندازه کافی خاص نیست و ب‌ام‌و به اعتراف خودش به دنبال فضای مینیمالیستی بوده اما شاید آن را با کمبود تخیل اشتباه گرفته است.

با این حال، سری ۸ احساس آمادگی برای رانندگی راحت در هر جا، با هر سرعتی و در هر آب و هوایی را دارد؛ و ۴۲۰ لیتر فضای صندوق کافی است. مالکان از گزینه‌های ذخیره‌سازی سخاوتمندانه زیر آرنج مرکزی و در کارت‌های در سپاسگزار خواهند بود. ذکر ویژه همچنین باید از صندلی‌های برقی شود که به اندازه راحتی، حمایت ارائه می‌دهند. با روکش چرم «Vernasca»، در این سگمنت بی‌رقیب هستند.

سیستم Live Cockpit Professional ب‌ام‌و به صورت استاندارد ارائه می‌شود و شامل نمایشگر ۱۰.۲۵ اینچی بدون قاب روی داشبورد و – در همان صفحه افقی – مجموعه ابزار دیجیتال ۱۲.۳ اینچی جدید به جای صفحه‌های آنالوگ است.

ظهور دومی پیشرفتی بحث‌برانگیز است، به ویژه چون نمایش‌های جانبی اسکرول‌شونده در ابتدا کمتر خوانا از دایره‌های سنتی به نظر می‌رسند؛ اما پرچم‌دار ب‌ام‌و نیاز به حس معاصر دارد و به آن می‌رسد.

با اجرای جدیدترین نسخه (۷.۰) نرم‌افزار ب‌ام‌و، تنظیمات اطلاعات‌سرگرمی iDrive اکنون به اندازه‌ای که منطقی است، شهودی است و پیمایش دامنه گسترده منوها با چرخ چرخان نیاز به توجه حداقلی از راننده دارد.

مشابه پورشه پانامرا، منوی اصلی اکنون قابل تنظیم است تا نمایش‌های خلاصه‌شده برای ۱۰ صفحه را نشان دهد که تا چهار تای آن‌ها می‌تواند محتوای زنده نمایش دهد. در نتیجه BMW Connected، محتوای دیگر ممکن است شامل قرارها و آدرس‌هایی باشد که از تقویم مالک وارد شده و به سیستم ناوبری وارد می‌شوند.

موتورها و عملکرد

هر کس که انتظار عملکرد مطلق یک ب‌ام‌و سری ۸ را داشته باشد که طراحی خارجی تهاجمی خودرو را تأیید کند، ناامید خواهد شد.

زمان ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت خودروی تست ما فقط یک دهم ثانیه کمتر از ادعای ۴.۹ ثانیه بود، اما حتی این هم تقریباً یک ثانیه کندتر از پورشه پانامرا دیزلی است که در سال ۲۰۱۷ تست کردیم. قطعاً با «فقط» ۳۱۵ اسب بخار، خطر پرتاب شدن به عقب صندلی توسط نیروی پیشران این شش سیلندر توربودیزل ۲۹۹۳ سی‌سی وجود ندارد. این نگرانی مدل M850i است که با زمان ۳.۷ ثانیه ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت در انتهای تیز بازار خودروهای اسپرت قرار می‌گیرد، اگر نگوییم کاملاً در قلمرو سوپرخودروهای واقعی.

موتور توربودیزل پرگشتاور شاسی ۱۹۰۱ کیلوگرمی ۸۴۰d را در سربالایی‌های تند با تلاش ظاهری کم بالا می‌کشد – نشانه‌ای از عملکرد قوی در دنیای واقعی.

اما در هر زمینه دیگری، این موتور شایسته ستایش است، به ویژه اگر بتوانید سری ۸ را به عنوان یک کروزر مسافت بلند سریع بپذیرید تا یک GT لوکس آشکارا بیان‌گر و عجیب به سبک سنتی استون مارتین، مازراتی یا بنتلی. و هرچند شاید در برابر ساعت به طور سوزان سریع نباشد، در استفاده واقعی سریع احساس می‌شود. اوج ۶۸۰ نیوتن‌متر گشتاور به طور مختصر در ۱۷۵۰-۲۲۵۰ دور در دقیقه ظاهر می‌شود، اما اثر آن چندان زودگذر نیست زیرا حتی در ۴۵۰۰ دور در دقیقه، پدال گاز کف‌محور همچنان نزدیک به ۵۰۰ نیوتن‌متر احضار می‌کند.

توانایی‌های مخفیانه پوشش زمین سریع این سری ۸ پایه در نتیجه می‌تواند واقعاً گیج‌کننده باشد، انعطاف‌پذیری موتور به ویژه وقتی مشخص است که تعویض دنده‌های نرم اتوماتیک را قفل کرده‌اید و از پدال‌های کوتاه متصل به فرمان استفاده می‌کنید. در دنده ششم، زمان لازم برای افزایش سرعت از ۶۴ تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت فاصله کمی با آنچه آخرین ب‌ام‌و M5 با ۶۰۰ اسب بخار قدرت انجام می‌دهد دارد – هرچند موتور بالاتر از ۵۵۰۰ دور در دقیقه نمی‌چرخد، حتی در حالت دستی.

با این حال، اگر یکی از جدیدترین موتورهای شش سیلندر دیزل ب‌ام‌و را تجربه نکرده باشید، احتمالاً از پاسخگویی و دقت ارائه‌شده بسیار خوشتان خواهد آمد. تعداد کمی از برندها می‌توانند یک موتور دیزل را به این یکپارچگی در بدنه کوپه شیک ادغام کنند و آن را متعلق به آنجا جلوه دهند. تعداد کمتری، اگر وجود داشته باشد، عملکرد و مصرف سوخت را به این هوشمندی متعادل می‌کنند. عملکرد مگا-هچ و میانگین تست نزدیک به ۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر برای خودرویی با ابعاد یک سوپر یات چهار چرخ عالی خواهد بود.

بنابراین اگر سؤال این باشد که آیا قدرت دیزل به اندازه کافی مؤثر – و دارای پالایش لازم – برای یک پرچم‌دار گرند تورینگ است، پاسخ بله است. اما اینکه آیا این موتور غنا و شخصیت خاصی که ممکن است از چنین خودرویی انتظار داشته باشید را ثبت می‌کند، مسئله دیگری است.

V8 تنفس طبیعی در لکسوس LC اعتراض دارد، همان‌طور که شش سیلندر بنزینی هوشمند هیبریدی در مرسدس-ای‌ام‌جی E53 یا V8 توئین‌توربو پرزرق و برق در S560 کوپه. به هر حال، این خودروها خریدهای غیرمنطقی هستند؛ برای بسیاری، وارد کردن عنصر عینی بودن، حتی یکی به این خوبی طراحی‌شده، چندان شیرین احساس نمی‌شود.

سواری و هندلینگ

کسانی که در نسل فعلی ب‌ام‌و ۷ سری سوار شده‌اند درک می‌کنند چرا لیموزین برتر ب‌ام‌و در برابر مرسدس S کلاس کم می‌آورد. کنترل بدنه بزرگسالانه‌اش کمی بیش از حد نزدیک است و نرخ فنرها سفت‌تر از حد لازم. به اندازه استانداردهای بسیار بالای کلاس به خوبی سواری می‌دهد اما بیش از حد دقیق – تقریباً عمدی – برای افتخارات برتر با در نظر گرفتن لوکس بودن است.

اما ب‌ام‌و سری ۸ مأموریت متفاوتی نسبت به برادر سدان خود دارد و اگر فکر می‌کنید موارد بالا دقیقاً مناسب یک کوپه بزرگ GT در انتهای اسپرت‌تر سگمنت است، درست فکر می‌کنید. بدون شک، ۸۴۰d برای یک کوپه بزرگ خودرویی با سواری سفت است و مالکانی که مسافت‌های طولانی‌تر را طی می‌کنند ممکن است آرزو کنند بهتر سطوح جاده ناهموار را خاموش کند. اما سری ۸ شاسی‌ای دارد که از نظر مطلق به هیچ وجه ضعیف به نظر نمی‌رسد و حس اصالت اسپرت و انسجام نادری برای چیزی به این اندازه دارد.

فرمان غیراحساسی و سواری ثانویه که برعکس بیش از حد ارتباطی است، دو حوزه پویای کمی هستند که رقبا عمدتاً سری ۸ را شکست می‌دهند.

تصمیم ب‌ام‌و برای نرفتن به بزرگ‌تر از ۲۰ اینچ برای قطر چرخ خودرو هوشمندانه به نظر می‌رسد و به شاسی چرخان خودروی تست ما اجازه داد به راحتی جاده‌های غیر بزرگراهی با سطح ضعیف را در سرعت بالا هضم کند (هرچند این توانایی برای خودروهای مجهز به تایر ران‌فلت نباید بدیهی انگاشته شود). در ۲.۳ دور قفل به قفل، فرمان همچنین به اندازه کافی سریع احساس می‌شود تا دماغه دوربرد را به طور اقتصادی وارد پیچ‌ها کند. فاصله محوری طولانی خودرو و توزیع وزن نزدیک به کامل به شاسی تعادل فراگیری می‌بخشد. کلیشه است بگوییم، اما سری ۸ واقعاً دور راننده کوچک می‌شود، حتی اگر چشمانتان بگویند باید برای بسیاری از جاده‌های ایران بیش از حد بزرگ و تنومند باشد.

با این حال، دستگاه خصوصاً بازیگوشی نیست. علی‌رغم تمایل سنگین به عقب، تنظیمات مطمئن xDrive ب‌ام‌و از ۸۴۰d لبه ظرافت اوراستیر که در یکی دو رقیب پشت فرمان می‌گیرید را می‌گیرد. به جای اغوا کردن آن در پیچ‌ها، وابسته به فیدبک فرمان (اینجا چیزی برای گفتن وجود ندارد) و کنترل پدال گاز، بیشتر به پایداری نزدیک به تزلزل‌ناپذیر خودرو وابسته هستید که به طور ماهرانه توسط فرمان چهارچرخ تقویت می‌شود.

برای برخی، این نقطه فروش قابل توجهی خواهد بود. با این حال، یکی دو نفر ممکن است پویایی بیشتری از یک ب‌ام‌و بخواهند – چون این یکی هرگز کاملاً تهدید نمی‌کند که خود را به عنوان برجسته‌ترین خودروی راننده در کلاس GT اعلام کند.

مسیر Hill در Millbrook نوری بر توانایی سری ۸ در فشرده کردن وزن و ابعادش می‌تاباند. خودروهای بزرگ‌تر معمولاً در پیچ و تاب‌های این مسیر زحمت می‌کشند، اما تعلیق فنر فولادی خودرو بدنه بلند را سطح نگه می‌دارد و اجازه می‌دهد تایرهای Bridgestone Potenza S007 بهترین کار خود را انجام دهند.

اما باید به آن‌ها اعتماد کنید، چون فیدبک جاده‌ای کمی از طریق تنظیمات فرمان که سرسختانه در درجات مهم درست کنار مرکز بی‌جان می‌ماند، وجود دارد. همراه با پیشرانه‌ای که بیش از حد اغلب محور جلو را برای وظایف پیشرانه استخدام می‌کند، تجربه‌ای سریع، چابک (به طور چشمگیری وقتی فرمان چهارچرخ بدنه را از پیچ‌های تنگ‌تر می‌چرخاند) و پایدار اما عجیباً بی‌جان از پشت فرمان ایجاد می‌کند.

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

کوپه‌های بزرگ گرند تورینگ مانند ب‌ام‌و سری ۸ دیگر به اندازه گذشته در سگمنت لوکس پرشمار نیستند. ب‌ام‌و اعتبار کمی برای قیمت‌گذاری خودرو به گونه‌ای می‌گیرد که نسبت به مرسدس S کلاس کوپه معادل، بنتلی کانتیننتال GT یا استون مارتین DB11 ارزش بهتری به نظر برسد چون، صراحتاً، انتظار همین را دارید. اینکه یک ۸۴۰d تقریباً دقیقاً به اندازه یک لکسوس LC هیبریدی پایه هزینه دارد ممکن است بهترین راهنما باشد که این خودرویی با قیمت رقابتی است.

با این حال، تا زمانی که مونیخ معرفی نسخه چهار درب گران کوپه را انجام دهد، کمتر رقابتی به نظر خواهد رسید. بر اساس این قیمت‌های کوپه، یک ۸۴۰d گران کوپه احتمالاً ۲۵ درصد گران‌تر از یک مرسدس-بنز CLS 400d یا آئودی A7 Sportback 50 TDI قیمت‌گذاری خواهد شد.

انتظار می‌رود ۸۴۰d ارزش خود را تقریباً به خوبی لکسوس LC هیبریدی حفظ کند - اما پانامرا هیبریدی هنوز قوی‌تر است.

در اقتصاد تورینگ، کیس مالکیت ب‌ام‌و واقعاً قوی است. خودروی ما در تست نزدیک به ۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر میانگین مصرف داشت و در مسیر تست اقتصاد کروز ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت، نزدیک به ۵.۵ لیتر را نشان داد. این نشان می‌دهد باید به خوبی قادر به پیمودن ۱۰۰۰ کیلومتر بین پر کردن‌ها باشد.

اگر به دنبال تجربه رانندگی با خودروهای لوکس مشابه در جزیره کیش هستید، می‌توانید از خدمات رنت ماشین کیش توربو استفاده کنید و از سواری با گرند توررهای پیشرفته لذت ببرید.