شاسی‌بلندهای اسپرت مانند بی ام و X6 M همیشه مفهومی گیج‌کننده بوده‌اند: بزرگ، سنگین و بلند، اما در عین حال سریع، تیز در پیچ‌ها و لذت‌بخش برای رانندگی. برای علاقه‌مندان سنتی به خودرو، این مدل‌ها هیچ‌گاه کاملاً منطقی به نظر نمی‌رسیدند.

اما به نظر می‌رسد فناوری تعلیق مدرن اجازه داده تا شاسی‌بلندهای اسپرت به بلوغ برسند. فرمان‌پذیری چهارچرخ، میله‌های ضدغلتش فعال و تعلیق بادی – یا در مورد فراری پوروسانگوئه، کمک‌فنرهای spool-valve پیچیده – همه با هم وزن و مرکز ثقل بالای این خودروها را مدیریت می‌کنند تا خودروهای راننده‌محوری واقعی بسازند.

X6 M – و برادر مکانیکی یکسان آن X5 M – مدت‌ها بدون بسیاری از این کمک‌های مکانیکی کار کرده‌اند و به فنرهای لول فولادی و محور عقب استاندارد بدون فرمان‌پذیری پایبند بوده‌اند. تنها امتیاز، میله‌های ضدغلتش فعال بوده است.

X5 و X6 استاندارد به تازگی فیس‌لیفت شده‌اند و فناوری mild-hybrid را به همراه آورده‌اند که حتی به نسخه‌های M نیز گسترش یافته است. با این حال، در حالی که بهینه‌سازی‌های متعددی در شاسی انجام شده، بی ام وها همچنان نسبتاً ساده – یا خالص، بسته به دیدگاه شما – باقی مانده‌اند.

ما X6 M فیس‌لیفت‌شده را در تست جاده کامل قرار دادیم تا ببینیم آیا این فرمول می‌تواند حس خودروهای M را به یک شاسی‌بلند منتقل کند – و آیا روی جاده به خوبی پیست عمل می‌کند.

نگاهی به دامنه مدل‌ها

بی ام و X6 استاندارد با دو موتور دیزلی ۳.۰ لیتری و یک بنزینی – همه شش سیلندر خطی – عرضه می‌شود. نسخه M Performance یعنی M60i از نسخه ضعیف‌تر همان V8 mild-hybrid مدل X6 M استفاده می‌کند. بیشتر این نسخه‌ها در دامنه شاسی‌بلند ایستاده‌تر X5 نیز وجود دارند، هرچند X5 به جای ۴۰i نسخه پلاگین-هیبرید ۵۰e را ارائه می‌دهد.

نتیجه‌گیری

تمرکز بی‌امان روی عملکرد باعث شده خودرویی سریع اما با محدودیت‌های زیاد ایجاد شود.

مزایا: عملکرد بی‌وقفه، کابین مجهز، چسبندگی عظیم

معایب: سواری خشک و عایق صوتی ضعیف، هندلینگ تک‌بعدی، صدای موتور نسبتاً تخت

طراحی و استایل

در حالی که X6 M Competition جدید اساساً همان خودرویی است که در سال ۲۰۱۹ معرفی شد، این مدل فیس‌لیفت‌شده با لیست بلندی از تغییرات جزئی مشخص می‌شود که بسیاری از آن‌ها مکانیکی هستند.

مانند قبل، X6 از پلتفرم CLAR استفاده می‌کند. تعلیق جلو دوجناغی و عقب مولتی‌لینک دارد. تعلیق بادی در همه نسخه‌ها به جز مدل‌های کامل M استاندارد یا آپشنال است و مدل‌های M به فنرهای کویل و کمک‌فنرهای تطبیقی پایبند هستند. این روش M است. این نسل از X6 M از میله‌های ضدغلتش فعال جلو و عقب استفاده می‌کند، هرچند دامنه عملکرد آن‌ها نسبت به رقبایی مانند آئودی RS Q8 ملایم‌تر به نظر می‌رسد.

ترمزهای M Compound از دیسک‌های چدنی متصل به مرکز آلومینیومی با پین تشکیل شده‌اند که اجازه انبساط و انقباض دیسک را می‌دهد و مدیریت حرارت را بهبود می‌بخشد. ترمزهای کربن-سرامیکی در دسترس نیستند.

به جای اتصال هیدرولیکی مستقیم، ترمزها از طریق یک ماژول by-wire عمل می‌کنند که فعال‌سازی ترمز، بوستر و کنترل ترمز را مدیریت می‌کند. فشار واقعی ترمز از یک عملگر الکتریکی تأمین می‌شود.

مانند نسخه‌های بنزینی و دیزلی معمولی، X6 M اکنون mild-hybrid است. باتری ۴۸ ولتی ۰.۵ کیلووات‌ساعتی در محفظه موتور قرار دارد و موتور الکتریکی ۱۲ اسب بخاری و ۱۴۸ پوند-فوت گشتاور را در محفظه گیربکس اتوماتیک تغذیه می‌کند. تصور می‌شود این سیستم تأثیر کمی در کاهش مصرف V8 داشته باشد، اما ممکن است سیستم استارت-استاپ را نرم‌تر کند و پاسخ دریچه گاز را کمی افزایش دهد.

خود موتور V8 طبق گفته بی ام و کاملاً جدید است. اکنون با کد S68 به جای S63 شناخته می‌شود، اما تغییراتی که بی ام و اعلام کرده بیشتر شبیه توسعه واحد قبلی به نظر می‌رسد.

همچنان ۴.۴ لیتری با توربوهای دوقلو داخل V است. قطر سیلندر، کورس و اعداد قدرت و گشتاور همانند قبل باقی مانده‌اند، هرچند نسبت تراکم کمی بالاتر رفته (۱۰.۵:۱ به جای ۱۰:۱). بی ام و از میل‌لنگ تقویت‌شده، سوپاپ blow-off کنترل الکترونیکی و کارتل روغن بهبودیافته برای جلوگیری از کمبود روغن در پیچ‌های با g بالا صحبت می‌کند. مبدل‌های کاتالیزوری جدید برای کاهش آلایندگی نیز وجود دارند – احتمالاً دلیل عدم افزایش قدرت هستند.

گیربکس هشت سرعته ZF برای پذیرش موتور الکتریکی جدید اصلاح شده و نسبت دنده‌های جدیدی دارد. دنده‌های یک تا سه به طور قابل توجهی کوتاه‌تر شده‌اند. دنده دوم به جای ۶۲ مایل در ساعت اکنون در ۵۷ مایل در ساعت به پایان می‌رسد که هم به شتاب و هم به درگیری راننده کمک می‌کند. پایه هیدرولیکی سفت‌تر گیربکس مجموعه را سفت‌تر نگه می‌دارد و پاسخ‌ها را بهبود می‌بخشد.

تغییرات جزئی شاسی نیز وجود دارد. تعلیق عقب کمی toe-in برای پایداری بهتر در سرعت بالا گرفته، تقویت‌کننده‌های شاسی جدید اضافه شده و کنترل‌های کشش و پایداری با ادغام کنترلر در ECU موتور سریع‌تر پاسخ می‌دهند.

از نظر ظاهری، X6 M بیشتر تغییرات استاندارد X6 و X5 را دریافت کرده، از جمله چراغ‌های باریک‌تر و سپرهای بازطراحی‌شده.

داخل کابین

فیس‌لیفت X6 و X5 تغییرات قابل توجهی در داخل داشته – نه کاملاً به نفع بهتر شدن – و بیشتر این تغییرات به نسخه‌های M نیز رسیده است.

تقریباً کل داشبورد حذف و برای جای دادن Curved Display بی ام و جایگزین شده که ترکیبی از کلاستر دیجیتال ۱۲.۳ اینچی و صفحه چندرسانه‌ای ۱۴.۹ اینچی است. این دو بیشتر دکمه‌های داشبورد پیش از فیس‌لیفت X5 را حذف کرده‌اند.

کنترل‌های فیزیکی تهویه و دکمه‌های میانبر شماره‌دار حذف شده‌اند. خوشبختانه کنسول مرکزی همچنان انتخاب مناسبی دارد و کنترلر چرخشی نیز باقی مانده است. کنترل‌های تهویه همیشه روی صفحه هستند اما برای صندلی‌ها و فرمان گرم‌شونده باید منو باز کنید.

کلاستر دیجیتال بی ام و طرفدار زیادی ندارد؛ گرافیک‌های جذابی دارد اما وضوح و قابلیت تنظیم آسان ندارد. در حالی که بیشتر کلاسترهای دیجیتال اجازه نمایش همزمان ناوبری و کامپیوتر سفر را می‌دهند، بی ام و این کار را سخت کرده است.

بی ام و فقط صفحه بزرگی روی داشبورد قدیمی نگذاشته؛ دریچه‌های هوا و تریم را نیز بازطراحی کرده است. جایی که خودرو قبلی نوار تزیینی جلوی سرنشین داشت، اکنون نوار پلاستیکی شفاف با گرافیک‌های نورانی M وجود دارد. ظاهر تازه و مدرنی دارد اما برای برخی تست‌کننده‌ها کمی ارزان و پرزرق‌وبرق به نظر می‌رسد.

این تنها چیزی بود که در خودروی تست ۱۴۷,۶۰۵ پوندی ما ارزان به نظر می‌رسید؛ جایی که چرم نرم واقعی و فلز سرد واقعی فراوان است. بیشتر تجهیزات کابین با X6 و X5 استاندارد مشترک است با چند استثنا. کارت درهای X6 کمی تزئین‌شده‌تر از X5 است و حس اسپرت را تقویت می‌کند. در حالی که مدل‌های غیر M فیس‌لیفت‌شده اهرم سلکتور را با توگل کمتر لمسی عوض کرده‌اند، X6 M اهرم کوتاه را حفظ کرده که برای حالت دستی جلو و عقب می‌رود.

مدل‌های M همچنین صندلی‌های M Multifunction با سرپشتی یکپارچه و بولسترینگ تهاجمی‌تر دارند.

فضای موجود معمول شاسی‌بلندهای این کلاس است. فضای پای عقب کافی است در حالی که فضای سر عقب و دید به عقب به دلیل سقف شیب‌دار کمی تحت تأثیر قرار گرفته. اما اگر سبک این خودرو را دوست دارید، بعید است منصرف شوید زیرا حتی بزرگسالان می‌توانند در عقب راحت سفر کنند.

سیستم اطلاعات سرگرمی

iDrive بی ام و زمانی معیار سیستم‌های چندرسانه‌ای بود با منوهای منطقی، گرافیک تمیز و دکمه‌های میانبر فراوان. در نسل جدید iDrive 8 کنترل‌های تهویه به صفحه رفته و منوها به دلیل تعداد زیاد اپلیکیشن‌ها پیچیده‌تر شده‌اند.

با عادت کردن بهتر می‌شود، می‌توان میانبر تعریف کرد و خوشبختانه کنترلر چرخشی با دکمه‌ها باقی مانده است. با این حال نسبت به X6 پیش از فیس‌لیفت عقب‌گرد است.

مانند قبل ناوبری داخلی عالی است و به ترافیک خوب واکنش نشان می‌دهد و سیستم صوتی Bowers & Wilkins قدرتمند و شفاف است. البته باید باشد چون باید صدای زیاد جاده را پوشش دهد. میرورینگ بی‌سیم گوشی خوب ادغام شده و اپلیکیشن گوشی بی ام و برای چک وضعیت خودرو و ارسال مقصد به ناوبری مفید بود.

موتورها و عملکرد

آیا مهم است که نسخه پرفورمنس به‌روزشده در سرعت مستقیم پیشرفتی نداشته باشد؟

احتمالاً برای کسی که X6 M را در نظر دارد مهم‌تر است تا کسی که تویوتا GR86 را نگاه می‌کند – و با این ذهنیت، خبر برای بی ام و کاملاً مثبت نیست.

اشتباه نکنید: X6 M به شدت سریع است، به ۶۰ مایل در ساعت در ۳.۵ ثانیه و به ۱۵۰ مایل در ۲۱.۱ ثانیه می‌رسد. در تست ما همچنین یک دهم از زمان رسمی ۰-۶۲ مایل در ساعت ۳.۹ ثانیه کم کرد.

مقایسه‌ها کمی دشوار است زیرا ما RS Q8 آئودی یا GLE 63 مرسدس-AMG را تست نکرده‌ایم و پورشه کاین توربو و رنج‌روور اسپرت SV جدید هنوز به بریتانیا نرسیده‌اند. در تست ما X6 M تقریباً بین کاین توربو و توربو GT قدیمی (هر دو خارج از فروش) و بین نسخه استاندارد و ۷۰۷ استون مارتین DBX قرار می‌گیرد.

یک معیار که X6 M همه سوپرشاسی‌بلندها را شکست می‌دهد شتاب در دنده چهار است. فقط ۴.۸ ثانیه برای ۳۰-۷۰ مایل در ساعت، سریع‌تر از حتی DBX 707. ممکن است فکر کنید دنده کوتاه‌تر دلیل است اما دنده چهار نسبت به مدل پیش از فیس‌لیفت تغییر نکرده و خیلی کوتاه‌تر از رقبا نیست. فقط می‌توانیم فرض کنیم این محدوده سرعت جایی است که موتور به نقطه شیرین پاوربند خود می‌رسد.

در حالی که دنده‌های کوتاه‌تر دوم و سوم عملکرد را متحول نمی‌کنند اما قطعاً به درگیری راننده روی جاده کمک می‌کنند چون می‌توانید چند دنده را تا سرعت ملی طی کنید. گیربکس به دستورات پدال‌ها یا اهرم خوب – اگر کامل نباشد – پاسخ می‌دهد.

با این حال گاهی روی دنده‌های زیاد لغزش می‌کند. در استارت لانچ کنترل، تعویض اول-دوم و دوم-سوم کمی ناشیانه بود چون گیربکس نیاز داشت سریع دنده جدید بگیرد.

به طور کلی گیربکس روی جاده بسیار خوشایند تعویض می‌کند مگر وقتی بخواهید سریع از تقاطع شتاب بگیرید. در آن صورت نرم‌افزار دنده‌ها را بیش از حد تهاجمی نگه می‌دارد در حالی که گشتاور پایین موتور کافی بود.

برخی رقبای X6 M صدای V8 برجسته‌تر، جذاب‌تر و شخصیت‌دارتر تولید می‌کنند. در حالت Quiet اگزوز نسبتاً بی‌شخصیت و – حداقل از داخل – بسیار ساکت است. در حالت Sport واضح‌تر V8 می‌شود اما شخصیت همچنان در حد وسط بین V8 سنتی و موتور تخت‌صفحه‌ای خشن قرار دارد.

از بیرون حتی حالت Quiet نسبتاً بلند است و حالت Loud واقعاً غرّان – حتی اگر بلندتر بودن بیرون نسبت به داخل برای برخی رانندگان اشتباه به نظر برسد.

سواری و هندلینگ

شاسی و سیستم چهارچرخ محرک X6 M برای ایجاد حس چابکی فوری تنظیم شده‌اند. با شدت به پیچ بروید و چسبندگی قوی و تقریباً کامل نبودن غلت بدنه اجازه می‌دهد به سمت apex بپرد. روی گاز بروید و محور عقب هیچ فرصتی را برای ایجاد نگرش مثبت هدر نمی‌دهد.

شروع خوبی است اما به دنبال ظرافت بی‌فایده است. فرمان با ۲.۶ دور قفل به قفل حداقل برای شاسی‌بلند بزرگ مناسب است. اما بسیار سنگین است، به شیوه‌ای چسبناک نه اینکه بازخورد واقعی بدهد. در نتیجه understeer می‌تواند غافلگیرتان کند – و روی جاده‌های کاملاً خشک در سرعت‌های پایین‌تر از انتظار.

با این حال با کمک حالت M Dynamic کنترل پایداری و تنظیم 4WD Sport، جاده‌های مرطوب امکان چرخش با گاز روی خروج پیچ را فراهم می‌کند.

فنرها و کمک‌فنرهای بسیار سفت ممکن است روی جاده‌های بریتانیا مشکل‌ساز به نظر برسند اما کیفیت دمپینگ به گونه‌ای است که X6 M حتی در حالت‌های سفت‌تر توسط دست‌اندازها منحرف نمی‌شود. اما با میله‌های ضدغلتش فعال و فرمان سنگین ترکیب می‌شوند تا خودرویی بسازند که جاده را تحت سلطه درمی‌آورد نه اینکه با راننده تعامل کند.

راحتی و عایق‌بندی

وقتی X6 M را می‌رانید حس می‌کنید توسط مهندسان M توسعه یافته که ترجیح می‌دادند آخرین M3 را تنظیم کنند و وقتی با X6 M مواجه شدند گفتند: «مراقب آرزوهایت باش.»

نتیجه خودرویی است که شخصیت M مشخصی در دمپینگ و هندلینگ دارد (هرچند به دلیل ارتفاع و وزن خودرو محدود شده) اما برای دستیابی به آن هرگونه حس راحتی را رها کرده است.

روی هر جاده‌ای غیر از کاملاً صاف، X6 M مانند خودروی Cup thump و jiggle می‌کند و toss سر به دلیل ارتفاع نشستن تشدید می‌شود.

روی بتن نسبتاً صاف مانند پیست Millbrook Proving Ground، صدای جاده و لرزش‌ها قابل تحمل است: ۷۰ دسی‌بل A در ۷۰ مایل در ساعت چیزی است که از سوپرمینی انتظار داریم. با این حال پورشه کاین توربو GT و مازراتی گر‌کاله تروفئو به ترتیب ۶۸ و ۶۵ دسی‌بل A ثبت کردند – که این خودرو را خودرویی نسبتاً پرصدا می‌کند.

عبور از سطوح درشت جاده می‌تواند ordeal باشد. بخش‌های بتنی M25 – حتی در خودروهای راحت‌تر آزاردهنده – در X6 M کاملاً تکان‌دهنده است. رزونانس‌های بلند کابین را پر می‌کند و لرزش‌های فرمان باعث می‌شود از ویژگی‌های کمک‌رانندگی برای رها کردن فرمان سپاسگزار باشید.

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

قیمت X6 M از ۱۳۱,۴۰۵ پوند شروع می‌شود که در محدوده مرسدس-AMG GLE 63 S است اما بسیار ارزان‌تر از رنج‌روور اسپرت SV (که از همان موتور X6 M استفاده می‌کند)، استون مارتین DBX و لامبورگینی اوروس است.

احتمالاً خطرناک‌ترین رقیب X6 M60i است. نسخه کمی ضعیف‌تر همان موتور را دارد اما خیلی کندتر نیست. اما از تعلیق بادی و تمرکز کمتر روی عملکرد نهایی بهره می‌برد. هنوز رانده نشده اما اگر X7 M60i مرتبط نزدیک چیزی باشد ممکن است تعادل بسیار زنده‌تری بین دینامیک رانندگی و راحتی روزمره برقرار کند.

در حالی که X6 M نسبت به رقبا قیمت منصفانه‌ای دارد پیش‌بینی ارزش باقیمانده ناخوشایند است. CAP پیش‌بینی می‌کند فقط ۳۳ درصد ارزش خود را پس از چهار سال و ۴۸,۰۰۰ مایل حفظ کند در حالی که پورشه کاین توربو E-Hybrid را ۵۶ درصد می‌داند. این در نرخ‌های مالی ماهانه بالا منعکس می‌شود.

در پمپ بنزین هم انتظار راحتی نداشته باشید. حتی در رانندگی آرام بزرگراهی زیر ۳۰ مایل بر گالن نمی‌رود و در استفاده معمولی فقط ۲۳.۳ مایل بر گالن دیدیم. با تست عملکرد مخلوط به ۲۰.۵ مایل بر گالن رسیدیم. باک سوخت ۸۳ لیتری همچنان برد تورینگ ۵۳۵ مایلی می‌دهد.

برای اطلاعات بیشتر در مورد اجاره بی ام و X6 M در کیش یا بررسی مدل‌های مشابه، به سایت کیش توربو مراجعه کنید.