برخی از مدیران و علاقه مندان بی ام و هنوز از این که پس از سوپراسپرت M1 در 1978 نسل دوم، سوم و چهارمی شکل نگرفت افسوس می خورند. آن ها معتقدند چنین تبارنامه ای جایگاه برند را مانند کاری که پورشه با 911 انجام داد تثبیت می کرد.

وقتی در دهه 2010 زمزمه های ساخت یک محصول اختصاصی دیگر برای شاخه M شنیده شد، همان گروه ذوق زده شدند؛ اما با آشکار شدن این واقعیت که نتیجه یک شاسی بلند بزرگ هیبریدی خواهد بود، ناامیدی هم قابل پیش بینی بود.

بازار امروز شاسی بلند های عملکردی، ستون درآمدی برخی برند های معتبر شده است. خلاصه این که برای BMW XM حجیم یک توجیه تجاری وجود داشت.

این دسته از SUV های لوکس اغلب بر خلاف انتظار، خوب از آب در می آیند. مشتقات خاصی از پورشه کاین و استون مارتین DBX را می توان «ماشین راننده» دانست. وقتی جادویی که M روی یک سدان تمام قد اجرا می کند را در نظر بگیریم، تصور یک SUV با نشان M که بسیار توانمند و ارزان تر از فوق لوکس ها باشد، سخت نیست.

سه سال منتظر ماندیم تا یک XM را در بریتانیا زیر ذره بین تست جاده ای قرار دهیم. با ذهن باز جلو رفتیم؛ طراحی بیرونی مخالفان زیادی دارد، اما کابین مجلل داستان دیگری است و بی ام و از منظر سخت افزاری نیز چیزی کم نگذاشته. همان طور که M5 پلاگین هیبرید و M5 CS قدیمی نشان داده اند، این شرکت می تواند جرم را پنهان کند و شاسی الکترونیکی را برای جذابیت رانندگی تنظیم کند. اگر XM بتواند روی میز برقصد، چند هوادار تازه می برد.

بازگشت به بالا

مدل بحث برانگیز اصلی، هیبرید V8 با حجم 4.4 لیتر است که نخستین بار در 2023 معرفی شد و بخش زیادی از پیشرانه اش به M5 پلاگین هیبرید رسید. اما در اینجا نسخه ورودی XM 50e با موتور شش سیلندر 3.0 لیتری را بررسی می کنیم؛ گزینه ای سبز تر و ارزان تر که در 2023 آمد و با قیمت 113 هزار پوند هم ردیف کاین های قوی و رنج روور اسپرت قرار می گیرد.

Verdict

BMW XM

یک بیانیه دینامیکی قاطع یا یک شرمساری برای نشان M؟

Good کابین مجلل و باکیفیت؛ کارایی برقی چشمگیر؛ چسبندگی و ثبات خوب. Bad کیفیت سواری پایین تر از حد انتظار؛ پیشرانه کمی معمولی؛ رقبا متوازن تر.

تبلیغات

DESIGN & STYLING

۷

• Pros قوای محرکه PHEV همه جانبه؛ توزیع وزن عالی؛ دقت در درز بندی بدنه.
• Cons هیبت خشن و بیش از حد؛ نبود دیفرانسیل M واقعی در XM 50e.

ارزیابی ظاهر خشن XM ساده نیست و بازار نیز مردد بوده است. در بازه قیمتی شش رقمی، ظاهر اهمیت دارد و واقعیت این است که با پایان تولید i3، XM کند فروش ترین محصول بی ام و است. به کمربند شانه ای صعودی، عقب عریض و سیلوئت کاریکاتوری اشاره می کنیم و سراغ مباحث فنی می رویم.

روی باسکول ما، نسخه 50e عدد 2639 کیلوگرم را نشان داد؛ 93 کیلوگرم سنگین تر از رنج روور اسپرت SV با موتور V8 و سخت افزار آفرود، و 39 کیلوگرم سنگین تر از بنتلی بنتایگا کشیده. باتری تقریبی 30 کیلووات ساعتی زیر صندلی های عقب توجیهی برای بخشی از وزن است، اما برای خودرویی با ادعای رانندگی محوری همچنان زیاد است. دست کم توزیع وزن با گرایش 52 درصد عقب، عالی است.

جلوپنجره های غیرقابل چشم پوشی با حلقه های نورانی یکپارچه جلب توجه بیشتری می کنند؛ تناسبات دماغه هنوز بزرگ و نیازمند عادت است.

این وزن وقتی معنی دار می شود که ابعاد را ببینیم: طول 5110 و عرض 2235 میلیمتر. اثر کف XM از کاین و رنج روور اسپرت بزرگ تر است؛ در واقع از رنج روور اصلی هم بلندتر است و نباید آن را جزو میدسایز دانست. فاصله محوری 3105 میلیمتر با X7 هفت نفره برابر است.

تبلیغات

زیر کاپوت مکعبی، اولین شگفتی پنهان است. هرچند بی ام و XM را یک M می نامد، اما 50e به جای S58 دوقلو توربو، از B58 تک توربو بهره می برد. این موتور 308 اسب بین 5000 تا 6500 دور تولید می کند که با احتساب موتور برقی یکپارچه با گیربکس به 469 اسب می رسد. چه V8 و چه شش سیلندر، هر دو از گیربکس هشت سرعته اتومات ZF با ضرایب مشابه M5 و دیفرانسیل نهایی بلندتر استفاده می کنند.

تفاوت مهم پایین دست است: فقط مدل V8 به دیفرانسیل M با تقسیم گشتاور مجهز است. 50e فاقد آن است و با کلاچ چندصفحه ای تقسیم گشتاور جلو عقب را پیوسته تغییر می دهد و با ترمز ها وکتورینگ را شبیه سازی می کند.

تعلیق جلو جناغی دوبل و عقب پنج اتصالی است. به نظر برای شفافیت مکانیکی، بی ام و از فنر بادی صرف نظر کرده و کمک فنر های تطبیقی با فنر های فولادی را به کار گرفته. هر دو مدل میله ضدغلت فعال با مدار 48 ولت و فرمان پذیری عقب دارند. نسبت فرمان و سطح تماس تایر ها در هر دو یکسان است.

در جای دیگر، طبق های سطح دوم، نیرو های جانبی را از کمک ها جدا می کنند؛ بازو های کمبر نیز از منظر آیرودینامیک بهینه اند و فنر های عقب با کورس برگشت بلند برای کشش و راحتی بهتر طراحی شده اند.

XM در کارخانه اسپارتانبورگ آمریکا تولید می شود؛ همان جایی که سه کارگر سقف بزرگ آن را از دهانه شیشه جلو وارد می کنند. پلتفرم، همان CLAR طولی بی ام و است که در این کاربرد تا مرز های انعطافش کش آمده.

WEIGHTS AND MEASURES

Model tested: BMW XM 50E

Price: £112,820

Price as tested: £121,720

Claimed weight: 2620kg

Kerb weight: 2639kg (as tested)

Wheel size (as tested): 9.5Jx22in (f), 10.5Jx22in (r)

Length: 5110mm

Width (with/without mirrors): 2235mm (with mirrors)

Doorspan: 3720mm

Height: 1755mm

Height with boot open: 2180mm

Wheelbase: 3105mm

تبلیغات

INTERIOR

۸

• Pros کیفیت ساخت و متریال در سطح بسیار بالا؛ ارگونومی خوب و صندلی های عالی؛ گزینه های شخصی سازی فراوان.
• Cons در برخی نقاط فرم بر عملکرد غلبه کرده؛ کف صندوق بالا و کاربری را کم می کند؛ نبود پنل شیشه ای سقف عجیب است.

این شاید قوی ترین برگ XM باشد، با وجود چند ملاحظه. هرچند چیدمان کابین از کتاب طراحی قدیمی تر بی ام و می آید، اما نکته بدی نیست. ترکیب فلز سرد با فیبرکربن مات و چرم های مرغوب نتیجه دلنشینی دارد. خبری از پلاستیک شفاف M5 جدید نیست و دسته دنده که بی ام و در بسیاری مدل ها کنار گذاشته، اینجا کیفیتی گران حس می دهد. کلید های فیزیکی در درها محکم اند و هماهنگی روکش های سقف و ستون با داشبورد تمیز است. این فضا یادآور آلپینا های مجلل سری 7 است.

سرنشینان لوس خواهند شد، اما خط کمربند صعودی و شیشه های دودی عقب حال و هوای یک لانج زیرزمینی می دهد.

برای یک SUV تمام قد، محیط رانندگی عالی است؛ قابلیت تنظیم وسیع و صندلی های چندکاره M که از ناحیه شانه هم تنظیم می شوند. داشبورد اندکی رو به راننده متمایل است؛ مجموعه ادغام شده پشت آمپر و چندرسانه ای بزرگ است اما در این کابین جا دار، غول آسا به نظر نمی رسد. XM بیشتر «ماشین» است تا نمایشگاه تکنولوژی.

نرم افزار iDrive 8.5 است؛ منو ها آیکون محور و بعضا فرمی اند اما اطلاعات کم نیست و میرورینگ بی سیم شفاف و سریع است؛ پد شارژ گاهی بیش از حد داغ می شود.

از دید راننده، ارگونومی درست و کیفیت در خور قیمت است؛ اما این فضا برای استاندارد های M لوکس تر از معمول است، مخصوصا با چرم قهوه ای هایی مانند دستکش بیسبال و در ردیف عقب همه چیز متفاوت تر می شود.

بالشتک های عقب خیلی «M» نیستند اما راحتی را بالا می برند. نامگذاری M Lounge هم همین حالت را القا می کند. ردیف دوم مجسمه وار، دربرگیرنده و راحت است و فضای زانو 790 میلیمتر از رنج روور اسپرت بهتر و فقط 10 میلیمتر از DBX کمتر است. سقف هم یک پنل حجمی با نورپردازی محیطی است و با حالت رانندگی رنگ عوض می کند.

کف صندوق به خاطر باک سوخت و جای دیفرانسیل نسخه V8 بالاست، اما دهانه مربعی و جادار است و صندلی های ردیف دوم تخت می شوند. فضای زیر کف برای کابل شارژ وجود ندارد؛ یک کیف دستی شیک می گیرید.

ENGINES & PERFORMANCE

۶

• Pros کشش پذیری خوب و به اندازه کافی سریع؛ رانندگی برقی روان.
• Cons کالیبراسیون PHEV بی نقص نیست؛ 50e شتاب انفجاری یک M را ندارد.

این استفاده از B58 در یک محصول M کنجکاوی برانگیز است؛ صداسازی مصنوعی دارد و بدون اگزوز اسپرت، لحن ملایم تری می گیرد. در تست XM V8، شتاب عالی بود اما در کاهش دنده ها لگد محور عقب داشت و سوییچ از برقی به بنزینی نرم نبود. 50e نیز اندکی از همان رفتار را نشان می دهد، هرچند ترکیب اولیه روان تر است.

با خاموش کردن کنترل پایداری، حالت 4WD Sand فعال می شود و برای شن و ماسه دیفرانسیل و xDrive را آماده می کند؛ مشابه Sabbia در اوروس.

سه حالت Hybrid، Electric و eControl وجود دارد و مود های Comfort، Sport و Sport Plus به همراه دو سطح احیا نیز قابل انتخاب اند. شتاب 0 تا 60 در 5.0 ثانیه متوسط است؛ تقریبا همپای کاین S بنزینی و یک ثانیه کند تر از رنج روور اسپرت SV. پاسخ پدال تیز است اما تعویض ها برای یک محصول M کمی موقرند.

تحویل گشتاور خطی است؛ ابتدا جهش موتور برقی، سپس اوج گیری موتور بنزینی و بازگشت موتور برقی به حداکثر دور خود. این پیشرانه همه فن حریف و قابل معاشرت است، اما خیلی «M» احساس نمی شود و شاید V8 در X7 M60i شریک بهتری باشد.

RIDE & HANDLING

۵

• Pros تعادل مناسب و کشش فراوان؛ فرمان با حس هدفمند.
• Cons سواری پرش دار در همه سرعت ها؛ فقدان ظرافت و جرقه هندلینگ؛ هویت M مبهم.

ارزیابی سواری و هندلینگ XM پیچیده است. تعادل پیچ عالی است و می توان محور عقب را با ترمز انتهایی به بازی گرفت؛ وزنی که انتظارش نمی رود، خوب مدیریت می شود. فرمان نیز قوام M دارد. اما چیزی کم است؛ تلاش برای تزریق DNA M5 به خودرویی سنگین با مرکز ثقل بالا و جرم غیر فنری زیاد، کامل نشده.

شاید فنر بادی نسخه بهتر را می ساخت، اما مشکل اصلی موج های بلند نیست؛ ریشه ای تر احساس می شود.

چسبندگی و پاسخ در حالت های اسپرت خوب است اما غیرخطی بودن آغاز رول و اصطکاک خفیف فرمان حس اطمینان را کم می کند. با کاهش فشار رانندگی، انسجام برمی گردد اما XM را هرگز نمی توان «ظریف» خواند.

در بریتانیا کیفیت سواری رضایت بخش نیست؛ حتی با رینگ 22 اینچی. صندلی ها عالی و ایزولاسیون صدای جاده خوب است (باد آینه نه)، اما واکنش پذیری بیش از حد تعلیق همه چیز را زیر سوال می برد؛ مشکلی که در برخی SUV های M سابق هم دیده شده است.

BMW XM news

My Week In Cars: New Steve Cropley/Matt Prior podcast (ep. 32)

My Week In Cars: New Steve Cropley/Matt Prior podcast (ep. 32)

BMW XM Label Red brings 738bhp for £170,860

BMW XM Label Red brings 738bhp for £170,860

تبلیغات

MPG & RUNNING COSTS

۷

• Pros برد برقی روزمره مناسب؛ فهرست آپشن های استاندارد طولانی؛ قیمت گذاری 50e منطقی تر از V8.
• Cons به سبب وزن کلی کارایی سوختی پایین تر؛ رقبا بسیار قوی اند.

قیمت 50e از 113 هزار پوند شروع می شود؛ حدود 41 هزار پوند کمتر از نسخه V8. اگر بیشتر دنبال پرستیژ و کابین هستید، 50e معقول تر است. تجهیزات استاندارد شامل صندلی های عالی، در های سافت کلوز، کفپوش ولور و پکیج کامفورت با ماساژ و گرمکن دسته هاست. رنگ های Individual Special با 6055 پوند و رینگ 23 اینچ با 3 هزار پوند قابل سفارش اند.

در کاربری روزمره و تکیه بر موتور بنزینی، انتظار اقتصاد سوخت درخشانی نداشته باشید؛ در کروز حدود 25mpg گزارش شده. در مسیر های کم سرعت، همه چیز به فراوانی شارژ وابسته است (حداکثر 11 کیلووات). میانگین 2.2 مایل بر کیلووات ساعت در حالت EV برد واقعی 57 مایلی به دست داد (WLTP: 52 مایل) که در بین PHEV های لوکس رقم خوبی است؛ رنج روور P550e در تست ما 44 مایل و M5 جدید 35 مایل ثبت کرد.