داچیا بیگستر دقیقاً یک داچیا داستر بزرگ‌تر است. گاهی اوقات نام‌گذاری خودروها نیازی به پیچیدگی ندارد. بله، اسم کمی عجیب است، اما به آن عادت می‌کنیم.

اینکه نام یک ابزار تمیزکاری خانگی مانع موفقیت سایر شاسی‌بلندهای داچیا نشده، نشان می‌دهد که جایگاه هر مدل در سلسله‌مراتب کاملاً مشخص است.

با وجود شباهت‌های آشکار به داستر، بیگستر در بسیاری از جهات متفاوت است و ورود این برند به کلاس فوق‌العاده رقابتی و بسیار محبوب C-SUV را رقم می‌زند که ستارگان آن کیا اسپورتیج، فورد کوگا و فولکس‌واگن تیگوان هستند.

در حالی که اکثر برندها این کلاس را گام بزرگی نسبت به کلاس پایین‌تر از نظر فنی می‌دانند، داچیا همچنان از همان پلتفرم CMF-B برای بیگستر استفاده می‌کند؛ پلتفرمی که اساساً برای خودروهای سگمنت B (سوپرمینی) طراحی شده است.

جذابیت کلی و برتری قیمتی داچیا راه طولانی را طی کرده؛ سال گذشته ساندرو پرفروش‌ترین خودرو اروپا بود و داستر هم رتبه نهم را کسب کرد.

آیا چنین اعتباراتی به بیگستر کمک می‌کند تا در یکی از بزرگ‌ترین کلاس‌های خودرو اروپا موفق شود؟

طراحی و استایلینگ

مزایا: صرفه‌جویی هوشمندانه در هزینه، پیشرانه‌های مایلد-هیبرید و فول-هیبرید، ابعاد کاربردی (بلند اما نه بیش از حد عریض)، چهارچرخ محرک موجود

معایب: هویت طراحی کمتر نسبت به داستر، پیچیدگی فنی کمتر نسبت به رقبای هم‌اندازه

رویکرد داچیا همچنان استفاده از تکنولوژی‌های توسعه‌یافته در گروه رنو است، اما اکنون پیچیده‌تر شده و گاهی حتی اولین بار از برخی تکنولوژی‌ها در داچیا استفاده می‌شود.

با توجه به اندازه تقریباً یکسان، ممکن است انتظار داشته باشید بیگستر از رنو اوسترال مشتق شده باشد. اما داچیا رویکرد از پایین به بالا دارد و خودرو را با بودجه مشخص و قطعات موجود در گروه می‌سازد تا هزینه‌های غیرضروری حذف شود.

بیگستر اولین داچیا با رینگ ۱۹ اینچ است که در تریم Journey عرضه می‌شود. زیبا هستند اما به سواری لطمه می‌زنند. Expression رینگ ۱۷ اینچ و Extreme رینگ ۱۸ اینچ دارد. همچنین نسخه مایلد-هیبرید چهارچرخ محرک لاستیک چهارفصل می‌گیرد.

در نتیجه بیگستر از پلتفرم ارزان‌تر CMF-B استفاده می‌کند، هرچند استراتژی پلتفرم رنو انعطاف‌پذیرتر از استلانتیس و فولکس‌واگن به نظر می‌رسد.

به همین دلیل بیگستر در چند مورد قابل توجه با خودروهای مرتبط متفاوت است. با وجود بزرگ‌تر بودن از داستر، مجموعه پیشرانه‌ها عملاً یک نسل جلوتر است.

پیشرانه پایه ۱.۲ لیتری سه سیلندر بنزینی مایلد-هیبرید با گیربکس شش سرعته دستی است. در نسخه دیفرانسیل جلو ۱۳۸ اسب (۱۰ اسب بیشتر از داستر) و در نسخه چهارچرخ محرک همان ۱۲۸ اسب.

بالاترین نسخه فول-هیبرید است؛ همان سیستم E-Tech شناخته‌شده رنو اما موتور بنزینی از ۱.۶ به ۱.۸ لیتر ارتقا یافته و ۱۸ پوند-فوت گشتاور بیشتر دارد. باتری هم از ۱.۲ به ۱.۴ کیلووات‌ساعت بزرگ‌تر شده.

نکته غیرعادی دیگر این است که با وجود پایه‌گذاری روی خودروهای کوچک، بیگستر چهارچرخ محرک دارد که فعلاً با اضافه کردن کلاچ چندصفحه‌ای و شفت انتقال به پیشرانه مایلد-هیبرید محقق شده است.

نسخه‌های چهارچرخ محرک داچیا از اکسل مولتی‌لینک عقب استفاده می‌کنند در حالی که دیفرانسیل جلو اکسل پیچشی دارد.

فضای داخلی

مزایا: کاربردی، کنترل‌های فیزیکی کافی، صندوق بزرگ، سیستم اینفوتینمنت ساده اما کامل

معایب: حس و ظاهر نسبتاً ارزان، راحتی صندلی ضعیف، کمی تأخیر در اینفوتینمنت

با توجه به اینکه بیگستر و داستر تا ستون B یکسان هستند، جای تعجب نیست که از صندلی راننده تقریباً مشابه به نظر برسند. صندلی‌های جلو، موقعیت رانندگی و داشبورد تقریباً یکسان هستند؛ ردیف دوم و صندوق است که از بزرگی بیگستر سود می‌برند.

طبق اندازه‌گیری ما، فضای پای عقب ۵۰ میلی‌متر بیشتر شده و به ۶۹۰ میلی‌متر رسیده که کمی کمتر از اوسترال و تیگوان است اما برای بزرگسالان کافی است. فضای سر هم زیاد است و دو پورت USB-C و دریچه‌های تهویه جدا دارد. درهای عقب بلند دسترسی را آسان کرده‌اند.

جلوی دسته دنده یک لج برای نگه داشتن گوشی به صورت افقی هست، زیر هولدر اصلی گوشی. پشت آن هم سینی با شارژر بی‌سیم است.

بیشتر طول اضافه به صندوق رفته؛ ۶۷۷ لیتر در مایلد-هیبرید دیفرانسیل جلو، ۶۲۹ لیتر در چهارچرخ محرک و ۶۱۲ لیتر در فول-هیبرید که از ۵۸۷ لیتر اسپورتیج هیبرید بیشتر است.

صندوق بیگستر طبق اندازه‌گیری ما هم بلندتر و هم عریض‌تر از اسپورتیج است. کف کاملاً صاف و فضای زیر کف هم قابل توجه است که به صورت آپشن (۳۰۰ پوند) حتی در هیبرید زاپاس کم‌جا می‌گیرد.

برخی ارتقاهای بیگستر نسبت به سایر داچیا فقط در نگاه دوم مشخص می‌شود. این خودرو باید آلمان را فتح کند که خریدارانش بسیار سخت‌گیرند، بنابراین داچیا کلینیک‌های متعدد با مشتری برگزار کرد.

برخی ویژگی‌های غیرقابل مذاکره برای بسیاری از خریداران شامل تهویه دوگانه (استاندارد)، درب صندوق برقی (استاندارد در Journey) و سانروف پانوراما بود. سانروف در Extreme استاندارد و در Journey آپشن ۵۰۰ پوندی است و برخلاف ب‌ام‌و سری ۵ واقعاً باز می‌شود.

با وجود تجهیزات مناسب، برخی جزئیات که در سگمنت‌های پایین‌تر قابل قبول هستند در مقایسه با اسپورتیج یا حتی ام‌جی HS کمی ضعیف به نظر می‌رسند. به جز پارچه روی کنسول و محل زانو، پلاستیک سخت غالب است. تست‌کنندگان قدبلند هم از صندلی‌ها به خاطر کمبود حمایت ران انتقاد کردند.

Multimedia

اگر کسی به دنبال سیستم چندرسانه‌ای پرامکانات باشد داچیا نمی‌خرد، هرچند سادگی برای برخی جذاب است. دکمه‌های روی صفحه بزرگ، منوها ساده و ساختار قابل فهم است.

ناوبری داخلی به خوبی گوگل مپ یا ویز نیست اما در مواقع ضروری مفید است و صفحه کمی کند واکنش نشان می‌دهد. به نظر می‌رسد کل سیستم با این فرض طراحی شده که اکثر رانندگان از Apple CarPlay یا Android Auto (با یا بدون سیم) استفاده می‌کنند که احتمالاً درست است.

پیشرانه و عملکرد

مزایا: عموماً نرم، پیچیدگی مکانیکی اما سادگی در رانندگی

معایب: برخی عادات قدیمی باقی مانده، مدیریت رجن ضعیف‌تر، مسافت ترمز می‌توانست کوتاه‌تر باشد

ما نسخه‌های Mild Hybrid 140 و Hybrid 155 را رانده‌ایم و تفاوت‌های واضحی بین این دو پیشرانه وجود دارد.

به دلیل نبود کلاچ، هیبرید کامل همیشه با موتور الکتریکی حرکت می‌کند و چون ۵۰ اسب قدرت دارد، موتور بنزینی ممکن است مدت طولانی روشن نشود، به‌ویژه در سرعت پایین.

گیربکس شش سرعته دستی حس زیادی ندارد اما تعویض نرم است و با موتور ۱.۲ لیتری جفت خوبی شده.

وقتی موتور بنزینی روشن می‌شود، ممکن است دور ثابت بماند تا باتری شارژ شود یا مستقیم خودرو را براند. وقتی سخت کار می‌کند کمی خشن به نظر می‌رسد اما چون گشتاور بیشتری دارد، کمتر پیش می‌آید.

برخی عادات ناخوشایند قدیمی سیستم E-Tech مثل تعویض دنده کند و دور موتور بالا در سربالایی کاملاً حذف نشده اما به شکل قابل توجهی کمتر و به ندرت آزاردهنده است.

سیستم هیبرید با موتور ۱.۶ گاهی باتری را تمام می‌کرد، اما این نسخه جدید خیلی بهتر باتری را مدیریت می‌کند و خودش هم بزرگ‌تر است.

پدال گاز و ترمز هر دو به راحتی قابل تنظیم هستند اما کاش رجن متفاوت مدیریت می‌شد. وقتی در حالت D پدال را رها می‌کنید رجن نسبتاً قوی است که غیرضروری به نظر می‌رسد چون حالت B هم برای رجن قوی‌تر وجود دارد. بیگستر فاقد اتوهلد است و همیشه بعد از رها کردن ترمز کمی حرکت می‌کند.

با وجود کمی سنگین‌تر بودن، بیگستر نسبت به داستر شتاب بهتری دارد؛ ۰.۷ ثانیه سریع‌تر به ۱۰۰ و ۴.۵ ثانیه سریع‌تر به ۱۴۰ کیلومتر. هنوز به وضوح کندتر از اسپورتیج هیبرید است اما رانندگی‌اش به همان اندازه لذت‌بخش است.

مایلد-هیبرید دیفرانسیل جلو کمی ضعیف‌تر از هیبرید کامل است اما در شتاب تفاوت کمی دارند. ۹.۸ ثانیه به ۱۰۰ می‌رسد که فقط ۰.۱ ثانیه کندتر از هیبرید کامل است.

گیربکس دستی تعویض نرم و کلاچ با نقطه گازگیری مشخص دارد. مقاومت یا حس زیادی ندارد اما با موتور جفت خوبی است؛ نسبت‌ها کوتاه هستند و با گاز دادن محکم زود به دنده دو می‌رسید.

سرعت به خوبی جمع می‌شود و هرچند سریع نیست، تحویل نرم و کافی برای این اندازه و نوع خودرو دارد؛ البته با پنج سرنشین و بار کامل احتمالاً کمی کُند به نظر می‌رسد.

عملکرد ترمز بیگستر کمی ناامیدکننده بود؛ اولین توقف از ۱۱۳ کیلومتر ۴۷.۵ متر، توقف‌های بعدی حدود ۵۰ متر. در خیس ۵۹.۲ متر که قابل قبول است اما مزدا CX-30 فقط ۵۳.۹ متر نیاز داشت.

سواری و هندلینگ

مزایا: هندلینگ طبیعی و شهودی، سواری راحت در موج‌های بلند، سیستم‌های ایمنی اجباری خیلی دخالت نمی‌کنند و خاموش کردنشان آسان است

معایب: دقت بالا ندارد، رینگ ۱۹ اینچ به سواری ثانویه لطمه می‌زند، لرزش جزئی در سرعت بزرگراهی، کروز تطبیقی عالی نیست

فلسفه کم‌هزینه داچیا یعنی اکثر بیگسترها از پیچیده‌ترین تعلیق یا بهترین عایق صوتی برخوردار نیستند. به جز نسخه‌های چهارچرخ محرک، همه اکسل پیچشی عقب دارند در حالی که در این کلاس مولتی‌لینک رایج‌تر است و دمپرهای باکیفیت هم دریافت نکرده‌اند.

اما داچیا قبلاً هم نشان داده که تنظیم و تیونینگ به اندازه سخت‌افزار مهم است و در بیگستر هم دوباره این را ثابت کرده. مثل داستر اصلاً اسپرت نیست اما هماهنگی کلی در رانندگی دارد که به شکلی ساده لذت‌بخش است.

به عنوان یک SUV نسبتاً مکعبی، بیگستر خیلی چابک نیست و در پیچ‌های تند رول قابل توجهی دارد.

فرمان نسبتاً کند و سبک است و در همه نسخه‌ها دقت یکسانی ندارد، اما نتیجه نهایی شهودی و آرامش‌بخش است و مناسب‌تر از یک رک فوق‌سریع است. بیگستر به ورودی‌ها به شکل طبیعی واکنش نشان می‌دهد.

هرچند رول می‌کند و زودتر چسبندگی را از دست می‌دهد، اما این اتفاق پیش‌رونده است و فرمان قبل از آن هشدار می‌دهد. رها کردن گاز به راحتی آندراستییر را خنثی می‌کند و کنترل پایداری عموماً بدون دخالت کار می‌کند.

هیبرید کامل ما با لاستیک‌های Michelin e-Primacy (خیلی اقتصادی‌محور) آمده بود. حدس می‌زنیم حتی Primacy 5 معمولی هندلینگ را به شکل قابل توجهی بهتر کند بدون جریمه در راحتی و فقط کمی مصرف بیشتر.

مزیت تعلیق نرم بیگستر این است که سواری خوبی دارد، صرف‌نظر از پیشرانه. به‌ویژه در دست‌اندازهای بزرگ خیلی خوب عمل می‌کند و گام بلند و نرم در سرعت بالا دارد. با رینگ ۱۹ اینچ هیبرید (با فاق ۵۵ نسبتاً مناسب) تکان‌های تیز را هم نسبتاً خوب مدیریت کرد. سواری هیچ‌گاه شکننده نیست؛ در بدترین حالت کمی پر سر و صدا.

مایلد-هیبرید هم در صاف کردن ناهمواری‌ها به همان اندازه توانمند است. ما نسخه Extreme دیفرانسیل جلو با رینگ ۱۸ اینچ کوچک‌تر را راندیم و این همان چیزی است که انتخاب می‌کنیم.

لاستیک‌ها فاق بیشتری دارند و ما تحت تأثیر نحوه مدیریت جاده‌های خراب شهری بودیم. در جاده باز سر و صدا و تکان سر بیشتر است و در دست‌اندازهای عمیق‌تر گیر می‌کند.

عایق صوتی تصویر متفاوتی دارد. ۶۹ دسی‌بل در ۱۱۳ کیلومتر نشان می‌دهد که سر و صدای بیشتری نسبت به اکثر رقبا وارد کابین می‌شود، هرچند در حد قابل قبول است.

آزاردهنده‌تر لرزش‌های خفیفی بود که در سرعت بزرگراهی از ساختار عبور می‌کرد. منبع دقیق مشخص نیست اما با صدای دور موتور همراه بود و احتمالاً به دلیل پایه‌های موتور ارزان است.

در مایلد-هیبرید در حدود ۴۰۰۰ دور موتور صدای خشن دارد و حتی درجا هم صدای خفیف از زیر کاپوت می‌آید. در کروز ۱۱۳ کیلومتری بهتر می‌شود اما اینجا هم صدای باد زیاد است؛ احتمالاً به دلیل کمبود عایق صوتی.

Assisted Driving

مانند همه محصولات جدید رنو و داچیا، بیگستر هم «My Safety Perso» دارد که می‌توانید انتخاب کنید کدام سیستم‌های کمک‌راننده فعال باشند. بعد از آن فقط با دو بار فشردن دکمه فیزیکی تنظیمات بارگذاری می‌شود.

این کار خاموش کردن سیستم‌های ناخواسته را آسان می‌کند اما سایر سیستم‌های بیگستر جای بهبود دارند. مثلاً پایش نقطه کور ندارد. برخی نسخه‌ها (از جمله خودروی تست ما) کروز تطبیقی دارند که نسبتاً نرم است و زیاد برای موانع خیالی ترمز نمی‌کند اما خیلی زود برای خودروهای کندتر کند می‌شود و حتی نزدیک‌ترین فاصله دنبال‌کردن هم زیاد است.

مصرف سوخت و هزینه‌ها

مزایا: ارزان برای خرید، مصرف سوخت عالی

معایب: صندلی گرم‌کن در تریم Expression ندارد

ارزان بودن تمام فلسفه وجودی داچیا است و بیگستر اینجا بسیار خوب عمل می‌کند. قیمت از حدود ۲۵,۰۰۰ پوند برای Mild Hybrid 140 Expression شروع می‌شود و به جز صندلی گرم‌کن چیز ضروری کم ندارد.

هیبرید ۱۵۵ حدود ۳۰۰۰ پوند گران‌تر است که زیاد به نظر می‌رسد اما مصرف کمتر و گیربکس اتوماتیک دارد. تریم Journey و Extreme به ترتیب ۱۲۵۰ و ۱۵۰۰ پوند اضافه می‌کنند.

ترجیح من مایلد-هیبرید در تریم Expression است چون به جز صندلی گرم‌کن همه چیز لازم را دارد. پارچه دنیم صندلی و رینگ کوچک‌تر را هم ترجیح می‌دهم. طنز برند اقتصادی داچیا این است که اکثر خریداران گران‌ترین تریم و موتور را انتخاب می‌کنند.

Journey بیشتر جاده‌محور است و رینگ ۱۹ اینچ و درب صندوق برقی دارد، Extreme ماجراجویانه‌تر است با رینگ ۱۸ اینچ، سانروف پانوراما و باربند ماژولار.

ام‌جی HS تنها رقیبی است که از نظر قیمت با بیگستر برابر است اما فقط نسخه بنزینی معمولی. داچیا هم قراردادهای مالی خیلی رقابتی ارائه می‌دهد.

هیبرید کامل تست ما در دنیای واقعی بسیار اقتصادی بود. در تست Horiba MIRA در ترکیب ۱۱۳ کیلومتر و پیچ‌های بانک‌دار کمی ضعیف عمل کرد و ۴۱.۸ mpg داد.

اما در شهر با ۷۲.۴ mpg جبران کرد. در رانندگی روزانه بزرگراهی معمولاً میانگین بالای ۵۵ mpg دیدیم.

مایلد-هیبرید میانگین حدود ۴۵ mpg و در بزرگراه کمی بیشتر نشان داد که تقریباً به خوبی هیبرید کامل (۴۷.۵ mpg میانگین) است.

اگر به دنبال شاسی‌بلندهای جادار و اقتصادی هستید، می‌توانید مدل‌های مشابه را با شرایط عالی از کیش توربو اجاره کنید و در جزیره کیش تجربه کنید. برای اطلاعات بیشتر درباره اجاره خودروهای خانوادگی و شاسی‌بلند در کیش به وبسایت ما سر بزنید.