با بدنه طراحی‌شده توسط پنین‌فارینا، موتور V8 تنفس طبیعی که دقیقاً پشت سر شما قرار دارد و تجربه رانندگی واقعاً هیجان‌انگیز، فراری 458 ایتالیا همچنان سوپرکار برتر اوایل دهه 2010 به شمار می‌رود.

این مدل به عنوان جانشین F430 آن‌قدر خوب است که ارزش باقیمانده آن همچنان قوی باقی مانده؛ به همین دلیل اکنون بهترین زمان برای خرید 458 است قبل از اینکه به یک کلاسیک مدرن تبدیل شود و قیمت آن به سطحی تقریباً دست‌نیافتنی برسد.

458 چیدمان کلاسیک فراری را به نمایش می‌گذارد

با توجه به افت هفتگی قیمت مدل‌های جدیدتر مانند 296 GTB و پوروسانگوئه، این خودرو می‌تواند سرمایه‌گذاری مناسبی نیز باشد.

درست است که آن خودروها روی کاغذ قدرتمندتر و سریع‌تر هستند، اما 458 قطعاً از نزدیک آن‌ها را تعقیب می‌کند – و چون پیش از دوران هیبرید ساخته شده، تجربه حسی‌ای ارائه می‌دهد که معادل‌های مدرن آن فقط می‌توانند آرزویش را داشته باشند.

شتاب 0 تا 100 کیلومتر در 3.3 ثانیه و حداکثر سرعت 210 مایل در ساعت نشان می‌دهد که هنوز یک خودروی فوق‌العاده سریع است و گیربکس دوکلاچه اتوماتیک مهندسی‌شده توسط Getrag، بهترین همدم برای موتور 4.5 لیتری V8 جذاب آن است که 542 اسب بخار قدرت و 398 پوند-فوت گشتاور تولید می‌کند.

80 درصد قدرت فراری را می‌توانید از دور موتور 3250 rpm دریافت کنید، اما دنده‌ها را در این دور پایین تعویض نخواهید کرد زیرا این موتور پرشور تا 9000 rpm دور می‌گیرد. در تست رانندگی مراقب رد شدن دنده‌ها باشید، زیرا گیربکس دوکلاچه ممکن است دچار مشکلات الکتریکی شود.

در حالی که موتور V8 فوق‌العاده و گیربکس نرم، درام زیادی به 458 می‌بخشد، تعادل شاسی و هندلینگ آن را به یک خودروی واقعی راننده‌محور تبدیل کرده – و بسیار شیرین‌تر از فراری‌های ارزان‌تر قدیمی است.

چه دمپرها در حالت جاده ناهموار (مفید برای جاده‌های نامرتب بریتانیا) باشند یا نه، بدنه 458 کنترل‌شده و سفت است و با وجود سبک و سریع بودن فرمان، ارتباطی و دقیق است.

458 با چابکی فوق‌العاده‌ای هندل می‌شود که تنها Noble M600 با آن برابری می‌کند – اما فراری سواری به مراتب بهتری دارد. دیفرانسیل الکترونیکی هوشمند و مجموعه حالت‌های رانندگی – که از طریق مانتینو لمسی روی فرمان کنترل می‌شود – به شما اجازه می‌دهد 458 را به عنوان یک خودروی روزانه آرام یا یک خودروی پیست هیجان‌انگیز داشته باشید.

ترمزهای کربن-سرامیک برمبو قدرت توقف زیادی فراهم می‌کنند. فقط مطمئن شوید وقتی نیاز به تعویض آن‌ها داشتید، 10 هزار پوند کنار گذاشته‌اید.

می‌توانید کمتر از 100 هزار پوند برای یک خودروی با کارکرد بالا بپردازید، اما با حدود 125 هزار پوند انتخاب وسیع‌تری از رنگ‌ها، تریم‌های داخلی و خودروهایی با تاریخچه سرویس نمایندگی اصلی خواهید داشت.

اگر 458 آینده شما بیشتر زمان خود را در پیست می‌گذراند، صندلی‌های کربنی و تریم آلکانتارا ضروری هستند – و سعی کنید از المان‌های کربنی خارجی اجتناب کنید زیرا شن و سنگریزه می‌تواند تعمیرات گران‌قیمتی ایجاد کند.

اگر به دنبال فضای تورینگ بزرگ هستید، چرم و صندلی‌های راحت انتخاب کنید. علاقه‌مندان به آفتاب احتمالاً به هیجان هوای باز 458 اسپایدر جذب می‌شوند که اندکی گران‌تر از کوپه است. هر انتخابی که داشته باشید، 458 یک سوپرکار landmark است که به سطحی قابل دسترس (نسبتاً) رسیده که نمی‌توان آن را نادیده گرفت.

چرا این فراری لذت‌جو را نگیرید، ناوبری را روی North Coast 500 تنظیم کنید و تا John O’Groats از درخشش آن لذت ببرید.

خودروهای فراری 458 ایتالیا دست دوم 2010-2015 برای فروش

در حال حاضر خودروهای دست دوم زیادی در بازار موجود است. برای مشاهده لیست کامل‌تر به سایت‌های معتبر مراجعه کنید.

امتیاز

مدل تست‌شده: فراری 458 ایتالیا

امتیاز: 10

بررسی فراری 458 ایتالیا دست دوم 2010-2015

استاندارد جدیدی که سوپرکارها اکنون با آن سنجیده می‌شوند

مزایا: عملکرد قابل دسترس، تعادل عالی، حس خاص بودن

معایب: گران، بدون دنده دستی، مشکلات ارگونومی

قابلیت اطمینان

آیا فراری 458 ایتالیا قابل اعتماد است؟

458 یک سوپرکار خوب‌ساخته و عموماً قابل اعتماد است، به ویژه در مقایسه با مدل‌های قدیمی‌تر فراری. تعدادی مسئله مهم وجود دارد که باید آگاه باشید و حتماً تاریخچه خودرو را برای استفاده در پیست بررسی کنید.

اگر ممکن است خودرویی با تاریخچه سرویس کامل پیدا کنید، این کار آرامش خاطر می‌دهد. گارانتی از فراری نیز منطقی است تا از قبض‌های بزرگ جلوگیری شود. متخصصان معتبر فراری در بریتانیا زیاد هستند، بنابراین نیازی به مراجعه به نمایندگی اصلی برای سرویس و تعمیر نیست.

گیربکس: گیربکس دوکلاچه Getrag را در دنده‌ها بالا ببرید تا مطمئن شوید تعویض‌ها پاسخگو هستند. آسیب به سیم‌کشی سنسور سرعت در نمونه‌های اولیه می‌تواند باعث رد شدن دنده‌ها شود.

بدنه: به حباب‌زدگی روی قوس چرخ‌ها توجه کنید: خوردگی در خودروهای اولیه غیرمعمول نیست و تعمیر گران‌قیمتی است، به ویژه اگر رنگ روشن باشد. بیشتر 458ها با کربن خارجی زیاد سفارش داده شده‌اند، پس عناصر کربنی مانند دامن‌های جانبی، اسپلیتر جلو و دیفیوزر عقب را برای آسیب بررسی کنید.

خطر آتش‌سوزی: چسب در قوس چرخ‌های عقب می‌تواند بیش از حد داغ شود و خودبه‌خود آتش بگیرد. فراری در سال 2010 همه 458ها را فراخواند تا لاینرهای جدید نصب شود. بررسی کنید کار لازم انجام شده باشد.

سقف کانورتیبل: سقف برقی اسپایدر ممکن است هنگام باز شدن گیر کند، پس عملکرد آن را چک کنید. آب ممکن است به کابین نفوذ کند: به آسیب یا لکه روی روکش سقف توجه کنید.

ترمزها: کربن-سرامیک‌ها گران هستند. مجموعه جدید دیسک و لنت و نصب آن حدود 10 هزار پوند هزینه دارد.

تایرها: مطمئن شوید تایرها، به ویژه عقب‌ها، بیش از حد ساییده نشده‌اند. مجموعه چهار تایی حدود 1600 پوند هزینه دارد.

رینگ‌ها: رینگ‌ها را برای ضربه به جدول بررسی کنید، به ویژه موارد الماس‌تراش که بازسازی‌شان گران است. رینگ‌های دست دوم جدید بین 1500 تا 3500 پوند قیمت دارند.

دیدگاه یک مالک

بن مک‌کالدر: «سه سال است که فراری 458 خودم را دارم. با موتور V8 تنفس طبیعی و طراحی پنین‌فارینا، انتخاب عالی برای اولین سوپرکارم بود. قابلیت اطمینان شناخته‌شده و نگهداری آسان‌تر از مدل‌های قبلی مرا جذب کرد. سرویس منطقی است، اما چند قبض تعمیر پرداختم – بلبرینگ چرخ و مشکل سیم‌کشی. ارزان نیست اما بد هم نیست. بیشترین شگفتی‌ام قابلیت استفاده روزمره آن بود. تا 9000 rpm دور می‌گیرد و مانند یک سوپرکار واقعی می‌رقصد اما در رانندگی معمولی کاملاً آرام است.»

نکات مفید دیگر

صدا فراری 458 مانند فرمول یک است، اما اگر صدای بیشتری می‌خواهید، سیستم‌های اگزوز افترمارکت زیادی وجود دارد. Capristo، Novitec و IPE Valvetronic در فروم‌ها زیاد ذکر می‌شوند. فقط مراقب سیستم‌های بدون کاتالیزور باشید که ممکن است گارانتی را باطل کند و برای روزهای پیست بیش از حد بلند باشد.

طراحی و استایلینگ

هر مشاهده‌ای درباره استایل فراری 458 ایتالیا کاملاً ذهنی است، اما اجماع بر این است که بازگشت به فراری‌های فوق‌العاده زیبا بود.

با زیر بدنه تخت اما بدون کمک‌های آیرو واضح، 458 داون‌فورس بیشتری نسبت به F430 (360 کیلوگرم در حداکثر سرعت) تولید می‌کند و در عین حال آیرودینامیک‌تر است.

458 ایتالیا یکی از برجسته‌ترین فراری‌های دوران است

یکی از تغییرات واضح نسبت به مدل قبلی، انتقال ورودی‌های خنک‌کننده محفظه موتور از کناره‌های عقب به زیر بدنه بود که کارایی کلی و عملکرد دیفیوزر عقب را بهبود بخشید.

ورودی‌های هوای برجسته روی قوس‌های عقب 360 و F430 حذف شد و به جای آن ورودی مثلثی‌ای آمد که با خط پنجره مخروطی ادغام می‌شود. راه‌حل زیباتری است.

آیرودینامیک هوشمند زیبایی خودرو را خراب نکرد: دریچه مشخصی که تا چراغ جلو می‌رود هوا را برای خنک کردن ترمزها وارد می‌کند و سپس از کانال دیگر خارج می‌شود تا لیفت روی قوس‌های جلو کاهش یابد.

باله‌های ورودی هم وجود داشت. این‌ها هوا را به بالا هدایت می‌کردند تا در سرعت‌های پایین هوای کافی از رادیاتورها عبور کند اما در سرعت‌های بالا تغییر شکل می‌دادند تا درگ کاهش یابد. این باله‌ها داون‌فورس نیز تولید می‌کردند.

فراری ادعا کرد لب کوچک روی صندوق عقب داون‌فورس زیادی ایجاد می‌کند، بنابراین بال متحرک نصب نشد.

در نهایت، کمی از طراحی انزو در 458 دیده می‌شود، به ویژه شکل و موقعیت چراغ‌های عقب (هرچند انزو دوتایی بود). دریچه‌های زیر چراغ‌های عقب برای خنک کردن گیربکس و کلاچ از رادیاتورها بود.

با همه این‌ها، 458 اسپایدر جذابیت را بیشتر کرد. سقف آلومینیومی آن 25 کیلوگرم سبک‌تر از سقف پارچه‌ای 430 بود و در 14 ثانیه جمع می‌شود. هرچند پوشش شیشه‌ای موتور ایتالیا را از دست داد، بسته‌بندی منسجم سقف باعث شد انتخاب کانورتیبل فراری دیگر پر از مصالحه نباشد.

داخلی

اگر در F430 بنشینید و سپس به 458 ایتالیا بروید، احساس می‌کنید دو نسل جلو رفته‌اید نه یکی. همه چیز در 458 مدرن بود و حس دست‌ساز بودن داشت که در مدل قبلی غایب بود.

دریچه‌های بیرون‌زده و تقریباً抽象، داشبورد را طوری نشان می‌داد که دور راننده می‌پیچد و با قرارگیری بیشتر کنترل‌ها روی فرمان یا سمت راست راننده، کابین فوق‌العاده راننده‌محور بود.

اولویت بالایی نیست، اما همچنان چشمگیر است که چقدر وسایل می‌توان زیر بینی 458 جا داد

عادت کردن به کنترل‌های راهنما، برف‌پاک‌کن و چراغ روی فرمان کمی زمان برد، اما در عمل راحت بود. مشکل این بود که با چرخش فرمان، دکمه مورد نظر ممکن است خارج از دسترس انگشت شست باشد اما با توجه به فرمان سریع 458، به ندرت نیاز به جابه‌جایی فرمان بود.

دید خوب نبود؛ مستقیم جلو عالی بود اما دید سه‌چهارم در تقاطع‌ها کمی سخت بود. فضای بار بد نبود؛ کمی فضای پشت صندلی‌ها و صندوق جلویی عمیق اما باریک وجود داشت.

خودروی تست ما صندلی‌های مسابقه‌ای کربنی داشت که گران بودند اما بی‌نقص، به جز عدم تنظیم ارتفاع.

طرح شخصی‌سازی وسیع به معنای آن بود که موفقیت هر داخلی 458 به انتخاب مالک بستگی دارد. از مواد و رنگ‌ها تا عرض دوخت قابل تغییر بود. با این حال، تجهیزات استاندارد می‌توانست کمی بیشتر باشد. ناوبری باید استاندارد می‌بود در خودرویی با این قیمت.

موتورها و عملکرد

اگر معیارهای عملکرد یک سوپرکار مدرن در اواخر دهه 2000 را تصور کنید، احتمالاً لیستی نزدیک به اعداد فراری 458 ایتالیا می‌کشیدید.

شتاب 0 تا 100 کیلومتر با عدد سه شروع می‌شود، حداکثر سرعت با دو، و در مسیر 100 مایل در ساعت حدود 7 ثانیه، کوارتر مایل زیر 12 ثانیه و بیش از 150 مایل قبل از کیلومتر ایستاده عبور می‌کند.

با تنظیم مانتینو روی حالت کم‌چسبندگی، فلپ‌های اگزوز دیرتر باز می‌مانند. مفید اگر نمی‌خواهید توجه زیادی جلب کنید

چشمگیرتر از اعداد، نحوه رسیدن به آن‌هاست. تا چند سال پیش، استخراج 562 اسب بخار از موتور تنفس طبیعی 4.5 لیتری – حدود 125 اسب بخار در لیتر – یک موتور غیرقابل کنترل تولید می‌کرد. قبل از آن اصلاً در خودروی جاده‌ای ممکن نبود.

پیشرفت در تولید، مواد، تزریق و تکنولوژی الکترونیک باعث شد 458 بدون مشکل روشن شود و از 3000 rpm گشتاور F430 کامل را بدهد – با وجود ردلاین 9000 rpm.

شگفت‌انگیزترین چیز سرعت ساخت دور موتور بود. بدون تاخیر یا لگ. پدال گاز را فشار می‌دهید و موتور خطی و قابل پیش‌بینی پاسخ می‌دهد.

فراری استاد تنظیم صدای V8 فلت‌پلین بود تا بیشتر از دو موتور چهار سیلندر به هم چسبیده به نظر برسد، و موتور 458 استثنا نبود. این منطقه ایتالیا صدا را مانند هیچ جای دیگری تنظیم می‌کند. 458 هم پیروزی فنی و هم صوتی بود.

مانند کالیفرنیا، قدرت 458 از طریق گیربکس دوکلاچه ارسال می‌شود که برخی می‌گویند هیجان گیربکس دستی تک‌کلاچه رباتیک را کم می‌کند (ما نه). کارایی تعویض دنده بدون از دست دادن حس مکانیکی بود.

458 مانند همه فراری‌های آن زمان با ترمزهای کربن-سرامیک استاندارد عرضه شد که قادر به توقف مکرر از سرعت بالا در کوتاه‌ترین زمان است.

سواری و هندلینگ

تا قبل از فراری 458 ایتالیا، بهترین خودروهای میان‌موتور هندلینگ، لوتوس اِوورا و Noble M600 بودند.

فراری کاملاً آن‌ها را پشت سر نگذاشت اما خیلی راحت در کنارشان نشست. اما دامنه دینامیکی 458 بسیار وسیع‌تر از رقبای بریتانیایی بود.

وقتی ترمزهای کربن-سرامیک 458 را به آرامی فشار می‌دهید، پیشرفت کمی حس می‌کنید، اما وقتی کار جدی بخواهید، قطعات برمبو کاملاً آماده هستند

ابتدا، 458 بهتر از Noble سواری می‌کرد – تعجبی ندارد – چه دمپرهای دو مرحله‌ای در حالت معمولی باشند یا نرم‌تر جاده ناهموار.

صرف‌نظر از تنظیم، 458 (برای یک سوپرکار) سواری نرم داشت و فرمان سریع و سبک (2 دور قفل به قفل) بلافاصله چابک به نظر می‌رسید. این به معنای عصبی بودن در خط مستقیم نبود.

فقط به معنای تمایل بیشتر به پیچیدن نسبت به Noble M600 و لوتوس اِوورا (و هر رقیب دیگر) بود، با وجود سنگین‌تر بودن. درست است که سرعت و سبکی رک کمی از صمیمیت لوتوس، Noble یا پورشه 911 GT3 را گرفت، اما مقدار شگفت‌انگیزی حس به رینگ می‌رسید.

به اندازه کافی بود تا 458 حتی در سرعت‌های معقول جاده‌ای لذت‌بخش باشد. توانایی 458 به شما اجازه می‌داد با سرعت خوب پیش بروید بدون نیاز به استفاده کامل از ذخایر، برخلاف GT پورشه، لکسوس LF-A یا Noble.

حتی وقتی درخواست‌های متوسط داشت، 458 به اندازه کافی تاکتیل بود تا پاداش دهد. نزدیک به حد، تمام تعادل و بیشتر آنچه از فراری میان‌موتور V8 انتظار داشتیم را داشت. رقبایی که بهتر عمل کنند کم بودند.

داستان مشابه برای 458 اسپایدر بود، هرچند با شدت کمی کمتر. فراری دمپرها را کمی نرم‌تر کرده بود اما تعلیق یکسان بود. در جاده‌های خیلی ناهموار لرزش کمی از بدنه حس می‌شد اما ساختار همیشه سفت بود.