بررسی تخصصی هیوندای کونا ۲۰۲۶: نسل دوم کراس‌اوور محبوب هیوندای

با گسترش سریع کراس‌اوورها و شاسی‌بلندها، دامنه محصولات خودروسازان به سرعت افزایش یافته است. برای هر هاچ‌بک و سدان، نسخه‌ای بلندتر و مرتفع نیاز بود. علاوه بر این، به دلیل ابعاد کمی بزرگ‌تر خودروهای بلند، فضاهایی برای کراس‌اوورهای بیشتر ایجاد شد.

پر کردن این فضاها باعث ایجاد هم‌پوشانی‌هایی شده است. هیوندای کونا در سال ۲۰۱۷ به عنوان کراس‌اوور سگمنت B هیوندای معرفی شد – در واقع نسخه‌ای بلندتر از هیوندای i20. با گزینه‌های پیشرانه بنزینی، دیزلی، هیبرید و الکتریکی، موفقیت چشمگیری برای هیوندای به همراه داشت.

سپس در سال ۲۰۲۱ هیوندای بایون معرفی شد که روی کاغذ تقریباً مشابه بود – حتی طول آن دقیقاً یکسان است. تفاوت‌ها شامل عرض کمتر، قیمت پایین‌تر و ارتفاع کمی کمتر است، اما حضور این دو کنار هم در نمایندگی کمی گیج‌کننده است.

اکنون زمان آن رسیده که کونا از رقابت با بایون فاصله بگیرد، زیرا نسل دوم بسیار بزرگ‌تر شده است. طول آن ۱۷۰ میلی‌متر، ارتفاع ۱۵ میلی‌متر و عرض ۶۰ میلی‌متر افزایش یافته و حالا دقیقاً بین بایون و توسان بزرگ‌تر قرار می‌گیرد. رقبای مستقیم شامل فولکس‌واگن T-Roc، هوندا HR-V، تویوتا C-HR نسل جدید و حتی خودروهای کمی بزرگ‌تر مانند نیسان قشقایی هستند.

طراحی بیرونی کاملاً جدید و جذاب است اما همچنان گزینه‌های بنزینی، هیبرید و الکتریکی حفظ شده‌اند. در اقدامی تازه و متفاوت از خودروهای تست پر آپشن، هیوندای نسخه پایه Advance با موتور ۱.۰ لیتری پترول و گیربکس دستی برای ما ارسال کرد. آیا کمتر بودن واقعاً بیشتر است؟

نگاهی به دامنه محصولات

گیربکس‌ها: ۶ سرعته دستی*، ۷ سرعته دوکلاچه اتوماتیک (اختیاری روی ۱۲۰ و ۱۹۸ اسب بخار)، ۶ سرعته دوکلاچه اتوماتیک (هیبرید)، تک سرعته کاهش (الکتریکی)

هیوندای کونا را با پیشرانه‌های توربو بنزینی، هیبرید و الکتریکی عرضه می‌کند. نسخه‌های بنزینی گیربکس دستی استاندارد دارند و دوکلاچه اتوماتیک اختیاری است. چهار سطح تیپ وجود دارد. Advance تیپ پایه با تجهیزات کامل است. N Line تجهیزات بیشتر و کیت بدنه اسپرت دارد. N Line S و Ultimate گزینه‌های بیشتری اضافه می‌کنند. اختلاف قیمت قابل توجه بین دو موتور بنزینی به دلیل نیاز به تیپ N Line S یا Ultimate برای موتور ۱.۶ است.

طراحی و استایل

تغییر اصلی نسل جدید کونا در ظاهر بیرونی است که هیچ شباهتی به مدل قبلی ندارد. تحت مدیریت طراح سانگ‌یوپ لی، هیوندای در طراحی کوتاه نیامده است. این روند از توسان شروع شد و با ایونیک ۵ و ایونیک ۶ به اوج رسید. با وجود نبود چهره خانوادگی واضح، کونا جدید کاملاً در این مجموعه جا می‌گیرد و ظاهری extravagante دارد.

خطوط برجسته جانبی و گلگیرهای بزرگ تقریباً خنده‌دار دارد. هیوندای می‌گوید کونا جدید ابتدا به عنوان خودرو الکتریکی طراحی شده و این در grille کوچک جلو مشهود است. جلو کاملاً توسط نوار نوری تمام‌عرض یا Seamless Horizon Lamp احاطه شده است.

زنده باد تیپ پایه! به جز صندلی‌های بهتر، در نسخه Advance تست ما چیزی کم نبود و حضور گیربکس دستی واقعاً لذت‌بخش است، به خصوص که کیفیت آن عالی است.

از نظر مکانیکی، کونا کمتر شگفت‌انگیز است. نسل قبلی از پلتفرم چندانرژی جلو محرک هیوندای-کیا استفاده می‌کرد و نسل جدید توسعه همان است. حالا K3 نام دارد و با کیا نیرو مشترک است و هم موتورهای احتراقی و هم باتری‌های بزرگ را پشتیبانی می‌کند.

نسخه پلاگین-هیبرید وجود ندارد اما دو نسخه الکتریکی هست: استاندارد با موتور ۱۵۴ اسب بخار و باتری ۴۸.۴ کیلووات‌ساعتی، و لانگ‌رنج با ۲۱۵ اسب بخار و ۶۵.۴ کیلووات‌ساعتی. این اعداد کمی بهبود یافته نسبت به نسل قبل و نیو فعلی هستند. شارژ سریع هم به ۱۰۲ کیلووات ارتقا یافته است.

مشخصات هیبرید کاملاً آشنا است – دقیقاً مانند نیو، با موتور چهار سیلندر تنفس طبیعی ۱۰۴ اسب بخار، موتور الکتریکی ۴۳ اسب بخار و باتری ۱.۵۶ کیلووات‌ساعتی زیر کابین. برخلاف اکثر هیبریدها، از گیربکس شش سرعته دوکلاچه معمولی استفاده می‌کند.

دیزل برای این نسل حذف شده زیرا تقاضا در این سگمنت تقریباً صفر است. در عوض دو موتور توربو بنزینی وجود دارد: سه سیلندر ۱.۰ لیتری ۱۱۸ اسب بخار و چهار سیلندر ۱.۶ لیتری ۱۹۵ اسب بخار. هر دو گیربکس دستی یا دوکلاچه دارند و بدون کمک هیبرید هستند، هرچند هیوندای نسخه ۴۸ ولت mild-hybrid از ۱.۰ لیتری در مدل‌های دیگر عرضه می‌کند.

تعلیق جلو مک‌فرسون و عقب تیر پیچشی برای مدل‌های بنزینی استاندارد است، در حالی که نسخه‌های هیبرید و الکتریکی سنگین‌تر محور چند اتصالی عقب دارند. هیبرید ۱۱۵ کیلوگرم سنگین‌تر از نسخه بنزینی دستی پایه است. وزن تست ما ۱۳۵۲ کیلوگرم بود با توزیع ۶۱ درصد جلو و ۳۹ درصد عقب.

داخل کابین

طراحی داخلی کونا تقریباً به اندازه بیرونی رادیکال است اما همزمان سنتی و اطمینان‌بخش نیز هست. بخش‌هایی کاملاً به‌روز هستند مانند نمایشگر خمیده دوگانه ۱۲.۳ اینچی برای کلاستر دیجیتال و سیستم سرگرمی. هر دو استاندارد هستند و نسخه‌ای با گیج آنالوگ یا صفحه کوچک وجود ندارد.

کنسول مرکزی به جای پلاستیک سیاه معمولی، روکش آلومینیوم برس‌خورده دارد. البته هنوز پلاستیک است اما فضا را زنده می‌کند، حتی اگر الهام از تجهیزات hi-fi دهه ۲۰۰۰ کمی عجیب باشد. دکمه‌های بزرگ و chunky هم usability را بسیار بهبود بخشیده‌اند.

در تیپ پایه Advance، داخل کابین دریایی از پلاستیک سیاه است. تیپ‌های بالاتر امکان افزودن رنگ دارند اما همچنان برای مواد نرم و لوکس باید جستجو کنید. در این کلاس انتظار چرم کامل نیست اما رقبایی مانند هوندا HR-V حس لوکس‌تری دارند. نبود پد در محل آرنج روی در یادآور می‌کند که اینجا توسان نیست. کیفیت ساخت به جز کنسول مرکزی کمی لرزان، خوب اما معمولی است.

از نظر کاربردی بودن وضعیت بهتر است. کنسول مرکزی فضای زیادی دارد، به خصوص در نسخه‌های الکتریکی یا اتوماتیک که سلکتور دنده روی فرمان است و فضای بین صندلی‌ها آزاد می‌شود. محفظه‌های در بزرگ و قفسه کوچک سمت سرنشین هم وجود دارد.

یکی از عجایب تنوع پیشرانه‌ها این است که کف کابین بسته به نسخه متفاوت است. باتری زیر کابین در نسخه‌های الکتریکی و هیبرید باعث کف بالاتر می‌شود. در نتیجه نسخه بنزینی ۵۰ میلی‌متر فضای سر بیشتر و موقعیت رانندگی طبیعی‌تری دارد که شما را بالای کنترل‌ها قرار نمی‌دهد.

سرنشینان عقب در نسخه الکتریکی پاداش می‌گیرند زیرا برآمدگی وسط حذف شده است. با این حال در هر کونایی شکایتی نخواهند داشت زیرا فضای سر و پا عالی است و پشتی صندلی قابلیت تنظیم به حالت راحت دارد. حتی در تیپ پایه، دریچه هوا و پورت USB برای عقب وجود دارد.

هوندا HR-V فضای عقب مشابهی دارد اما به قیمت از دست دادن فضای بار. در کونا فضای بار ۴۶۶ لیتر است با کف ارتفاع متغیر استاندارد. رنو آرکانا کمی جادارتر است. همه تیپ‌ها صندلی عقب ۴۰/۲۰/۴۰ تاشو دارند جز Advance که ۶۰/۴۰ است.

سیستم چندرسانه‌ای

حالا که حتی بی‌ام‌و شروع به حذف دکمه‌ها و انتقال کنترل‌های تهویه به تاچ‌اسکرین کرده، خوشحال‌کننده است که هیوندای به آنچه کار می‌کند پایبند مانده. تهویه کنترل‌های جداگانه دارد و ردیفی از دکمه‌های میانبر فیزیکی برای سیستم چندرسانه‌ای وجود دارد.

صفحه و رابط کاربری از بهترین‌های بازار است، با منوهای زیبا اما منطقی، قابلیت تنظیم بالا و پاسخگویی خوب. ناوبری و کنترل صوتی عالی کار می‌کنند و میرورینگ گوشی به خوبی ادغام شده است.

چند انتقاد جزئی داریم. عجیب است که هیوندای، کیا و جنسیس هنوز میرورینگ بی‌سیم ارائه نمی‌دهند در حالی که اکثر رقبا این کار را می‌کنند. دکمه‌های میانبر قابل تنظیم مفید به نظر می‌رسند اما فقط به تعداد محدودی عملکرد قابل تخصیص هستند. تیپ‌های N Line S و Ultimate سیستم صوتی Bose اضافه می‌کنند که ارتقای ارزشمندی است. اسپیکرهای استاندارد برای این کلاس خوب هستند اما کمی tinny به نظر می‌رسند.

موتورها و عملکرد

هرچند الکتریکی و هیبرید موضوعات داغ هستند اما اکثر خریداران در این سگمنت همچنان گزینه بنزینی ارزان‌تر را ترجیح می‌دهند. ما هر دو هیبرید و ۱.۰ لیتری توربو با گیربکس دستی را تست کردیم و دومی به مراتب لذت‌بخش‌تر بود.

ادعای هیوندای برای ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر ۱۱.۸ ثانیه کمی کند به نظر می‌رسد اما در عمل بهتر است. در تست ما ۰.۸ ثانیه سریع‌تر بود. گیربکس دستی فوق‌العاده به این نتیجه کمک کرد. ساخت گیربکس دستی خوب در حال تبدیل به هنری گمشده است اما هیوندای آن را به خوبی مسلط شده است.

تفاوت هیبرید و بنزینی معمولی شگفت‌انگیز است. نسخه استاندارد موقعیت رانندگی بهتر، سواری بهتر و صدای کمتر آزاردهنده هنگام درخواست عملکرد دارد. مصرف سوخت هم همچنان بسیار خوب است.

تعویض دنده سبک و غیرمزاحم است و هر کسی به راحتی با آن کنار می‌آید. در حالت عجله برای حداکثر عملکرد هم خوب عمل می‌کند. اما همزمان بازخورد مکانیکی کافی دارد و لذت تعویض دنده را فراهم می‌کند. کلاچ کمی نامشخص است اما کونا تقریباً غیرممکن است خاموش شود زیرا با رها کردن کلاچ بدون گاز، دور موتور را به طور خودکار بالا می‌برد تا استارت نرم باشد. شبیه پورشه کاررا GT.

به جز صدای سه سیلندر معمولی در دور پایین، موتور نرم و آزاد می‌چرخد و هنگام نیاز به قدرت تحت فشار نیست. عایق صوتی آنقدر خوب است که در سبقت به راحتی به لیمیتری می‌رسید. همزمان کشش خوبی از دور پایین دارد.

اشتباه نکنید – کونا ۱.۰ لیتری خودرو سریعی نیست و رقبا سریع‌تر هستند. اما کافی است، گشتاور میانی خوبی دارد و استفاده از عملکرد محدود آن هرگز آزاردهنده نیست. هیوندای موتور ۱.۶ لیتری توربو ۱۹۵ اسب بخار را برای کسانی که سریع‌تر می‌خواهند ارائه می‌دهد. ما این موتور را در کونا تست نکردیم اما چون نسخه کمی ضعیف‌تر واحد i20 N است باید punchy باشد و مصرف قابل قبولی داشته باشد.

با این حال هیبرید را توصیه نمی‌کنیم. روی کاغذ گزینه میانی خوبی است اما در عمل خیلی سریع‌تر از ۱.۰ لیتری نیست، موتور ۱.۶ تنفس طبیعی آن پر سر و صدا است و گیربکس دوکلاچه کمی کندذهن است.

عملکرد ترمز فقط متوسط بود که احتمالاً به لاستیک‌های Nexen مربوط است. برای توقف از ۱۱۰ کیلومتر در ساعت در حالت خشک به ۵۰ متر نیاز داشت – ۴.۵ متر بیشتر از ووکس‌هال موکا.

سواری و هندلینگ

هرچند نسخه تست ما Advance پایه بود اما کونا در تیپ N Line اسپرت (بدون تغییر مکانیکی) هم موجود است و نسل اول حتی نسخه Kona N کامل داشت. معلوم نیست آیا نسخه داغ کونا ادامه پیدا کند اما نسخه استاندارد قطعاً آن نیست.

به جای آن هیوندای تعلیق نرم و compliant و دیواره بلند لاستیک‌ها را انتخاب کرده و نتیجه واقعاً خوب است. تعلیق اکثر ناهمواری‌ها را بدون دردسر جذب می‌کند و لاستیک‌های ضخیم سطوح شکسته جاده را مدیریت می‌کنند. برای خودرویی بدون تکنولوژی تعلیق پیشرفته، کونا ۱.۰ لیتری سواری بسیار راحتی دارد. کامل نیست و برخی فرکانس‌های ناهمواری باعث نوسانات عجیبی می‌شود اما این اتفاق نادر است و اکثر رقبا سواری bumpier دارند.

ممکن است انتظار داشته باشید هیبرید با تعلیق چند اتصالی عقب بهتر باشد اما برعکس است و در چاله‌ها بیشتر صدا می‌دهد. وزن اضافی باعث نرخ فنرهای کمتر بهینه شده است.

وقتی بدنه را در پیچ‌ها فشار دهید کونا به اندازه کافی مرتب عمل می‌کند. فرمان کمی سنگین‌تر می‌شود وقتی محور جلو بار می‌گیرد و برداشتن سریع پا باعث چرخش ملایم می‌شود. لاستیک‌های Nexen نهایتاً مانع می‌شوند. grip کافی دارند اما در سرعت‌های نسبتاً پایین جیغ می‌کشند و پاسخ‌ها را نرم می‌کنند.

چند دور در مسیر تست Millbrook Hill نشان داد کنترل پایداری در کنترل understeer کمی heavy-handed است. وقتی جلو باز می‌شود سیستم قدرت را به صورت on-off محدود می‌کند و باعث nodding در پیچ می‌شود.

راحتی و عایق صوتی

نتیجه تعلیق نرم این است که کونا استاندارد یکی از راحت‌ترین سواری‌ها در کلاس دارد. بقیه جنبه‌های راحتی هم عمدتاً خوب حل شده‌اند. متر صدای ما نشان داد در کروز بسیار ساکت است. ۶۶ دسی‌بل در ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت با خودروهای بسیار ساکت استلانتیس مانند سیتروئن C4 و ووکس‌هال موکا برابری می‌کند و ۲ دسی‌بل ساکت‌تر از نیسان قشقایی است.

تیپ‌های بالاتر صندلی‌های برقی، گرم‌شونده و حتی تهویه‌دار چرمی در N Line S و Ultimate دارند اما Advance تنظیم ارتفاع دستی و پشتیبانی کمری برقی دارد (که در بسیاری بی‌ام‌وها اختیاری است). صندلی‌های لوکس‌تر راحت‌تر هستند عمدتاً به دلیل تنظیم tilt پایه صندلی اما صندلی‌های استاندارد هم پدینگ نرم و پشتیبانی کافی دارند. موقعیت رانندگی عمدتاً خوب است اما فرمان می‌توانست reach بیشتری داشته باشد.

یادداشت‌های کمک راننده

سیستم‌های کمک راننده هیوندای از غیرمفید تا بسیار مزاحم متغیر هستند. خودروسازان باید مانیتورینگ راننده برای NCAP و هشدار سرعت برای اتحادیه اروپا داشته باشند بنابراین کونا هر دو را استاندارد دارد و با هر استارت فعال می‌شوند.

اما سیستم‌های رقبا بهتر پیاده‌سازی شده‌اند. اولی وقتی بیش از حد به آینه نگاه کنید هشدار می‌دهد و دومی وقتی در بزرگراه ۱۱۴ کیلومتر نشان دهد. غیرفعال کردن آن‌ها نیاز به گشت در تنظیمات هر بار استارت دارد.

کمک حفظ خط هم بیش از حد حساس است اما خوشبختانه با دکمه روی فرمان خاموش می‌شود. کروز کنترل تطبیقی (که در این تست نبود) متوسط است. نکته مثبت عدم فعال‌سازی اشتباه سیستم جلوگیری از برخورد بود.

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

هیوندای مدت‌هاست که برند بودجه‌ای نیست اما همچنان ارزش قوی ارائه می‌دهد. کونا Advance از ۲۵,۷۲۵ پوند شروع می‌شود که کمتر از فولکس‌واگن T-Roc یا مزدا CX-30 مشابه تجهیز شده است. حتی سیتروئن C4 گران‌تر است. رقبای دیگر مانند هوندا HR-V، رنو آرکانا، کیا نیرو و تویوتا C-HR به دلیل پیشرانه هیبرید استاندارد گران‌تر هستند.

کونا در PCP هم ارزش خوبی دارد به دلیل residual قوی. با این حال HR-V با قیمت لیست بالاتر در واقع ارزان‌ترین در فاینانس است. هیوندای پنج سال گارانتی بدون محدودیت کیلومتر ارائه می‌دهد که کمی کمتر از کیا به نظر می‌رسد اما محدودیت کیلومتر ندارد و باتری هیبرید و الکتریکی هشت سال/۱۶۰,۰۰۰ کیلومتر پوشش دارد. هیوندای در نظرسنجی可靠性 What Car? ۲۰۲۲ رتبه پنجم را داشت.

انتخاب نسخه کونا بستگی به استفاده شرکتی دارد. در این صورت نسخه‌های الکتریکی کمترین مالیات را دارند. هیبرید با قیمت بالاتر، مزیت باند مالیاتی پایین‌تر نسبت به ۱.۰ لیتری را خنثی می‌کند.

در یک هفته با ۱.۰ لیتری شامل تست عملکرد، میانگین ۴۳.۸ مایل بر گالن داشتیم. صفحه نمایش کمی pessimistic بود و ۴۳.۳ نشان داد. با رانندگی مراقب‌تر، دهه بالای ۴۰ به راحتی قابل دستیابی است و در تست touring ما ۵۰.۴ مایل بر گالن گرفت.

توصیه مشخصات

به Advance پایه پایبند باشید زیرا تجهیزات خوبی دارد. برای لوکس‌هایی مانند صندلی گرم‌شونده و تهویه‌دار چرمی، صوتی ارتقا یافته و رنگ داخلی شادتر به Ultimate بروید. موتور ۱.۶ فقط با N Line S و Ultimate موجود است و ممکن است در خودرویی که روی راحتی تمرکز دارد overkill باشد.

برای اطلاعات بیشتر در مورد خرید و رزرو آنلاین خودرو در کیش، به صفحه اجاره خودرو کیش مراجعه کنید یا بهترین خودروهای مناسب کیش را ببینید.