بررسی هیوندای سانتافه دست دوم مدل‌های ۲۰۱۸ تا ۲۰۲۳

هیوندای سانتافه در نگاه اول شاید برای اروپایی‌ها یک بازیگر فرعی در بازار شاسی‌بلندها به نظر برسد، اما در داخل شرکت هیوندای جایگاه ویژه‌ای دارد. این خودرو نقطه عطفی در موفقیت هیوندای در بازار مهم آمریکای شمالی بود. با معرفی نسل اول در سال ۲۰۰۰، هیوندای کمتر از ۲۵۰ هزار خودرو در آمریکا می‌فروخت؛ اما تا زمان جایگزینی آن، فروش هیوندای در آمریکا تقریبا دو برابر شده بود. خریداران آمریکایی فوراً به ارزش، کاربردی بودن، راحتی و امکانات این خودرو علاقه‌مند شدند؛ در حالی که در سایر نقاط جهان این استقبال کمتر بود.

راهکار هیوندای برای جذاب‌تر کردن این شاسی‌بلند بزرگ، اضافه کردن خطوط و ترک‌خوردگی‌ها به بدنه است. این خطوط در درب عقب به هم می‌رسند و پنلی ایجاد می‌کنند که به نظر می‌رسد پرس آن بسیار پیچیده باشد.

حال سوال این است: چگونه می‌توان سانتافه را به‌روزرسانی کرد تا از تقاضای جهانی برای شاسی‌بلندها بهره برد بدون اینکه موفقیت تثبیت‌شده آن به خطر بیفتد؟ این سوال در فرآیند طراحی و مهندسی نسل چهارم بیش از نسل‌های قبلی مورد بررسی قرار گرفته است. امروزه شاسی‌بلندهای کامپکت اروپایی هفت‌نفره بزرگ‌شده و شاسی‌بلندهای پریمیوم میان‌ اندازه زیادی وجود دارند که بودجه مشابه سانتافه را هدف قرار می‌دهند؛ بنابراین گزینه‌های بیشتری برای هزینه کردن در این رده وجود دارد.

پاسخ هیوندای، که در اینجا زیر ذره‌بین تست جاده Autocar قرار دارد، عمدتاً «ثابت قدم ماندن» بوده است. نسل چهارم سانتافه ظاهر هوشمندانه‌تر، شاسی سفت‌تر و سبک‌تر، سیستم تعلیق و انتقال قدرت جدید دریافت کرده است. هرچند ما آن را با موتور دیزل ۲.۲ لیتری چهار سیلندر آشنا تست کردیم، این مدل اولین سانتافه‌ای است که از قدرت دیزل فاصله می‌گیرد و هیوندای قصد دارد نسخه‌های هیبریدی بنزینی-الکتریکی و پلاگ‌این هیبرید را در آینده نزدیک معرفی کند.

اما آیا این تغییرات کافی است تا سانتافه یکی از بهترین شاسی‌بلندها برای خانواده‌ها محسوب شود؟

طراحی و استایل هیوندای سانتافه

موفقیت سانتافه در بازار بریتانیا تا حد زیادی بر پایه ارزش «فلز در برابر پول» بنا شده است. در حالی که قبلاً یکی از بزرگ‌ترین شاسی‌بلندها در رده قیمتی بالای ۳۰ هزار پوند بود، بزرگ‌تر شدن اندک آن احتمالاً به فروش کمک می‌کند.

با طول ۴۷۷۰ میلی‌متر، این خودرو اکنون تنها چند اینچ با بی‌ام‌و X5 فاصله دارد و تقریباً دقیقاً بین لندروور دیسکاوری و لندروور دیسکاوری اسپرت از نظر فضای اشغال‌شده قرار می‌گیرد. با این حال، قیمت سانتافه فاصله زیادی با میانگین قیمت این دو لندروور دارد. جزئیات قیمت در ادامه می‌آید.

ساختار زیرین همچنان مونوکوک تمام‌فولادی است، اما نسبت فولاد داغ‌فورج شده با استحکام بالا از هر هیوندای دیگری بیشتر است. بدنه به صورت مستقل آویزان شده، با کمک‌فنر مک‌فرسون در جلو و چند اتصال در عقب، بالای آن فنرهای لول و سیستم دمپینگ با قابلیت خودترازکننده برای تمام نسخه‌های بازار بریتانیا وجود دارد.

چهارچرخ محرک در همه نسخه‌ها استاندارد نیست و برای اولین بار هیوندای بریتانیا نسخه دیفرانسیل جلو سانتافه را عرضه کرده است؛ هرچند این اولین بار در سطح جهانی نیست. فعلاً تنها یک موتور عرضه می‌شود: نسخه بازطراحی‌شده موتور ۲۱۹۹ سی‌سی CRDi توربودیزل خانواده R هیوندای که به صورت عرضی نصب شده و ۱۹۷ اسب بخار و ۴۴۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند.

در هر دو حالت، این اعداد دقیقاً همانند سانتافه قبلی است؛ هرچند مهندسان هیوندای احتمالاً این را نتیجه خوبی می‌دانند که توانسته‌اند این خروجی را با کنترل احتراق بازنگری‌شده، کاهش اصطکاک داخلی، فیلتر ذرات، سیستم کاهش کاتالیزوری انتخابی و تله NOx لین برای رعایت استاندارد یورو ۶d-TEMP حفظ کنند.

خریداران می‌توانند گیربکس شش سرعته دستی یا هشت سرعته اتوماتیک را انتخاب کنند، مستقل از تعداد چرخ‌های محرک. در صورت انتخاب چهارچرخ محرک (مانند خودروی تست ما که اتوماتیک و فول آپشن بود)، سیستم جدید HTRAC هیوندای را دریافت می‌کنند که امکان تغییر تقسیم گشتاور پیش‌فرض از ۵۰:۵۰ (برای سطوح شل و هندلینگ متعادل) تا تماماً دیفرانسیل جلو (برای مصرف بهینه سوخت) را می‌دهد.

حتی با چهارچرخ محرک، سانتافه را نباید با یک شاسی‌بلند دو منظوره بسیار توانمند اشتباه گرفت. ارتفاع از زمین ۱۸۵ میلی‌متر متوسط است؛ زوایای آفرود چندگانه زیر ۲۰ درجه هستند و حتی نسخه‌های دستی که ظرفیت یدک‌کشی بیشتری دارند، بیش از ۲.۵ تن را روی تریلر ترمزدار نمی‌کشند.

قیمت: حدود ۴۳۲۹۵ پوند قدرت: ۱۹۷ اسب بخار گشتاور: ۴۴۰ نیوتن‌متر شتاب ۰-۱۰۰: ۹.۳ ثانیه مصرف سوخت: حدود ۳۷.۵ مایل بر گالن انتشار CO2: ۱۶۴ گرم بر کیلومتر

داخل کابین

کابین سانتافه بیشتر کاربردی است تا تزئینی. هفت صندلی به صورت استاندارد وجود دارد؛ ردیف دوم قابلیت لغزش جلو-عقب و خواباندن کامل با یک دکمه را دارد و صندوق عقب حالا بزرگ‌تر از نسل قبلی جادار شده است.

با صندلی‌های عقب جمع‌شده، حجم صندوق ۵۴۷ لیتر است که با خواباندن ردیف دوم ۶۰:۴۰ به ۱۶۲۵ لیتر می‌رسد. این میزان سانتافه را به باربر بار مفیدتری نسبت به نیسان ایکس‌تریل هفت‌نفره (۴۴۵ لیتر) تبدیل می‌کند، هرچند کمی از اسکودا کودیاک (۵۶۰ لیتر) کمتر است.

صفحه آمپر ترکیبی از آنالوگ و دیجیتال با طراحی کمی شلوغ است، اما اندازه بزرگ و خوانایی عالی نشانگرهای سوخت و دما را تحسین می‌کنم.

با این حال، درب عقب بدون دست (استاندارد در مدل‌های Premium و Premium SE)، دهانه بزرگ صندوق (۱۱۰۰ میلی‌متر عرض، ۷۶۰ میلی‌متر ارتفاع) که وسایل حجیم مانند دوچرخه یا مبلمان را به راحتی می‌بلعد، و کف صاف بار، انتقاد کمی برای کمبود کاربردی بودن باقی می‌گذارد.

فضای سرنشینان نیز مشابه است. حتی با سانروف پانوراما استاندارد در مدل Premium SE ما، فضای سر ردیف دوم قابل قبول است و فضای پا مناسب. تونل انتقال تقریباً صاف، صندلی وسط را قابل استفاده‌تر کرده، هرچند همچنان برای کودکان مناسب‌تر است.

ردیف سوم نیز فضای بیشتری نسبت به اکثر شاسی‌بلندهای هفت‌نفره این رده قیمتی دارد. تعداد زیاد پورت‌های USB و شارژ کمکی، سرگرمی کودکان با تبلت و گوشی در سفرهای طولانی را آسان می‌کند.

با وجود تمرکز بر کاربری و تنوع، جذابیت متریال و کیفیت مونتاژ فراموش نشده است. صندلی‌های چرمی شیک و قابل تنظیم (کمی سفت) هستند؛ پلاستیک‌های ساده در سراسر کابین استفاده شده اما حس استحکام و مواد باکیفیت‌تر وجود دارد. صندلی‌های گرم‌شونده و تهویه‌دار، فرمان گرم‌شونده، تهویه دوگانه و شارژر بی‌سیم گوشی امکانات رفاهی را کامل می‌کنند.

نرم‌افزار سیستم اطلاعات سرگرمی همان است که در دیگر محصولات هیوندای و کیا دیده‌ایم. در مدل‌های پایه SE صفحه ۷ اینچی و در Premium و Premium SE صفحه ۸ اینچی با ناوبری داخلی وجود دارد.

تمام امکانات مورد انتظار شامل رادیو DAB، بلوتوث، پورت‌های USB و Apple CarPlay و Android Auto در همه نسخه‌ها وجود دارد. نرم‌افزار کاربرپسند است اما مانند دیگر محصولات هیوندای و کیا از نظر گرافیک پیشرفته‌ترین نیست.

مدل‌های Premium به بالا شارژر بی‌سیم و سیستم صوتی Krell پریمیوم دارند. کیفیت صدا قابل قبول اما به یادماندنی نیست.

موتورها و عملکرد

سانتافه در مقایسه با دیگر شاسی‌بلندهای هفت‌نفره عملکرد خوبی دارد. با دو سرنشین و باک پر، شتاب ۳۰-۱۱۰ کیلومتر در ساعت ۸.۷ ثانیه بود. در مقایسه، لندروور دیسکاوری اسپرت (۱۸۸ اسب بخار، ۴۴۰ نیوتن‌متر، ۱۸۶۳ کیلوگرم) در ۲۰۱۵ ۰.۳ ثانیه کندتر بود؛ اسکودا کودیاک (۱۴۸ اسب بخار، ۳۴۰ نیوتن‌متر، ۱۷۵۱ کیلوگرم) ۱.۴ ثانیه عقب‌تر بود.

شتاب ۰-۱۰۰ کیلومتر سانتافه ۹.۳ ثانیه بود؛ کودیاک سبک‌تر اما ضعیف‌تر ۹.۵ ثانیه و دیسکاوری اسپرت ۸.۹ ثانیه زمان برد.

گیربکس هشت سرعته اتوماتیک عمدتاً هوشمندانه کالیبره شده و به راحتی به گشتاور ۴۴۰ نیوتن‌متر (۱۷۵۰-۲۷۵۰ دور) دسترسی می‌دهد. کیک‌داون سریع است و تعویض دنده‌ها در افزایش سرعت دقیق انجام می‌شود.

تنها نقطه ضعف در شروع حرکت با پا سنگین کمی لغزش قبل از چسبندگی کامل بود. با این حال ۰-۱۰۰ در ۹.۳ ثانیه عملکرد قابل قبولی در مقایسه با رقبا است.

عایق‌بندی موتور و صدا نیز عالی است. در حالی که واضح است موتور دیزل است، در کروز ۱۱۰ کیلومتر ساعت نویز کابین ۶۴ دسی‌بل بود؛ در حالی که دیسکاوری اسپرت و کودیاک ۶۷ دسی‌بل داشتند.

اگر دور موتور را تا حداکثر در دنده چهار ببرید، آرامش کاهش می‌یابد. موتور چندان کشیده نیست اما گیربکس قبل از ۴۲۵۰ دور تعویض می‌کند تا صدا آزاردهنده نشود.

سواری و هندلینگ

بهبود همزمان پاسخگویی هندلینگ و پایداری و راحتی سواری، همان‌طور که هیوندای هدف‌گذاری کرده بود، کار ساده‌ای نبود.

نرخ فنرها افزایش یافته و تعلیق سفر طولانی‌تری نسبت به نسل قبل دارد. اما با رینگ‌های ۱۹ اینچی مدل Premium SE تست ما، سواری در سرعت پایین آن‌طور که تبلیغات وعده داده بود قانع‌کننده نبود.

سانتافه در پیچ‌های تند پایدار و امن احساس می‌شد اما توسط ESP به طور ظریف محدود می‌شد.

سواری در شهر کمی ناآرام است و ضربه‌ها و لرزش‌های آسفالت ناهموار را بیش از حد منتقل می‌کند؛ چیزی که اکثر تست‌کننده‌ها برای یک شاسی‌بلند بزرگ راحتی‌محور مناسب نمی‌دانستند.

اگر این یک شاسی‌بلند واقعاً توانمند آفرود بود، شاید این ویژگی‌های سنگین قابل بخشش بود؛ اما شخصیت راحتی‌محور نسل قبل کمی از دست رفته و در عوض چیز باارزشی به دست نیامده است. با افزایش سرعت، سواری کمی نرم‌تر می‌شود. کنترل عمودی بدنه در سرعت‌های باز خوب است و با سطوح مواج با راحتی و انعطاف بیشتری برخورد می‌کند.

با این حال، هندلینگ با ثبات یا چابکی بیشتری نسبت به نسل قبل ندارد و در مقایسه با شاسی‌بلندهای هفت‌نفره فعلی، هر کیلوگرم وزن خالص خود را در سرعت بالا نشان می‌دهد.

کنترل بدنه نرم‌تر از میانگین کلاس است و در حالی که پایداری هرگز زیر سوال نمی‌رود و توسط الکترونیک خوب مدیریت می‌شود، تعلیق در برخورد با دست‌انداز وسط پیچ یا تنظیم مسیر زیر بار جانبی، ذخیره کمی از چسبندگی یا ثبات دارد.

سانتافه تنها شاسی‌بلند هفت‌نفره‌ای نیست که نتوانسته وزن زیاد خود را در پیچ‌ها، شیب‌ها و فرودهای چالش‌برانگیز مسیر Hill Route میل‌بروک پنهان کند؛ اما همچنان در این مسیر مشکل دارد. تغییرات جهت سریع به‌خصوص جرم خودرو را احساس‌پذیر می‌کند، هرچند کنترل پایداری و تعلیق از افزایش بیش از حد کورس جلوگیری می‌کنند.

سیستم HTRAC با انتقال ۵۰ درصد گشتاور به عقب، اثر آندراستی را کمی کاهش می‌دهد اما تاثیر وکتورینگ گشتاور در تعادل یا پاسخگویی هندلینگ سخت تشخیص داده شد.

سیستم ESP بیش از حد سختگیر نبود و گاز را در آندراستی ناخواسته به آرامی محدود می‌کرد بدون قطع کامل قدرت.

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

هیوندای برای چند نسل اخیر از میزان تمایل خریداران سانتافه به هزینه کردن شگفت‌زده شده است.

این به معنای عدم تلاش برای ارائه ارزش در تمام سطوح خط تولید نیست. نسخه پایه دیفرانسیل جلو دستی کمی بیش از ۳۳ هزار پوند قیمت دارد (تقریباً ۲۰۰۰ پوند کمتر از پژو ۵۰۰۸ با قوی‌ترین موتور دیزل) و هفت صندلی و صفحه لمسی با میرورینگ گوشی ارائه می‌دهد.

یک XC90 معادل تنها ۳۰ پوند بیشتر از سانتافه در سه سال و ۳۶ هزار مایل ارزش خود را از دست می‌دهد.

در بالاترین سطح، تجهیزاتی مانند رینگ ۱۹ اینچی، روکش چرمی، چراغ‌های LED، کروز کنترل تطبیقی، درب عقب برقی، هدآپ دیسپلی و مجموعه کامل سیستم‌های ایمنی و راحتی ارائه می‌شود؛ قیمتی که هیچ فولکس‌واگن توآرگ یا ولوو XC90 بدون تخفیف سنگین نمی‌تواند نزدیک شود.

پیشنهادهای مالی اولیه هیوندای شامل کمک ۲۰۰۰ پوندی پیش‌پرداخت و نرخ بهره ۵.۹ درصد است که خودرو را با کمتر از ۵۰۰ پوند در ماه پس از پیش‌پرداخت ۵۰۰۰ پوند و در دوره سه ساله معمولی در دسترس قرار می‌دهد. این ارزش فوق‌العاده نیست اما با پیشنهادهای فعلی برای لندروور دیسکاوری اسپرت یا آئودی Q5 – که البته کوچک‌تر هستند – رقابتی است.