مفهوم «خودروی جهانی» که زمانی هدف اصلی صنعت خودروسازی بود، به نظر می‌رسد در حال محو شدن است.

تولیدکنندگان دیگر وسواس فروش یک مدل در حداکثر کشورهای ممکن را ندارند تا هزینه‌های توسعه را جبران کنند. یا شاید ما به اندازه کافی اصرار نکردیم، زیرا اعلام شده که برنامه‌ای برای عرضه هیوندای ولستر N در اروپا وجود ندارد.

پس از رسیدن به بوست، کشش خودرو به طور قانع کننده‌ای قوی است و اشتیاق آن تا نزدیکی خط قرمز ۶۷۵۰ دور در دقیقه تقریباً کاهش نمی‌یابد.

همان طور که از نامش پیداست، نسخه برتر کوپه سه درب نامتقارن هیوندای ارتباط نزدیکی با هیوندای i30 N دارد و همان موتور ۲.۰ لیتری توربوشارژ چهار سیلندر را به اشتراک می‌گذارد و هدف مشابهی برای برهم زدن نظم مستقر با ترکیب عملکرد قابل دسترس و قیمت جذاب دنبال می‌کند. در آمریکا، نسخه استاندارد ۲۴۷ اسب بخاری تنها چند صد دلار گران‌تر از فولکس واگن گلف GTI کمتر قدرتمند است.

نسخه پرفورمنس ارتقایافته که من رانندگی کردم، افزایش قدرت به ۲۷۱ اسب بخار، دیفرانسیل محدود لغزش، ترمزهای بزرگتر و تایرهای ارتقایافته را اضافه می‌کند، اما همچنان زیر مرز ۳۰ هزار دلار باقی می‌ماند.

آیا ولستر N هیجان هات هچ را ارائه می‌دهد؟

هیوندای ولستر N به طور مساوی سرگرم کننده و خام است. مانند i30 N، ولستر N برای اولویت دادن به هیجان نسبت به راحتی ساخته شده و احساساً اولیه‌تر از نسخه‌های معمولی دارد. نشانه‌ای از تاخیر توربو به سبک قدیمی وجود دارد؛ چند لحظه مکث هنگام درخواست کشش شدید در لحظه.

پس از رسیدن به بوست، کشش خودرو به طور قانع کننده‌ای قوی است و اشتیاق آن تا نزدیکی خط قرمز ۶۷۵۰ دور در دقیقه تقریباً کاهش نمی‌یابد و اگزوز سخت و جذابی دارد که واقعاً خوب صدا می‌دهد نه فقط بلند. حالت قابل تغییر «N» صداهای پاپ و بنگ را هنگام رها کردن گاز اضافه می‌کند و در عین حال عملکردهای دینامیکی دیگر را نیز تیزتر می‌سازد.

اما اشتیاق فراوان هم وجود دارد. مانند خواهر i30 خود، ولستر N مقدار قابل توجهی تورک استیر تولید می‌کند؛ هرگز احساس بی ثباتی نمی‌دهد، اما هیچ شکی نیست که تایرهای جلو و سیستم تعلیق چقدر کار می‌کنند تا خروجی موتور پربوست را روی سطوح ناهموار منتقل کنند. سطح چسبندگی بالا است، دیفرانسیل محدود لغزش چسبندگی زیادی در پیچ‌های کند و بارگذاری شده فراهم می‌کند و ولستر تمایل زیادی به پذیرش دستورات جهت از پدال گاز نشان داد؛ عقب خودرو به طور تمیز خنثی می‌شود یا حتی می‌توان آن را به اوراستییر مرتب ترغیب کرد.

عملکرد تعویض دنده شش سرعته دستی دقیق است، هرچند کلاچ با نقطه گازگیری بالا در خودرو تست من، حرکت نرم در سرعت پایین را دشوار می‌کرد. پدال ترمز هم در ابتدای حرکت کمی احساس لاستیکی داشت، هرچند هیچ شکایتی از قدرت توقف دیسک‌های بزرگ وجود نداشت.

اخبار هیوندای ولستر N

با توجه به ماموریت بازگشت به اصول، انتقاد از سواری سفت N بی انصافی است. حتی با دمپرهای قابل تنظیم در نرم‌ترین حالت، شاسی فقط در سمت درست سخت بودن روی سطوح ناهموار روستایی میشیگان باقی می‌ماند. برای فعال کردن حالت‌های اسپرت بدون ناراحتی، آسفالت صاف ضروری است. مقدار قابل توجهی نویز جاده در سرعت کروز به کابین می‌رسد و مانند خودرو استاندارد، پلاستیک‌های داخلی احساس ارزان بودن دارند و بوی نسبتاً ارزانی می‌دهند؛ این مسئله در خودرویی که در آمریکا ۵۰ درصد گران‌تر از نسخه پایه است، کمتر قابل بخشش است.

آیا تصمیم هیوندای برای عدم عرضه ولستر N در بریتانیا درست است؟

چیدمان عجیب سه درب نامتقارن ولستر هنوز پاسخی به سوالی است که پرسیده نشده و کاربردی واضحی ندارد: ولستر همچنان از یک سمت کوپه کمی برآمده و از سمت دیگر هات هچ فشرده به نظر می‌رسد.

درک منطق تصمیم هیوندای برای عدم عرضه ولستر N در اینجا یا حتی دلیل محروم کردن i30 N از بازار آمریکا دشوار است. هر دو خودرو به اندازه کافی متفاوت به نظر می‌رسند تا روی پای یکدیگر نگذارند و در واقع هر دو با مشارکت سنگین مرکز تست نوربرگ رینگ هیوندای توسعه یافته‌اند.

هرچند جذابیت ولستر N احتمالاً محدودتر از خواهر هات هچ خود باشد، اما همچنان بسته‌ای جذاب اگرچه کمتر کاربردی ارائه می‌دهد. خودرویی سرگرم کننده، صادقانه و خاص است که برای خریداران آمریکایی ارزش زیادی نسبت به پول ارائه می‌دهد؛ فقط حیف است که نتوانیم این هیجان را با پوند بخریم.