هنگامی که نسل سوم کیا سید تایید نهایی شد، گفته می‌شود کیا شش ماه اضافی را صرف تنظیم دقیق سیستم تعلیق نسخه GT کرده تا مخصوص جاده‌های اروپایی باشد.

برای خودرویی که در فرانکفورت طراحی شده، در اسلواکی تولید می‌شود و در پیست نوربرگ‌رینگ تست شده، این موضوع تعجب‌آور نیست. با این حال چون پروژه زیر نظر آلبرت بیرمان – رئیس سابق بخش M بی‌ام‌و و اکنون مهندس ارشد شرکت مادر کیا یعنی هیوندای و خالق i30 N عالی – پیش رفته، نمی‌توان این ادعا را صرفاً تبلیغات دانست.

مانند تقریباً تمام موتورهای توربوی کوچک‌حجم، گشتاور آن نسبت به حجم کم بسیار قابل دسترس است اما لگ توربو و اثر فلایویل محسوس باعث می‌شود با دقت شاسی همخوانی کامل نداشته باشد

سید GT پیش از i30 N معرفی شد و سابقه خوبی دارد. این مدل در سال ۲۰۱۵ با نام کیا پروسید GT به عنوان اولین تلاش کیا برای ساخت هاچ‌بک راننده‌محور عرضه شد. شتاب آن سریع نبود اما با ۷.۷ ثانیه صفر تا ۱۰۰ کیلومتر، کند هم نبود. شاسی دیفرانسیل جلو هرگز به تیزی گلف GTI نبود اما کسل‌کننده هم نبود. کیا بر این عقیده پافشاری کرد که این خودرو بیشتر یک هاچ‌بک گرند تورینگ آسان‌گیر است تا یک ماشین مسابقه‌ای جاده‌ای. تنها نقطه ضعف، سواری کمی خشک بود اما در مجموع صادقانه، خوش‌فرمان، راحت در مسافت‌های طولانی و دوست‌داشتنی بود.

تفاوت کیا سید GT با نسخه استاندارد کیا سید چیست؟

برای سال ۲۰۱۹ فلسفه تغییر چندانی نکرده و دومین تلاش برای نسخه GT در نگاه اول پیشرفت چشمگیری نشان نمی‌دهد. همچنان موتور چهار سیلندر ۱.۶ لیتری توربو با همان ۲۰۱ اسب بخار در ۶۰۰۰ دور و گشتاور ۱۹۵ پوند-فوت دارید که اکنون کمی زودتر یعنی از ۱۵۰۰ دور در دسترس است.

این نیرو همچنان به چرخ‌های جلو از طریق دیفرانسیل باز (با وجود وکتورینگ گشتاور مبتنی بر ترمز) منتقل می‌شود و مانند سید معمولی، سیستم تعلیق عقب کاملاً مستقل برای دقت فرمان بهتر دارید. رقیب اصلی یعنی رنو مگان GT فرمان‌پذیری چهار چرخ دارد اما از تیر پیچشی ساده استفاده می‌کند.

توسعه مهم، استفاده از پلتفرم کاملاً جدید K2 فولادی کیا است. (به عنوان نکته جانبی، با وجود تجهیزات ایمنی بیشتر، کابین محکم‌تر و تغییر به بدنه پنج درب از سه درب قبلی، افزایش وزن تنها ۱۹ کیلوگرم به ۱۳۸۶ کیلوگرم بسیار چشمگیر است.)

این پلتفرم عالی، عریض‌تر و پایین‌تر از قبل اما با فاصله محوری بدون تغییر است. نسخه GT پنج میلی‌متر پایین‌تر از سایر سیدها نشسته و از تنظیم سفت‌تر تعلیق غیرفعال بهره می‌برد بدون اینکه مانند برادر هیوندای i30 N با اولین ناهمواری به نوسان بیفتد. با رینگ‌های ۱۸ اینچی معقول، سواری سفت اما آزاردهنده نیست و اگر هدف یک هاچ‌بک گرم، گذر تمیز از بزرگراه و جاده‌های فرعی باشد، ماموریت انجام شده است.

آیا کیا سید GT مانند یک هاچ‌بک داغ واقعی رانندگی می‌کند؟

سید GT در جاده‌های فرعی بیش از حد تمیز عمل می‌کند. ترکیب تایرهای میشلن پایلوت اسپرت ۴ که مهندسان شاسی کیا عاشق آن هستند، همراه با میل‌مواج‌های نرم‌تر، تمایل قبلی به زیرفرمانی را به شدت کاهش داده است. علاوه بر این، نسبت فرمان سریع‌تر (۱۷ درصد افزایش) و وزنی مناسب، اجازه می‌دهد واقعاً از محور جلو لذت ببرید.

با افزایش سرعت، پیچ‌های تنگ‌تر نشان می‌دهند که اولویت نهایی پایداری هندلینگ است نه چابکی – تعادل خوبی دارد اما به هیچ وجه به اندازه فورد فیستا ST با قدرت مشابه، expressive نیست – اما در پیچ‌های سوم‌دنده سرعت چشمگیری حفظ می‌کند. قابلیت تنظیم‌پذیری تهاجمی کم است اما در بار کامل، هندسه تعلیق به گاز واکنش ظریف نشان می‌دهد و وکتورینگ گشتاور کمک می‌کند دماغه روی خط بماند.

فشردگی‌های تعلیق در سرعت بالا ممکن است کمی کمبود نرمی را نشان دهد و کمک‌فنرهای تطبیقی می‌توانستند لرزش خفیف در کروز را کاهش دهند اما با این حال، سید GT با بلوغی فراتر از تجربه کیا به کار خود ادامه می‌دهد. به آن اثر بیرمان بگویید.

این موتور T-GDi کمتر بالغ است. مانند تقریباً تمام واحدهای توربوی کوچک، بسیار قابل کشش نسبت به حجم کم است اما لگ توربو و اثر فلایویل باعث می‌شود با دقت شاسی همخوانی نداشته باشد. حتی والوهای خاص نیز نمی‌توانند صدای اگزوز را بهبود دهند. میل‌لنگ تا ۶۰۰۰ دور می‌چرخد اما صدای تک‌نوای بینی می‌توانست الهام‌بخش‌تر باشد – همان‌طور که گیربکس شش سرعته دستی که دقیق اما کمی بی‌روح است (امکان سفارش دوکلاچه در پروسید GT وجود دارد اما توصیه نمی‌شود). این موارد برای فیس‌لیفت باقی مانده‌اند.

همراه با ارگونومی ذاتاً خوب نسل سوم سید، به عنوان وسیله نقلیه روزانه، GT نه تنها قانع‌کننده بلکه امیدوارکننده است.

واضح است که این شاسی پتانسیل بیشتری دارد: در واقع تنها به ۳۰ اسب بخار بیشتر و محور عقب سفت‌تر نیاز دارد تا واقعاً سرگرم‌کننده شود. در وضعیت فعلی، تنها مصرف ترکیبی ضعیف ۳۸.۲ مایل بر گالن – موتور به طور کلی نقطه ضعف است – و طراحی نه چندان متمایز مدل جدید، باعث تردید می‌شود.