در دورانی که برخی برندها دارند از هاچبک‌های خانوادگی بنزینی دست می‌کشند — خداحافظ فورد فوکوس، au revoir آئودی A1 — ناگهان یک مدل کاملاً جدید و درخشان ظاهر می‌شود.

و نه فقط یک فیس‌لیفت سنگین. این یک خودرو کاملاً جدید با طراحی تازه، نام جدید، کمترین میزان الکتریکی‌سازی و حتی امکان انتخاب گیربکس دستی است. سال‌هاست چنین چیزی ندیده بودیم — دقیقاً از سال ۲۰۱۹ که اشکودا اسکالا رونمایی شد. پس برای همه کسانی که از رفتن واقعی فوکوس ناراحت بودند، سلام کنید به کیا K4 جدید.

این حرکت خیلی هوشمندانه است: کیا در زمینه الکتریکی‌سازی از خیلی رقبا جلوتر است، اما در این دوره گذار مبهم نمی‌خواهد حضورش را در بازار هنوز پرطرفدار هاچبک‌های بنزینی اروپا از دست بدهد. و انعطاف‌پذیری لازم را هم دارد؛ هم به خاطر شبکه تولید جهانی و هم به دلیل سبد روبه‌رشد محصولات برقی که اجازه می‌دهد اهداف ZEV را برآورده کند.

کیا K4 که به ادعای شرکت بین سگمنت C و D قرار می‌گیرد، جای خالی مدل سید (Ceed) را در سبد محصولات بریتانیا پر می‌کند. اما کیا تأکید دارد که جانشین مستقیم نیست؛ حداقل به این دلیل که سید مخصوص اروپا بود (Ceed مخفف Community of Europe and European Design بود و در بعضی زبان‌ها CEEED نوشته می‌شد) ولی K4 یک مدل جهانی است. این خودرو روی نسخه‌ای از پلتفرم مشترک با هیوندای کونا و کیا نیرو ساخته شده، در مکزیکو تولید می‌شود و در بعضی بازارها به صورت سدان هم عرضه می‌گردد، اما در اروپا فقط به شکل هاچبک می‌آید.

با وجود جهانی بودن، تأثیر تیم توسعه اروپایی کیا کاملاً مشهود است. شاید در جاهای دیگر بررسی نسخه سدان آمریکایی را خوانده باشید، اما شاسی و تعلیق نسخه هاچبک اروپایی مخصوص جاده‌های این قاره تنظیم شده. بنابراین این تست پیش‌تولید، اولین بار است که یک نشریه بریتانیایی نسخه نهایی قابل خرید در بریتانیا را می‌راند.

امتیاز نهایی: ۸ از ۱۰

کیا K4

نقاط قوت: اضافه شدن خوش‌آمد به جمع هاچبک‌ها • طراحی شیک و کابین جادار • رانندگی کاملاً دلپذیر

نقاط ضعف: از نظر دینامیک خاص و متمایز نیست • موتور کمی کم‌توان به نظر می‌رسد

طراحی و استایل بدنه

با طول ۴۴۴۰ میلی‌متر، کیا K4 برای یک هاچبک سگمنت C واقعاً بزرگ است. تقریباً هم‌اندازه مزدا ۳، به مراتب بلندتر از سیدی که جایگزینش شده و حتی از فولکس‌واگن گلف هم کشیده‌تر است. حجم صندوق هم با ۴۳۸ لیتر به شکل قابل توجهی بیشتر از گلف است.

کاپوت بلند، حالت نشست پایین و پهن بدنه، حضور خیابانی بسیار خوبی به آن داده. این اولین محصول بنزینی اروپا است که کاملاً با زبان طراحی «Opposites United» ساخته شده و به نظر نگارنده بسیار هدفمندتر و پخته‌تر از نسل قبلی کیا (مثل سید کمی قلنبه) به نظر می‌رسد. همچنین خیلی کمتر از همتای برقی‌اش یعنی EV4 عجیب و غریب است.

تنها آپشن اضافی کیا K4 رنگ بدنه است. ۹ انتخاب وجود دارد اما فقط سفید مرواریدی استاندارد است. ماشین تست ما رنگ زرد اسپارکینگ داشت که کمی حس ماشین فرمول ۱ جوردن سال ۱۹۹۶ را زنده می‌کرد.

خودروی تست پیش‌تولید ما در تریم GT-Line اروپایی بود که تقریباً معادل بالاترین تریم GT-Line S در بریتانیا می‌شود. یعنی رینگ‌های ۱۸ اینچی (سایر نسخه‌ها ۱۶ و ۱۷ اینچی)، سانروف و کلی جزئیات اسپرت در داخل و بیرون.

کابین و فضای داخلی

فضای داخلی کاملاً آشنا برای طرفداران کیا: سه نمایشگر (۱۲.۳ اینچی برای راننده و مالتی‌مدیا + ۵.۳ اینچی برای کنترل تهویه) در یک قاب واحد و تعداد کافی کلید فیزیکی.

همه چیز خیلی محکم و باکیفیت به نظر می‌رسد و در تریم‌های بالا امکاناتی مثل صندلی‌های گرمکن جلو و عقب، شارژر بی‌سیم، کلید دیجیتال و سیستم صوتی قدرتمند هارمن کاردن وجود دارد. با این حال حتی فرمان دو رنگ و دوخت متضاد صندلی‌های چرم مصنوعی هم نمی‌توانند کابین را به سطح پرمیوم واقعی برسانند. حس گرما و شخصیت خاصی ندارد، اما کاملاً کاربردی و جادار است — فضای عقب هم واقعاً خوب است.

موتور و عملکرد

در بریتانیا فقط دو موتور توربو در زمان عرضه خواهیم داشت: ۱.۰ لیتری سه سیلندر مایلدهایبرید ۱۱۳ اسب و ۱.۶ لیتری بنزینی با دو سطح قدرت ۱۴۷ یا ۱۷۷ اسب بخار. هر دو با گیربکس هفت سرعته دوکلاچه قابل سفارش هستند و فقط ۱.۰ لیتری با گیربکس شش سرعته دستی در تریم پایه Pure عرضه می‌شود.

موتور چهار سیلندر ۱.۶ لیتری توربو بسیار نرم و کم‌صدا است و برای رانندگی روزمره کاملاً مناسب. شاید در شتاب اولیه کمی تنبل به نظر برسد، اما ۰ تا ۱۰۰ رسمی ۹.۱ ثانیه برای دنیای واقعی کاملاً کافی است و از ۱۵۰۰ دور گشتاور پیک در دسترس است. گیربکس دوکلاچه هم خیلی خوب با آن هماهنگ است و فقط در گازهای خیلی شدید کمی به زحمت می‌افتد.

در کل پیشرانه برای کروز راحت وقتی به سرعت رسیده‌اید بهتر است تا رسیدن به آن سرعت. اگر خیلی فشار بیاورید کمی صدای توربو شنیده می‌شود، اما کاملاً طبیعی است. حالت اسپرت کمی تند و تیزترش می‌کند و گیربکس دنده‌ها را دیرتر عوض می‌کند؛ قدرت هم برای وزن خودرو کاملاً کافی است.

سواری و هندلینگ

تمام نسخه‌های اروپایی کیا K4 تعلیق کاملاً مستقل دارند — «برخلاف برخی دیگر از مدل‌های این سگمنت» که کیا با شیطنت در کاتالوگ اشاره می‌کند — با مک‌فرسون جلو و مولتی‌لینک عقب. شرکت می‌گوید تنظیمات برای اروپا انجام شده تا «هندلینگ چابک و سواری راحت» داشته باشد.

در زمینه سواری واقعاً موفق بوده؛ تعلیق خیلی خوب دست‌اندازها را جذب می‌کند و خودرو روی جاده خیلی استوار و پایدار است. آیا هندلینگش چابک است؟ بله، کمی چابکی دارد. اگر آن را در پیچ‌ها بیندازید خیلی خوب خودش را نگه می‌دارد و فرمان سبک و مستقیم است. اما به اندازه ظاهر کمی تند و تیز، اسپرت نیست. با این حال پتانسیل شاسی برای یک نسخه GT کامل کاملاً مشهود است.

در کل، کیا K4 شاید در زمینه دینامیک و عملکرد خودش را از دیگر هاچبک‌های سگمنت C متمایز نکند، اما قطعاً ضعیف هم نیست. و هنوز هم آن حس قدیمی تعامل با خودرو را دارد که در خیلی از سدان‌های برقی سنگین غایب است.

مصرف سوخت و هزینه‌ها

تست اولیه ما در جاده‌های آلمان تصویر واقعی از مصرف سوخت نداد و کیا هنوز عدد رسمی اعلام نکرده. اما نشانه‌ها حاکی از رقابتی بودن مصرف در کلاس است.

نقطه قوت اصلی K4 در قیمت است: نسخه پایه Pure با موتور ۱.۰ لیتری دستی از ۲۵,۹۹۵ پوند شروع می‌شود و مدل GT-Line S تست شده ما ۳۳,۹۹۵ پوند قیمت دارد. نسخه ۱۷۷ اسب بخاری هم ۳۶,۱۹۵ پوند.

این افزایش قیمت نسبت به سید قابل درک است؛ سید کمی حس خودرو بودجه‌ای داشت، اما K4 یک پکیج خیلی کامل‌تر و پخته‌تر ارائه می‌دهد. با این حال همچنان زیر قیمت گلف، آسترای جدید و تویوتا کرولا است. شاید دقیقاً پرمیوم بودن گلف را نداشته باشد، اما در بقیه زمینه‌ها کاملاً در حد رقبای اصلی است.

اگر قصد سفر به جزیره کیش را دارید و دنبال خودرویی مدرن و راحت هستید، می‌توانید نگاهی به اجاره خودرو در کیش هم بیندازید — تجربه رانندگی با ماشین‌های جدید همیشه لذت‌بخش است.