بررسی کامل کیا نیرو EV 2025 | نسل دوم الکتریکی موفق کیا

وقتی کیا e-Niro در سال 2019 معرفی شد، برنامه‌های الکتریکی‌سازی گسترده گروه فولکس‌واگن را تا حدی خنده‌دار جلوه داد. در حالی که آلمانی‌ها هنوز در حال توسعه پلتفرم اختصاصی الکتریکی خود بودند، اینجا یک کراس‌اوور نسبتاً مقرون‌به‌صرفه با بردی بیشتر از تقریباً همه خودروهای الکتریکی به جز تسلا، فضای داخلی جادار و ظاهری نه چندان عجیب حضور داشت.

زیبا نبود، اما فروش فوق‌العاده‌ای برای کیا داشت. بیش از یک سال قبل از فولکس‌واگن ID.3 و سیتروئن ë-C4 و پیش از پژو e-2008 به بازار آمد. پاسخ‌های مدرن، کاربردی و با برد بالا از رنو، نیسان، وکس‌هال و هوندا هنوز در راه هستند، اما نسل دوم نیرو الکتریکی همین حالا آماده است.

کیا می‌توانست نیرو EV را به ماشینی شایسته اما کسل‌کننده مثل نسل بسیار موفق قبلی تبدیل کند، اما این کار را نکرد: توانست کمی شیطنت را هم در طراحی و هم در رفتار رانندگی تزریق کند، بدون اینکه از کاربردی بودن یا راحتی کم کند.

با توجه به اینکه e-Niro هنوز فروش بسیار خوبی داشت، می‌شد گفت کیا واقعاً نیازی به جایگزینی آن نداشت، اما این کار را کرد. جدیدترین کیا نیرو از نظر ظاهری کاملاً متفاوت از مدل قبلی است و مسیر طراحی جدیدی را که ابتدا در کیا EV6 دیده بودیم، دنبال می‌کند. همچنان به صورت هیبرید کامل و پلاگین هیبرید هم عرضه می‌شود، اما چون نسخه الکتریکی پرفروش‌ترین مدل در انگلیس است، ما همین نسخه را بررسی می‌کنیم.

نیرو الکتریکی همچنین نام جدیدی گرفته است. حالا به طور رسمی کیا نیرو EV نامیده می‌شود. ظاهراً «e-Niro» در گوگل خوب عمل نمی‌کرد؛ مشکلی کاملاً متعلق به قرن 21 که هرکس سعی کرده سایت جنسیس را پیدا کند و به صفحه گروه موسیقی هم‌نام رسیده، کاملاً درک می‌کند. نام جدید همچنین آن را با مدل هیبرید کامل (Kia Niro HEV) و پلاگین هیبرید (Kia Niro PHEV) هم‌راستا می‌کند.

ما در سال 2019 به e-Niro نزدیک بودیم پنج ستاره کامل بدهیم، اما به دلیل کابین معمولی و رفتار رانندگی نه‌چندان هیجان‌انگیز، به چهار و نیم ستاره بسنده کردیم. آیا جانشین آن می‌تواند آن نیم ستاره باقی‌مانده را هم بگیرد؟ کیا قطعاً در زمینه‌هایی که e-Niro ضعیف بود پیشرفت چشمگیری کرده است. از طرف دیگر، رقبای نیرو EV حالا بسیار بیشتر از مدل اولیه هستند.

برد در یک نگاه

نیرو جدید مثل مدل قبلی فقط با پیشرانه‌های الکتریکی‌شده عرضه می‌شود. نسخه‌های هیبرید و پلاگین هیبرید از همان موتور 1.6 لیتری توربو بنزینی به همراه گیربکس شش‌سرعته دوکلاچه استفاده می‌کنند. نسخه EV دیگر گزینه باتری کوچک‌تر مدل قبلی را ندارد. همه مدل‌های نیرو ساختار ساده تیپ‌های 2، 3 و 4 را دارند.

*مدل تست‌شده

کیا نیرو EV

نقاط قوت: برد بالا و مصرف بهینه، فضای جادار و کاربردی، شاسی متعادل
نقاط ضعف: شارژ سریع نه‌چندان سریع، قیمت بالاتر از بعضی رقبا، چند مشکل جزئی در کیفیت

طراحی و استایل

شکایت رایج این است که طراحی مدل جدید بیش از حد تکاملی و محافظه‌کارانه است، اما این انتقاد به کیا نیرو EV وارد نیست. چهره نسبتاً ساده و معمولی قبلی جای خود را به استایلی زاویه‌دار و تهاجمی داده که ابتدا در کانسپت HabaNiro دیده بودیم و مسیر بزرگ‌ترهای مثل کیا EV6 و کیا اسپورتیج را دنبال می‌کند.

در عقب طراحان حتی جسورتر عمل کرده‌اند و تیغه‌های جانبی به سبک آئودی R8 (به صورت آپشن با رنگ متضاد) اضافه کرده‌اند که هوا را از زیر عبور می‌دهند و ضریب درگ را به 0.29 می‌رسانند.

تیغه‌های جانبی شبیه آئودی R8 واقعاً کاربردی هستند: هوا از زیر آن‌ها عبور می‌کند تا جریان هوا روان‌تر شود. چراغ‌های عقب بزرگ قرمز فقط برای چراغ‌های اصلی هستند؛ چراغ ترمز، راهنما و دنده عقب در مجموعه‌ای در سپر قرار دارند.

خودروی جدید تقریباً در همه جهت‌ها بزرگ‌تر شده است: 45 میلی‌متر طویل‌تر (20 میلی‌متر از آن مربوط به فاصله محوری) و 20 میلی‌متر عریض‌تر.

در نگاه اول به نظر می‌رسد تغییرات فقط ظاهری هستند، چون نیرو EV جدید از پلتفرم اختصاصی E-GMP که در EV6 استفاده شده بهره نمی‌برد. در عوض، پلتفرم خود را با نسخه‌های هیبریدی نیرو و تعدادی از خودروهای بنزینی/دیزلی کیا و هیوندای شریک است. ظرفیت قابل استفاده باتری فقط 0.8 کیلووات‌ساعت افزایش یافته و به 64.8 کیلووات‌ساعت رسیده و سرعت شارژ همچنان در 72 کیلووات محدود است. موتور همچنان همان 201 اسب‌بخار مدل قبلی را تولید می‌کند.

این اعداد چهار سال پیش بسیار چشمگیر بودند و برد رسمی 459 کیلومتر (285 مایل) همچنان نیرو را در صدر کلاس خودش نگه می‌دارد، اما رقبا فاصله زیادی ندارند. در مقابل، آن‌ها شارژ بسیار سریع‌تری دارند. کیا ادعا می‌کند نیرو EV می‌تواند سرعت شارژ حداکثر خود را طولانی‌تر حفظ کند، اما وقتی خودروهای ID فولکس‌واگن و رنو مگان E-Tech الکتریک آینده حداقل 120 کیلووات می‌گیرند، عملکرد شارژ سریع نیرو EV ناامیدکننده است.

مهندسان کیا البته بیکار ننشسته‌اند. نیرو EV ممکن است همچنان پلتفرم خود را با مدل‌های احتراقی شریک باشد، اما معماری K3 نسل دوم با پلتفرم J قدیمی کاملاً متفاوت است. انعطاف‌پذیرتر است و در نیرو EV به کف صاف، صندوق عمیق‌تر و یک فرانک کوچک منجر شده است.

مزایای دیگری هم وجود دارد. نیرو EV می‌تواند تریلر با ظرفیت ترمزدار 750 کیلوگرم بکشد. تیپ‌های بالاتر قابلیت vehicle-to-device دارند که می‌تواند از طریق آداپتور سه‌پین، لوازم برقی یا حتی خودروی دیگر را شارژ کند. مدل‌های مجهز به نویگیشن در زمستان هنگام رفتن به شارژر سریع، باتری را گرم می‌کند تا شارژ سریع‌تری بپذیرد.

داخل کابین

مهم‌ترین چیزی که در سال 2019 مانع دادن پنج ستاره کامل به کیا e-Niro شد، کابینی بود که بهتر از آنچه حس می‌شد به نظر می‌رسید. برندهای کره‌ای در این زمینه پیشرفت عظیمی کرده‌اند و کیا نیرو EV این را نشان می‌دهد.

طراحی داخلی هم مثل خارجی از کیا EV6 و اسپورتیج الهام گرفته و با نمایشگرهای خمیده و استراحتگاه‌های درب که بالا می‌آیند، حس کابین خلبان‌مانند بیشتری نسبت به یک کراس‌اوور هاچ‌بک ایجاد می‌کند.

همان‌طور که در این کلاس انتظار می‌رود، بیشتر مواد کابین پلاستیک و لاستیک هستند، اما بخش‌های بالایی نرم هستند و طراحان با بافت‌ها خلاقیت به خرج داده‌اند.

کیفیت مواد بسته به تیپ متفاوت است. تیپ پایه 2 روی کاغذ مجهز به نظر می‌رسد، اما کیا در چند مورد مهم آن را ساده‌تر کرده که ممکن است خریداران را به سمت تیپ 3 یا 4 سوق دهد.

در تیپ‌های بالاتر، پنل‌های درب از مواد نرم، نورپردازی قابل تنظیم و پنل‌هایی با ظاهر برنج اکسیدشده (که در واقع پلاستیک بازیافتی است) استفاده می‌کنند، اما تیپ 2 فقط پلاستیک سخت ساده و یک نمایشگر کوچک‌تر اطلاعات‌سرگرمی دارد که در محفظه بزرگ پلاستیکی‌اش کمی گم شده به نظر می‌رسد.

در تیپ 3 اما نیرو تقریباً هم‌سطح کوپرا بورن است. کابین اسپانیایی-آلمانی پلاستیک‌های خراش‌دار بیشتری دارد، اما چرم مصنوعی وگان کیا هم خیلی شبیه چرم واقعی نیست و بیشتر شبیه کاغذ مچاله نرم حس می‌شود.

نیرو همچنین چند مشکل کیفی غیرمنتظره دارد. مقدار قابل توجهی سیم‌کشی نمایان زیر صندلی‌ها و در محفظه پای راننده وجود دارد، کاور صندوق شکننده است و پدال ترمز از براکت جوش‌خورده‌ای آویزان است که ممکن است به کفش گیر کند.

اما طراحان کیا در زمینه کاربری دقت زیادی به خرج داده‌اند. تعداد مناسبی دکمه فیزیکی در کابین وجود دارد و اگرچه نوار لمسی قابل تعویض برای کنترل تهویه و میانبرهای چندرسانه‌ای ایده‌آل نیست، اما خیلی بهتر از راه‌حل تمام‌لمسی است.

فضای ارائه‌شده در نیرو هم چشمگیر است. به لطف پشتی نسبتاً نازک صندلی‌های جلو، فضای پای عقب به اندازه بورن و فولکس‌واگن ID.3 است اما 90 لیتر فضای صندوق بیشتر دارد، به علاوه فضای ذخیره‌سازی زیر کف و فرانک کوچک. خودروهای مبتنی بر پلتفرم MEB گروه فولکس‌واگن 10 سانتی‌متر کوتاه‌ترند و از فضای خود کارآمدتر استفاده می‌کنند، اما به جز این، به نظر نمی‌رسد نیرو به خاطر اشتراک پلتفرم با خودروهای احتراقی ضرر زیادی کرده باشد.

تنها جایی که نفوذ باتری احساس می‌شود، موقعیت رانندگی است که نسبت به نسخه‌های هیبریدی بالاتر است. موقعیت رانندگی بالا برای یک کراس‌اوور یا شاسی‌بلند منفی نیست، اما اگر ستون فرمان را تنظیم کنید، فرمان زاویه‌دارتر از اکثر خودروهای مدرن می‌شود و رانندگان بلندقد ممکن است زانویشان به پنل ستون گیر کند.

سیستم اطلاعات‌سرگرمی

کیا دو سیستم اطلاعات‌سرگرمی برای نیرو ارائه می‌دهد: تیپ 2 نمایشگر 8 اینچی و تیپ‌های 3 و 4 نسخه 10.25 اینچی با وضوح بالاتر به همراه نویگیشن داخلی و گرافیک مدرن‌تر دارند. اندروید اتو و اپل کارپلی در تمام تیپ‌ها استاندارد هستند، اما به شکل عجیبی فقط سیستم ارزان‌تر از کارپلی بی‌سیم پشتیبانی می‌کند (که گاهی باگ دارد).

ما بیشتر وقت خود را با خودروی تیپ 3 گذراندیم. رابط چندرسانه‌ای آشنای کیا از خودروهای اخیر این برند است، نسبتاً سریع پاسخ می‌دهد و به لطف ردیف دکمه‌های میانبر در نوار لمسی مشترک با کنترل تهویه، منطقی است. ما همیشه کاربری را به گرافیک خیره‌کننده ترجیح می‌دهیم، اما باید گفت سبک کیا کمی قدیمی به نظر می‌رسد.

نویگیشن داخلی تقریباً به خوبی گوگل مپ کار می‌کند اما مزیت اضافی دارد که اگر شارژر سریع را به عنوان مقصد تنظیم کنید، خودرو باتری را برای شارژ سریع‌تر پیش‌گرم می‌کند.

موتور و عملکرد

کیا نیرو EV کمی سبک‌تر از نسل قبلی است، بنابراین با وجود استفاده از موتور همان قدرت، به 60 مایل در ساعت فقط در 6.9 ثانیه می‌رسد؛ 0.2 ثانیه سریع‌تر از کیا e-Niro. در همین حال، 0 تا 100 کیلومتر در ساعت در 7.2 ثانیه انجام می‌شود که 0.6 ثانیه بهتر از عدد اعلام‌شده است.

کوپرا بورنی که اخیراً تست کردیم اندکی سریع‌تر بود، اما تفاوت چند دهم ثانیه عمدتاً بی‌اهمیت است. در مقایسه با معادل‌های بنزینی و دیزلی، زمان زیر 7 ثانیه برای یک کراس‌اوور هاچ‌بک کاملاً سریع است. با قدرت لحظه‌ای و بدون نیاز به تعویض دنده، هیچ‌وقت احساس کمبود عملکرد نمی‌کنید.

با وجود دیفرانسیل جلو بودن نیرو، یک فرانک کوچک دارد. فقط برای کابل شارژ جا دارد، اما همین هم بیشتر از اکثر رقبا است. ترجیح می‌دادیم پورت شارژ عقب باشد، اما قرار گرفتن در وسط باعث می‌شود معمولاً به شارژرهای هر دو طرف برسید.

نیرو قدرت خود را عمدتاً به شکل متمدنانه‌ای ارائه می‌دهد. اجتناب‌ناپذیر است که در شتاب‌گیری شدید کمی تورک‌استیر احساس کنید، اما هیچ‌گاه مانع لذت رانندگی یا ایمنی نمی‌شود. کنترل کشش هم هوشیار است و قدرت را تا رسیدن به چسبندگی کافی به نرمی محدود می‌کند، هرچند یک چاله آب غیرمنتظره هنوز می‌تواند آن را گول بزند. اگر سیستم را خاموش کنید، نیرو با خوشحالی یک چرخ را خواهد چرخاند.

در رانندگی معمولی، نیرو مثالی برای دیگر سازندگان خودروهای الکتریکی است. سه حالت رانندگی حساسیت پدال گاز را تغییر می‌دهند و پدال‌های پشت فرمان به شما اجازه می‌دهند شدت رژنراسیون را در لحظه تنظیم کنید، از هیچ تا رانندگی کامل با یک پدال.

اگر بخواهیم سخت‌گیری کنیم، دو ایراد خیلی جزئی وجود دارد. انتخابگر چرخشی دنده به اندازه اهرم ساده در نیرو هیبرید پایه شهودی نیست. نیاز به فشردن پدال ترمز قبل از رفتن به حالت Drive یا Reverse در گردش سه‌نقطه‌ای سریع کمی آزاردهنده است.

خود ترمزها هم می‌توانستند هنگام توقف نرم کمی پیش‌رونده‌تر باشند. ما خیلی بدتر از این هم دیده‌ایم و قدرت ترمزگیری نهایی با رقبای الکتریکی برابری می‌کند، هرچند نیرو EV برای توقف کامل چند متر بیشتر از جایگزین‌های بنزینی سبک‌تر فاصله نیاز دارد.

سواری و هندلینگ

فکر می‌کنید اضافه کردن 443 کیلوگرم باتری به خودرو، حتی اگر پایین نصب شده باشد، کمکی به تبدیل آن به یک خودروی راننده‌پسند نمی‌کند. با این حال، وقتی کیا نیرو هیبرید قدیمی (2016-2022) و e-Niro را تست کردیم، به شکل قابل توجهی از نسخه الکتریکی بیشتر از هیبریدی خوشمان آمد و داستان برای نسل جدید هم همین است.

نیرو EV با اشتیاق وارد پیچ می‌شود، چسبندگی قابل توجهی در جاده خشک دارد و اگر پدال گاز را در پیچ به شکل تهاجمی بردارید، حتی می‌چرخد. بهترین قسمت این است که فرمان واقعاً چیزی دارد که می‌شود آن را حس فرمان نامید.

در پیچ‌ها، فرمان بازخورد مفیدی از کاهش چسبندگی می‌دهد، غلتش بدنه به خوبی کنترل شده و با برداشتن گاز می‌توان دماغه را به داخل پیچ کشید. واقعاً لذت‌بخش است که در جاده‌های پرپیچ‌وخم برانی.

در شرایط عادی، فرمان خوشایند سبک است و با 2.7 دور از قفل تا قفل، نسبتاً آرام دنده‌بندی شده. وقتی به پیچ شیرجه می‌زنید، با نزدیک شدن به حد چسبندگی، وزن فرمان به شکل قوی اما پیش‌رونده افزایش می‌یابد. مقدار وزن در ابتدا وقتی از تقریباً هر خودروی مدرن دیگری به نیرو می‌آیید ممکن است نگران‌کننده باشد، اما خیلی زود طبیعی می‌شود و هر نوع حس واقعی فرمان در خودرویی جدید که پورشه یا مک‌لارن نیست، چیزی است که باید از آن استقبال کرد.

خیر، نیرو EV یک هات‌ھچ نیست. لاستیک‌های Continental EcoContact خیلی زود جیرجیر می‌کنند، تا حدی پاسخ‌ها را کند می‌کنند و در هوای بارانی چسبندگی‌شان افت می‌کند. نیرو در قله‌های شدید و فشرده‌سازی‌ها هم کمی کنترل بدنه کم دارد.

با این حال، واقعاً رانندگی در جاده‌های پرپیچ‌وخم لذت‌بخش است و با کوپرا بورن قابل مقایسه است. هنوز منتظر یک خودروی الکتریکی مقرون‌به‌صرفه واقعی برای رانندگان هستیم، اما این نشانه خوبی است که مهندسان دارند یاد می‌گیرند چطور کمی درخشش به خودروهای الکتریکی معمولی اضافه کنند.

راحتی و ایزولاسیون

نیرو EV ممکن است کمی توانایی دینامیکی داشته باشد، اما این به این معنا نیست که کاملاً راحتی سرنشینان را فدا کرده است. سواری نسبتاً سفت است و به کنترل دقیق میراگری بورن نمی‌رسد، اما به ندرت روی ناهمواری‌ها خشن یا پر سر و صدا می‌شود و کنترل شل عمودی بدنه روی قله‌ها باعث می‌شود امواج بلند را به شکل آرامش‌بخشی طی کند.

صندلی‌های نیرو هم عموماً راحت هستند. خریداران تیپ 2 که صندلی‌های پارچه‌ای دستی بدون تنظیم گودی کمر یا شیب دارند ممکن است احساس کمبود کنند، اما نباید این حس را داشته باشند، چون صندلی‌ها به هر حال درست تنظیم شده‌اند. صندلی‌های برقی کمی سفت‌تر حس می‌شوند اما تنظیم بیشتری می‌دهند. در مدل رده‌بالا، صندلی سرنشین جلو قابلیت «Premium Relaxation» دارد که عملاً یعنی با یک دکمه کاملاً خوابیده می‌شود تا هنگام شارژ بتوانید چرت بزنید.

متأسفانه نیرو آرام‌ترین خودرو در کلاس خود نیست. همه انواع نویز – صدای باد، صدای جاده و ضربه‌های تعلیق – داخل کابین شنیده می‌شود. آزاردهنده نیست و در یک کیا زیر 40 هزار پوند قابل بخشش‌تر از یک تسلا مدل Y 60 هزار پوندی است.

نکات رانندگی کمکی

حتی ارزان‌ترین نیرو هم کروز کنترل تطبیقی با قابلیت دنبال کردن خطوط به همراه دستیار حفظ خطوط معمولی و جلوگیری از برخورد جلو با تشخیص عابر و دوچرخه‌سوار دارد.

این سیستم‌ها نسبتاً خوب کار می‌کنند و زحمت زیادی از رانندگی طولانی در بزرگراه کم می‌کنند، هرچند کروز تطبیقی وقتی خودرویی ناگهان وارد جلوی شما می‌شود، ممکن است کمی شدید ترمز کند. کیا به شکل مفیدی اجازه می‌دهد دنبال کردن خطوط را با دکمه روی فرمان روشن/خاموش کنید، نه اینکه در منو پنهان باشد.

دستیار حفظ خطوط در جاده‌های روستایی می‌تواند مزاحم باشد اما با نگه داشتن دکمه روی فرمان به راحتی خاموش می‌شود، در حالی که سیستم جلوگیری از برخورد در تست ما هیچ هشدار بی‌موردی نداد.

در مدل‌های تیپ 3، سیستم نظارت نقطه کور مؤثر و همچنین دستیار رانندگی بزرگراهی وجود دارد که تندروان‌ها را می‌خواند و می‌تواند سرعت را به طور خودکار تنظیم کند. با این حال، تشخیص تندروان‌ها خیلی ناپایدار است و این قابلیت عملاً غیرقابل استفاده می‌شود.

مصرف انرژی و هزینه‌های جاری

روزهایی که کیا یک برند اقتصادی بود به وضوح تمام شده اگر نیرو EV چیزی برای گفتن داشته باشد. قیمت‌ها از حدود 36 هزار پوند شروع می‌شود و تا 43 هزار پوند می‌رسد. خودروی تست تیپ 3 ما با پمپ حرارتی و رنگ پرمیوم (که احتمالاً مشخصات محبوبی خواهد بود) به 40,490 پوند رسید. یک کوپرا بورن V2 با چند آپشن برای مقایسه حدود 38,965 پوند و رنو مگان E-Tech تکنو 39,245 پوند است، در حالی که MG ZS EV همچنان قهرمان ارزش است.

نیرو در سه تیپ 2، 3 و 4 عرضه می‌شود. تیپ 4 همه امکانات لوکس شامل صندلی‌های تهویه‌دار حافظه‌دار، سیستم صوتی پرمیوم و هدآپ دیسپلی را دارد، اما حتی تیپ 2 هم نسبتاً کامل است. کروز کنترل تطبیقی با دنبال کردن خطوط دارد اما صندلی‌های گرمکن و ورود بدون کلید ندارد و کیفیت درک‌شده کابین به شکل محسوسی پایین‌تر است. کیا همچنان گارانتی 7 ساله را به صورت استاندارد ارائه می‌دهد.

سرعت شارژ پایین نیرو تا حد زیادی مزیت برد بیشتر نسبت به رقبا را خنثی می‌کند. وقتی کیا تکنولوژی شارژ بالای 200 کیلووات را دارد، این کمی ناامیدکننده است. حتی در شارژرهای 50 کیلوواتی هم به نظر نمی‌رسید نیرو هرگز 50 کیلووات کامل را بپذیرد.

روی کاغذ، نیرو بورن استاندارد و فولکس‌واگن ID.3 را با اختلاف مفید 64 کیلومتر (40 مایل) در برد شکست می‌دهد. در عمل، این حدود 48 کیلومتر (30 مایل) است، یعنی برد واقعی حدود 396 کیلومتر (246 مایل). به عبارت دیگر، نیرو همان مصرف فوق‌العاده 6.1 کیلومتر به ازای هر کیلووات‌ساعت (3.8 مایل به ازای کیلووات‌ساعت) را از بسته باتری خود گرفت که خودروهای آیرودینامیک‌تر گروه فولکس‌واگن گرفتند.

اگر اغلب مسافت‌های طولانی طی می‌کنید، سرعت شارژ به همان اندازه برد مهم است. نیرو در 72 کیلووات محدود است، یعنی شارژ 10 تا 80 درصد در ایستگاه 100 کیلوواتی حداقل 45 دقیقه طول می‌کشد. خودروهای گروه فولکس‌واگن برای رفتن از 5 تا 80 درصد به 10 دقیقه کمتر نیاز دارند.