سال‌ها بعد، وقتی تاریخ‌نویسان به بررسی فراز و نشیب‌های شرکت لامبورگینی می‌پردازند، احتمالاً خطی مشخص با عنوان «اوروس» در تاریخ این برند ترسیم خواهند کرد.

تا پیش از معرفی سومین مدل اصلی این شرکت، یعنی شاسی‌بلند جنجالی سوپراسپرت که موضوع بررسی این هفته ماست، شرکت فرروچیو لامبورگینی عمدتاً سوپرخودروهای موتور وسط تولید می‌کرد و تعداد تولید سالانه آن تا ابتدای این دهه به سختی از ۲۰۰۰ دستگاه فراتر می‌رفت. دوران تاریک مالکیت برادران میمران در دهه ۱۹۸۰ و ورشکستگی، و احیای شرکت توسط گروه فولکس‌واگن در دهه ۱۹۹۰ هنوز خیلی دور نبود.

اوروس دوقطبی از شما می‌خواهد که باورهایتان را کنار بگذارید؛ در یک لحظه از حالت وحشی پیست‌خوار به خودرویی راحت و لوکس با ویژگی‌های کاربردی یک شاسی‌بلند تبدیل می‌شود.

اما پس از اوروس، لامبورگینی به شرکتی کاملاً متفاوت تبدیل شد. کارخانه مرکزی در بولونیا دو برابر شد و انتظار می‌رود در سال ۲۰۱۹ بیش از ۸۰۰۰ دستگاه تولید کند؛ عددی که به راحتی از موفقیت مک‌لارن پیشی می‌گیرد و این برند را در حجم تولید جهانی با رقیب ابدی یعنی فراری هم‌تراز می‌کند.

فرروچیو خودش چه فکری درباره تصمیم استفاده از خودرویی مانند اوروس برای تحقق آرزوی برابری با انزو فراری می‌کرد؟ با بررسی دقیق جزئیات، به زودی می‌توانیم حدس خوبی بزنیم.

مدیریت فعلی قطعاً این تصمیم را تأیید می‌کند. استفانو دومنیکالی، رئیس و مدیرعامل، معتقد است اوروس «از نظر طراحی، عملکرد، دینامیک رانندگی و احساس، یک لامبورگینی واقعی است و کاملاً در خانواده لامبورگینی جای می‌گیرد».

حالا وقت آن است که ببینیم آیا یک شاسی‌بلند ۲.۲ تنی مبتنی بر پلتفرم مشترک واقعاً می‌تواند چنین ادعاهای بزرگی را برآورده کند.

قیمت حدود ۱۶۷ هزار پوند قدرت ۶۴۱ اسب‌بخار گشتاور ۸۵۰ نیوتن‌متر شتاب ۰-۱۰۰ کیلومتر ۳.۶ ثانیه مصرف سوخت حدود ۱۲.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر انتشار CO۲ ۳۳۵ گرم/کیلومتر

گزینه‌های اوروس در یک نگاه

در حال حاضر خانواده اوروس تنها یک مدل مستقل دارد. بنابراین نیازی به انتخاب موتور یا سطح تریم نیست: فقط پیشرانه ۴ لیتری V۸ با ۶۴۱ اسب‌بخار قدرت. البته لیست آپشن‌ها گسترده است: رینگ‌ها از ۲۱ تا ۲۳ اینچ، رنگ‌های متنوع تودوزی داخلی و پنل‌های فراوان فیبرکربن. گزینه‌های منطقی‌تر شامل درب صندوق برقی و سیستم‌های ایمنی فعال اضافی می‌شود.

لامبورگینی اوروس (۲۰۱۸-۲۰۲۴)

نکات مثبت: عملکرد عظیم همراه با کاربری آسان و راحت • هیچ چیزی از سوپراسپرت‌های سدان کم ندارد
نکات منفی: ویژگی‌های لامبورگینی فراوان ولی روح سنت‌آگاتا کامل نیست • می‌توانست لوکس‌تر و قانع‌کننده‌تر باشد

طراحی و استایل

آیا این «سوپر شاسی‌بلند» به اندازه کافی فوق‌العاده به نظر می‌رسد؟ بررسی‌کنندگان ما در مجموع معتقدند بله، هرچند همه توافق دارند که اوروس از نظر حضور خالص به پای LM۰۰۲ افسانه‌ای نمی‌رسد.

سیلوئت آن بیش از همه به آئودی Q۸ شبیه است؛ تاکنون جذاب‌ترین خودرو در این کلاس، ولی خط سقف اوروس به مراتب تندتر و پایین‌تر است. اوروس همچنین پهن‌تر از بسیاری شاسی‌بلندهای فول‌سایز مانند رنج‌روور است و بدنه آلومینیومی آن پر از خطوط تیز و ورودی‌های هوای بزرگ است تا به بینندگان یادآوری کند لامبورگینی پیش از هر چیز سازنده سوپرخودروهای پرزرق‌وبرق است.

دستگیره‌های در کمی نامرتب به نظر می‌رسند. در عوض خود درها بدون فریم و بسیار تمیز هستند. شیشه‌های جانبی نیز تهاجمی و نوک‌تیز هستند؛ کاملاً حس سوپرخودرو.

از نظر مکانیکی بحث کمتری وجود دارد: اوروس بی‌تردید فوق‌العاده است و از نسخه قوی‌تر موتور V۸ توئین‌توربو ۴ لیتری «هات‌وی» استفاده می‌کند که در پورشه کاین توربو هم دیده‌ایم. این موتور وحشیانه قدرتمند است و ۶۴۱ اسب‌بخار قدرت و ۸۵۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند که اوج گشتاور از ۲۲۵۰ دور در دقیقه در دسترس است و اوروس ۲۲۸۵ کیلوگرمی را در ۳.۶ ثانیه به ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رساند و حداکثر سرعت آن به ۳۰۵ کیلومتر در ساعت می‌رسد.

جعبه‌دنده هشت‌سرعته اتوماتیک ZF با کلاچ قفل‌شونده وظیفه انتقال قدرت را دارد و دنده‌های پایین برای حداکثر عملکرد نزدیک به هم هستند. گشتاور بین محورها توسط دیفرانسیل مرکزی تورسِن تقسیم می‌شود که در رانندگی عادی ۶۰ درصد به عقب می‌فرستد ولی در صورت نیاز تا ۸۷ درصد به عقب می‌رسد.

در حالت‌های Neve (برف) و آپشنال Terra (آفرود) و Sabbia (شن) تا ۷۰ درصد گشتاور به محور جلو ارسال می‌شود تا چسبندگی حداکثری شود. در مجموع شش حالت رانندگی وجود دارد که Ego نیز از اونتادور قرض گرفته شده و به راننده اجازه می‌دهد تنظیمات فرمان، گیربکس، پاسخ موتور، صدای اگزوز و تعلیق را به دلخواه ترکیب کند. فرمان الکترومکانیکی نیز با نسبت ۱۳.۳:۱ تقریباً به تندی سوپرخودروها است.

تکنولوژی شاسی نیز در سطح بهترین‌های کلاس است. وکتورینگ گشتاور فعال در دیفرانسیل عقب، فرمان چهارچرخ که بسته به سرعت چرخش معادل کوتاه یا بلند کردن ۶۰۰ میلی‌متری فاصله محوری است.

اوروس نخستین لامبورگینی مجهز به میله‌های ضدغلت فعال است و دیسک‌های ترمز کربن‌سرامیکی ۴۴۰ میلی‌متری جلو با کالیپرهای ۱۰ پیستونه به صورت استاندارد نصب شده‌اند. بنابراین اوروس (با تایرهای اختیاری Pirelli P Zero Corsa در تست پیست ما) باید به همان خوبی که شتاب می‌گیرد، متوقف شود؛ یعنی بهتر از هر شاسی‌بلند ۲.۲ تنی دیگری.

کابین داخلی

کابین اوروس راحت، جادار، پر از تکنولوژی و کاربردی است. دید عالی دارد، صندوق بزرگ با بیش از ۶۰۰ لیتر فضا و قابلیت حمل پنج بزرگسال بدون فشار جدی. در واقع تمام ویژگی‌های کاربردی و راحت یک شاسی‌بلند بزرگ را دارد؛ ویژگی‌هایی که تا پیش از این خودرو، در لامبورگینی به اندازه پدال خلبان در یک هواپیما انتظار می‌رفت.

اگر کابین ضعفی داشته باشد، شاید این باشد که سنت‌آگاتا کیفیت مواد و جزئیات لوکس لازم برای رقابت با برخی رقبا در سطح قیمت ۱۶۰ هزار پوند را دست‌کم گرفته یا بیش از حد روی حس لامبورگینی بودن تمرکز کرده است.

دکمه‌های ترمز پارک و اتوهلد تنها نمونه‌هایی از قطعات مشترک با آئودی نیستند. شاید می‌شد کمی بیشتر آن‌ها را خاص‌تر کرد.

می‌توانید بین صندلی‌های اسپرت برقی ۱۲ جهته (استاندارد) یا صندلی‌های لوکس‌تر ۱۸ جهته یکی را انتخاب کنید. حتی صندلی‌های استاندارد ترکیبی عالی از راحتی و پشتیبانی ارائه می‌دهند، هرچند یکی از testers معتقد بود کمی پشتیبانی کمری بیشتر بد نبود.

فرمان تخت‌کف با پره‌های نازک مقابل موقعیت رانندگی قرار دارد که هرچند بالاتر و راست‌تر از عرف لامبورگینی است، همچنان حس اسپرت و عقب‌نشینی‌شده‌ای دارد. شیشه‌های باریک، خط سقف پایین و ستون‌های A تند نیز یادآوری می‌کنند که این یک شاسی‌بلند معمولی نیست. برای اطمینان بیشتر، داشبورد پر از المان‌های شش‌ضلعی معروف لامبورگینی است؛ از دریچه‌های هوا و جالیوانی تا صفحه آمپر، همه برای افزودن طعم سوپرخودرو.

تنوع و جذابیت حسی مواد تریم در کنسول‌ها می‌توانست بهتر باشد. ترکیب چرم مشکی، پیانو بلک و آلومینیوم برس‌خورده خودرو تست ما خوشایند بود ولی تفاوت چندانی با آئودی نصف قیمت نداشت. گزینه‌های دیگر موجود است ولی لامبورگینی تخصص رنگ و تریم بنتلی را ندارد و در این کلاس قیمتی این تفاوت محسوس است.

استفاده از نسخه بازطراحی‌شده سیستم MMI ناوبری پلاس آئودی برای کسی که قبلاً مدل‌های سنتی‌تر لامبورگینی داشته ناامیدکننده نیست.

سیستم اطلاعات‌سرگرمی لامبورگینی III از دو صفحه‌نمایش لمسی با رزولوشن بالا تشکیل شده که یکی بالای دیگری قرار دارد. صفحه بالایی اکثر عملکردها از جمله ناوبری، رادیو، تنظیمات خودرو و تلفن را کنترل می‌کند و صفحه پایینی عمدتاً تنظیمات تهویه و برخی میانبرها را در اختیار دارد.

هرچند نرم‌افزار روان و گرافیک تیز (با استایل متفاوت) از آئودی به ارث برده، ولی فقدان دکمه‌های فیزیکی باعث می‌شود در حال حرکت کمی دشوار باشد. با این حال، فاصله زیادی با سیستم قدیمی اونتادور دارد.

موتور و عملکرد

برای تعیین سبک حرکت اوروس ابتدا باید با سلکتور حالت رانندگی «تامبورو» در پایین کنسول مرکزی کار کنید؛ اهرمی نسبتاً پلاستیکی که متأسفانه فقط به یک جهت حرکت می‌کند (Strada، Sport، Corsa، Sabbia، Terra و Neve).

در حالت Strada موتور V۸ توربو ۶۴۱ اسب‌بخاری غافلگیرکننده آرام است، گیربکس نرم حرکت می‌کند و خودرو به طور کلی راحت و آرام است و استفاده از آن آسان‌تر از بسیاری شاسی‌بلندهای لوکس دیگر است. به نظر می‌رسد یکی از اهداف اصلی اوروس این بوده که لامبورگینی‌ای باشد که هر کسی بتواند رانندگی کند و در این زمینه کاملاً موفق است.

وحشیگری خالص شتاب‌گیری با لانچ‌کنترل چیزی است که باید دید. اعتراف می‌کنم واقعاً جیغ کشیدم.

به حالت Sport بروید و افزایش وزن فرمان، نرخ پاسخ، صدای موتور و هوشیاری گیربکس کاملاً محسوس است. ناگهان اوروس می‌خواهد شما هیجان‌زده شوید. حتی با اینکه صدای اگزوز دو برابر می‌شود، نمی‌توانید صدای دیجیتال‌شده V۸ را که از اسپیکرهای درها پخش می‌شود نادیده بگیرید و احساس می‌کنید سطح هیجان شما به شکل قابل توجهی دستکاری می‌شود. علاوه بر این، موتور V۸ توربو هرچند مناسب شاسی‌بلند سنگین است، ولی کاراکتر پرزرق‌وبرق کافی برای قرار گرفتن کامل در یک لامبورگینی را ندارد؛ با یا بدون تقویت دیجیتال.

با این حال قدرت آن خیره‌کننده است. شتاب اوروس حیرت‌انگیز است. وقتی ببینید ۲۲۸۵ کیلوگرم فلز، چرم و شیشه در ۳.۳ ثانیه به ۱۰۰ کیلومتر می‌رسد و زیر ۸ ثانیه به ۱۶۰ کیلومتر می‌رسد (بیش از یک ثانیه سریع‌تر از آخرین BMW M۵) نمی‌دانید بخندید یا فریاد بزنید.

به اندازه کافی بگوییم که اوروس در پرواز کامل بسیار دیدنی است و شایستگی کامل عنوان «سوپر اسپرت» را دارد. با توجه به این پتانسیل عملکردی نفس‌گیر، راحتی و آرامش آن در استفاده روزمره شاید بزرگ‌ترین افتخار سازندگانش باشد.

سواری و هندلینگ

شخصیت هندلینگ اوروس لایه به لایه خود را نشان می‌دهد. ابتدا خوشحال می‌شوید که خودرویی به این بلندی و سنگینی با چنین سطح عملکرد، چسبندگی و پاسخ بالا تا این حد آسان رانده می‌شود. در حالت Strada فرمان سبک ولی خودرو چابک و مانورپذیر است و در رانندگی شهری کاملاً بی‌مزاحم است.

وقتی به سرعت‌های معمولی جاده‌ای می‌رسید، لایه بعدی هویت دینامیکی آشکار می‌شود که چابکی و فرز بودن آن به همان اندازه شتاب خط مستقیم غافلگیرکننده است. در پیچ‌های تنگ و تقاطع‌ها، دقت و پاسخ‌دهی تیز واقعاً چشمگیر است؛ یک پله بالاتر از اکثر شاسی‌بلندهای اسپرت ارزان‌تر.

پیشی گرفتن از مرسدس-آام‌گ GT۶۳ سبک‌تر و پایین‌تر در پیست راه بدی برای تحت تأثیر قرار دادن نیست. اوروس در پیچ‌های سریع به همان سرعت و در خطوط مستقیم حتی سریع‌تر بود.

کنترل بدنه از طریق سه تنظیم دمپر قابل تنظیم در حالت Ego قابل تغییر است. همیشه کنترل عرضی عالی است و حس غلت تقریباً وجود ندارد. سفتی عمودی همیشه قابل توجه است و در سطوح بهتر پایداری دائمی ایجاد می‌کند ولی در جاده‌های ناهموار کمی واکنش‌پذیر می‌شود؛ ولی با افزایش سرعت و انتخاب دمپر سفت‌تر روان‌تر می‌شود.

لایه نهایی هندلینگ فقط در پیست قابل دسترسی است؛ ترجیحاً پیستی با فضای کافی برای آزمایش. اینجا احساس می‌کنید باید کمی اوروس را بیش از حد برانید تا به حداکثر چسبندگی و تعادل برسید؛ با این همه سیستم‌های فعال، تشخیص لحظه حد نهایی دشوار است. اینجا اوروس کمی خشن به نظر می‌رسد و به نهایت تعادل، تنظیم‌پذیری و حس دقیق نمی‌رسد.

ولی صرف دیدن سرعت، چسبندگی، پایداری پیچ و ترکیب هندلینگ که چیزی به این بزرگی و سنگینی تولید می‌کند چشم‌هایتان را از کاسه درمی‌آورد.

توضیح دقیق نحوه چسبیدن آن دشوار است؛ ولی با این همه سیستم فعال شاید حس شفاف‌تر باعث شود هندلینگ در حد نهایی کمتر طبیعی و قابل رانندگی باشد.

ترمزهای کربن‌سرامیکی استاندارد bite خوب و کاهش عملکرد کمی در دورهای پیست داشتند. چسبندگی یکنواخت و ورود به پیچ بسیار تیز است و حتی در سرعت بالا به راحتی اپکس را می‌زنید. زود گاز بدهید و فقط مقدار محدودی می‌توانید نگرش خودرو در خروج از پیچ را تنظیم کنید و حس مبهمی از سطح چسبندگی باقی‌مانده در هر محور دارید.

راحتی و عایق‌بندی صوتی

اوروس تعادل سواری و هندلینگ متفاوتی نسبت به اکثر شاسی‌بلندهای سریع دارد؛ همان‌طور که توضیح دادیم. بنابراین جای تعجب نیست که توانایی پوشاندن ناهمواری‌ها مانند آئودی Q۷، بنتلی بنتایگا یا رنج‌روور را ندارد و به سطح لوکس سرنشینان خودروهای کمتر اسپرت نمی‌رسد.

همان‌طور که گفتیم، سواری قطعاً بیش از حد متوسط راحت است حتی در جاده‌های پرچالش. ولی میله‌های ضدغلت، دمپرها و فنرهای بادی هوشمند آنقدر هوشمند نیستند که کاملاً تکان‌های سر را حذف کنند؛ به ویژه در حالت دمپر نرم یا وقتی از ظرفیت کنترل بدنه کامل استفاده نمی‌کنید.

سواری کمی پر سر و صداتر از استاندارد شاسی‌بلندهای لوکس است به دلیل رینگ‌های ۲۲ اینچی و مسیرهای انتقال لرزش نسبتاً سفت.

جالب اینکه این موضوع در تست نویز ما مشخص نشد؛ اوروس در سرعت ۱۱۰ کیلومتر دقیقاً ۶۵ دسی‌بل صدا تولید کرد که دقیقاً برابر بنتلی بنتایگا و آئودی SQ۷ بود.