بررسی کامل لامبورگینی اوروس 2026: سوپر SUV که قوانین را تغییر داد

سال‌ها بعد، وقتی مورخان از صعود و سقوط لامبورگینی سخن بگویند، احتمالاً خطی به نام «اوروس» را به عنوان نقطه عطف شرکت در نظر می‌گیرند.

تا پیش از معرفی این مدل، سومین محصول نمایشی شرکت، لامبورگینی عمدتاً سوپرکارهای موتور وسط تولید می‌کرد و تعداد تولید سالانه آن تازه در این دهه از ۲۰۰۰ دستگاه فراتر رفته بود. دوران تاریک مالکیت برادران میمران در دهه ۱۹۸۰، ورشکستگی و احیای شرکت توسط گروه فولکس‌واگن در دهه ۱۹۹۰ هنوز چندان دور به نظر نمی‌رسید.

اوروس دوقطبی از شما می‌خواهد ناباوری خود را کنار بگذارید؛ از یک هیولای پیست‌خوار به یک خودروی جاده‌ای متین با امکانات کاربردی SUV تنها با یک حرکت اهرم تبدیل می‌شود.

پس از اوروس، لامبورگینی کاملاً دگرگون شد. مساحت مقر مرکزی در بولونیا دو برابر شده و شرکت انتظار دارد در سال ۲۰۱۹ بیش از ۸۰۰۰ دستگاه خودرو تولید کند؛ رقمی که به راحتی موفقیت مک‌لارن را پشت سر می‌گذارد و لامبورگینی را از نظر حجم تولید جهانی با رقیب ابدی خود فراری هم‌تراز می‌کند.

اما فرچو لامبورگینی خود چه نظری درباره تصمیم به تولید خودرویی مانند اوروس برای تحقق آرزوی رقابت با انزو فراری داشت؟ با بررسی دقیق جزئیات، به زودی می‌توانیم حدس دقیقی بزنیم.

مدیریت فعلی قطعاً موافق است – که جای تعجب ندارد. استفانو دومنیکالی، رئیس و مدیرعامل، ادعا می‌کند اوروس «یک لامبورگینی واقعی از نظر طراحی، عملکرد، دینامیک رانندگی و احساسات است... و کاملاً در خانواده لامبورگینی جا می‌گیرد».

حالا زمان آن رسیده که ببینیم آیا – و اگر بله، دقیقاً چگونه – یک SUV ۲.۲ تنی بر پایه پلتفرم مشترک می‌تواند در این سطح رفیع انتظارات را برآورده کند.

قیمت حدود ۲۶۷,۰۰۰ پوند قدرت ۸۰۰ اسب بخار ترکیبی گشتاور حدود ۹۵۰ نیوتن‌متر شتاب ۰-۱۰۰ ۳.۴ ثانیه مصرف سوخت ترکیبی حدود ۲۰ mpg (گازoline تنها) آلایندگی CO2 کاهش یافته مسافت ترمز ۱۰۰-۰ عالی

دامنه اوروس در یک نگاه

خط تولید SUV لامبورگینی اکنون شامل یک مدل اصلی است. بنابراین نیازی به انتخاب موتور یا سطح تیپ برای اوروس نیست: یک V8 ۴.۰ لیتری با قدرت ترکیبی ۸۰۰ اسب بخار یا هیچ. با این حال لیست آپشن‌ها گسترده است: اندازه رینگ از ۲۱ تا ۲۳ اینچ غول‌پیکر؛ رنگ‌های روکش داخلی متنوع و پر زرق‌وبرق؛ پنل‌های کربن فیبر متعدد. آپشن‌های معقول‌تر شامل درب عقب بدون دست و سیستم‌های ایمنی فعال اضافی می‌شود.

نتیجه‌گیری

مدل تست شده: اوروس 2026

امتیاز: ۸/۱۰

خوب: عملکرد تیitanic همراه با کاربری آسان فوق‌العاده؛ هیچ چیزی نسبت به سوپر سدان‌ها در چسبندگی یا سرعت پیست از دست نمی‌دهد.

بد: پر از ویژگی‌های لامبورگینی اما روح سانتا آگاتا کمی کم است؛ می‌توانست خودروی لوکس غنی‌تر و قانع‌کننده‌تری باشد.

طراحی و استایل

آیا این خودروی خودخوانده «سوپر SUV» به اندازه کافی سوپر به نظر می‌رسد؟ در مجموع، تست‌کنندگان ما معتقد بودند بله، هرچند همه موافق بودند که اوروس از نظر حضور خام به پای LM002 قدیمی نمی‌رسد.

سیلوئت آن بیشترین شباهت را به آئودی Q8 دارد – تا پیش از این جذاب‌ترین خودروی این کلاس – اما خط سقف بسیار دراماتیک‌تر شیب دارد و کلی پایین‌تر است. اوروس عریض‌تر از بسیاری SUVهای فول‌سایز مانند رنج‌روور است و بدنه آلومینیومی آن پر از چین‌خوردگی‌ها و ورودی‌های هوای بزرگ است تا یادآوری کند لامبورگینی بیش از هر چیز سازنده سوپرکارهای بی‌پروا است.

دستگیره‌های درها انگار فکر بعدی شلخته‌ای هستند. درها خود بسیار تمیزترند، بدون قاب در جلو و عقب. شیشه‌های تهاجمی که به نقطه ختم می‌شوند نیز بسیار سوپرکاری است.

از نظر مکانیکی بحث کمتری وجود دارد: اوروس بدون شک سوپر است و مجهز به نسخه قدرتمندتر موتور «هات‌وی» ۳۹۹۶ سی‌سی V8 توئین‌اسکرول توئین‌توربو که در پورشه کاین توربو استفاده می‌شود. این موتور وحشی ۸۰۰ اسب بخار ترکیبی و گشتاور بالا تولید می‌کند و از همان ۲۲۵۰ دور در دقیقه گشتاور کامل را عرضه می‌کند و به اوروس ۲۲۸۵ کیلوگرمی اجازه می‌دهد طبق ادعا در ۳.۴ ثانیه به ۱۰۰ برسد و به حداکثر سرعت ۳۱۲ کیلومتر در ساعت دست یابد.

گیربکس ZF هشت سرعته اتوماتیک با کلاچ قفل‌شونده در پایین قرار دارد و گشتاور توسط دیفرانسیل مرکزی Torsen بین محورها تقسیم می‌شود؛ در رانندگی عادی ۶۰ درصد عقب اما تا ۸۷ درصد در صورت نیاز. در حالت‌های Neve (برف)، Terra (آفرود) و Sabbia (شن) تا ۷۰ درصد به جلو ارسال می‌شود تا کشش حداکثری شود. شش حالت رانندگی وجود دارد از جمله Ego که از اونتادور قرض گرفته شده و اجازه ترکیب تنظیمات فرمان، گیربکس، پاسخ موتور، صدای اگزوز و تعلیق را می‌دهد. فرمان الکترومکانیکی با نسبت ۱۳.۳:۱ تقریباً به سرعت سوپرکار است.

فناوری شاسی نیز همان چیزی است که از محصولی با جاه‌طلبی کلاس برتر انتظار می‌رود: وکتورینگ گشتاور فعال عقب، فرمان چهارچرخ که پایه چرخ را تا ۶۰۰ میلی‌متر کوتاه یا بلند می‌کند، میله‌های ضدغلت فعال و دیسک‌های کربن سرامیکی ۴۴۰ میلی‌متری جلو با کالیپرهای ۱۰ پیستون. بنابراین اوروس (با لاستیک‌های اختیاری پیرلی P Zero Corsa در تست پیست) باید همان‌قدر خوب بترمزد که شتاب بگیرد – یعنی بهتر از آنچه یک SUV ۲.۲ تنی حق دارد.

داخلی

داخلی اوروس راحت، جادار، پر از فناوری و چندمنظوره است. دید عالی، صندوق عقب عریض با بیش از ۶۰۰ لیتر فضا و ظرفیت حمل پنج بزرگسال بدون فشار جدی دارد. در واقع تمام کیفیت‌های کاربردی و راحت یک SUV بزرگ را دارد – چیزی که تا پیش از این در لامبورگینی به اندازه یوغ پرواز و پدال‌های rudder انتظار می‌رفت.

اگر کابین نقطه ضعفی داشته باشد، شاید تنها این باشد که سانتا آگاتا غنای جزئی مواد لازم برای یک خودروی لوکس ۱۶۰,۰۰۰ پوندی را دست‌کم گرفته تا مشتریان را از رقبا جذب کند. یا شاید بیش از حد برای حفظ حس اصیل و هیجان‌انگیز لامبورگینی تلاش کرده و از عوامل دیگر غافل شده است.

دکمه‌های ترمز پارک و اتوهلد تنها نمونه‌های سوئیچ‌های آئودی در اوروس نیستند. شاید می‌شد این کنترل‌ها را کمی جذاب‌تر کرد.

می‌توانید بین صندلی‌های اسپرت برقی حافظه‌دار (استاندارد و ۱۲ جهته) که در خودروی تست ما بود یا صندلی‌های لوکس‌تر ۱۸ جهته اختیاری انتخاب کنید. حتی صندلی‌های استاندارد ترکیب خوبی از راحتی و حمایت ارائه می‌دهند، هرچند یک تست‌کننده گفت حمایت کمری کمی بیشتر خوب بود.

فرمان نازک، تخت پایین و موقعیت رانندگی که هرچند بالاتر و کمتر خوابیده از استاندارد ایتالیایی است، همچنان بیشتر اسپرت به نظر می‌رسد. شیشه‌های نسبتاً باریک، سقف پایین و ستون‌های A تند نیز یادآوری می‌کنند این یک خودروی کاربردی معمولی نیست. داشبورد با الگوی شش‌ضلعی امضای لامبورگینی از دریچه‌ها و جا لیوانی تا خوشه ابزار تکرار شده تا طعم سوپرکار اضافه شود.

تنوع و جذابیت حسی مواد تریم کنسول‌ها می‌توانست کمی بهتر باشد. ترکیب چرم مشکی با پیانو بلک و آلومینیوم برس‌خورده خودروی تست ما خوشایند بود اما تفاوت چندانی با آئودی نصف قیمت نداشت. گزینه‌های مواد دیگر وجود دارد اما لامبورگینی تخصص داخلی رنگ و تریم برند خواهر بنتلی را ندارد – و در این کلاس خودرو این مشخص است.

اینکه اوروس از نسخه بازطراحی شده سیستم MMI ناوبری پلاس آئودی استفاده می‌کند برای کسی که قبلاً مدل‌های «سنتی‌تر» لامبورگینی دارد ناامیدکننده نیست.

سیستم اطلاعات سرگرمی لامبورگینی III (LIS III) از دو صفحه لمسی با رزولوشن بالا تشکیل شده که یکی بالای دیگری قرار دارد. صفحه بالا اکثر ویژگی‌ها مانند ناوبری، رادیو، تنظیمات خودرو و تلفن را کنترل می‌کند در حالی که صفحه پایین عمدتاً تنظیمات آب و هوا و چند میانبر دیگر را مدیریت می‌کند.

هرچند سیستم می‌توانست از نرم‌افزار روان و گرافیک‌های شارپ (هرچند در سبک متفاوت) آئودی بهره ببرد، اما همان مشکلات را دارد – نبود دکمه‌های فیزیکی تعامل در حال حرکت را کمی سخت می‌کند. با این حال سال‌ها جلوتر از سیستم موجود در اونتادور است.

موتورها و عملکرد

انتخاب سبک حرکت اوروس با انتخابگر حالت رانندگی «tamburo» آغاز می‌شود: اهرمی کمی پلاستیکی در پایه کنسول مرکزی که متأسفانه فقط اجازه چرخش یک‌طرفه در میان کالیبراسیون‌های پویا (Strada، Sport، Corsa، Sabbia، Terra و Neve) را می‌دهد.

در حالت Strada موتور V8 توربو ۸۰۰ اسب بخاری به طرز شگفت‌انگیزی ساکت می‌ماند، گیربکس در شروع حرکت تدریجی است و خودرو عموماً راحت و متین، و نه بیش از دیگر SUVهای لوکس تحمیل‌کننده.

وحشی‌گری خالص شتاب از خط شروع با کنترل لانچ کامل چیزی است که باید دید. اعتراف می‌کنم واقعاً جیغ زدم.

با رفتن به حالت Sport، افزایش وزن کنترل‌ها، نرخ پاسخ، صدای موتور و حالت آماده‌باش گیربکس کاملاً مشهود است. ناگهان اوروس می‌خواهد شما هیجان‌زده شوید. هرچند اگزوز دو برابر بلندتر می‌شود، نمی‌توانید صدای دیجیتال V8 از بلندگوهای درها یا دستکاری سنگین سطح تحریک حسی را نادیده بگیرید. علاوه بر این، موتور توربو V8 هرچند برای SUV سنگین مناسب است، اما آن غرور کاریزماتیک extravaganza را ندارد که در لامبورگینی کاملاً در خانه به نظر برسد – با یا بدون اصلاح دیجیتال.

با این حال قدرت دارد. شتاب اوروس چیزی جز شگفت‌انگیز نیست. نمی‌دانید بخندید یا جیغ بزنید وقتی ۲۲۸۵ کیلوگرم فلز، چرم و شیشه راکت‌مانند در ۳.۴ ثانیه به ۱۰۰ می‌رسد و در کمتر از ۸ ثانیه به ۱۶۰: بیش از یک ثانیه سریع‌تر از آخرین بی‌ام‌و M5.

اوروس چیز وحشتناکی در پرواز کامل است و کاملاً شایسته توصیف «سوپر اسپرتینگ» خود. با این حال با توجه به پتانسیل عملکرد مستقیم خیره‌کننده، قابلیت رانندگی و رام بودن در استفاده روزانه شاید بزرگ‌ترین تحسین برای سازندگانش باشد.

رانندگی و هندلینگ

شخصیت هندلینگ اوروس لایه‌لایه ظاهر می‌شود. ابتدا خوشحال می‌شوید که خودرویی این‌قدر بلند و سنگین با سطح عملکرد، چسبندگی و نرخ پاسخ بالا این‌قدر آسان درگیر می‌شود. در حالت Strada فرمان سبک اما چابک و مانورپذیر است و اوروس برای گشت‌وگذار ساده بسیار غیرمزاحم است.

با رسیدن به سرعت‌های سفر روزانه به لایه بعدی هویت دینامیکی آن دسترسی پیدا می‌کنید، جایی که خودرو به همان اندازه برای چابکی و سرعت پا شگفت‌انگیز است که برای قدرت مستقیم. در پیچ‌های تنگ و تقاطع‌ها، غریزه تیز و دقت بالای هدایت خودرو واقعاً برجسته است؛ گامی بالاتر از اکثر SUVهای عملکردی ارزان‌تر.

سبقت از مرسدس-AMG GT63 پایین‌تر و سبک‌تر راه بدی برای تحت تأثیر قرار دادن یک SUV سریع نیست. لامبورگینی در پیچ‌های سریع به همان اندازه سریع بود و در直‌ها سریع‌تر.

کنترل بدنه از طریق سه تنظیم دمپینگ تطبیقی در حالت Ego (سفارشی) قابل تنظیم است. همیشه برای کنترل جانبی چشمگیر است، بنابراین به ندرت احساس می‌کنید غلت اجازه دارد بخشی از تعادل پیچ باشد، چه برسد به مجازات آن. سفتی عمودی همیشه قابل توجه است و ترکیب خوبی روی سطوح بهتر ایجاد می‌کند، کمی واکنش‌گرا روی جاده‌های A و B ناهموار – اما با افزایش سرعت و سوییچ به حالت‌های سفت‌تر روان‌تر می‌شود.

راحتی و ایزولاسیون

اوروس مصالحه متفاوتی نسبت به اکثر ۴x4های سریع اتخاذ می‌کند؛ همان‌طور که شرح دادیم. تعجب‌آور نیست که ظرفیت آئودی Q7، بنتلی بنتایگا یا رنج‌روور برای پهن کردن پتوی ابریشمی روی سطح جاده یا رساندن سرنشینان به سطح لوکسی که در خودرویی با اولویت‌های اسپرت کمتر ممکن است را ندارد.

همان‌طور که شرح دادیم، سواری بیش از متوسط راحت است، حتی روی توپوگرافی B-رود سخت. اما میله‌های ضدغلت هوشمند، دمپرها و فنرهای هوا به اندازه کافی هوشمند نیستند که کمی پرتاب سر را در مواقع – به ویژه در حالت‌های نرم‌تر دمپر یا وقتی ظرفیت کنترل بدنه کامل استفاده نمی‌شود – جلوگیری کنند.

سواری کمی پر سر و صداتر از هنجار SUV لوکس به نظر می‌رسد، به دلیل رینگ‌های ۲۲ اینچی و مسیرهای بار نسبتاً سفت که ارتعاشات را به کابین منتقل می‌کنند.

جالب اینجاست که این عامل در متر صدای ما نشان داده نشد – طبق آن اوروس در ۱۱۰ کیلومتر در ساعت ۶۵ دسی‌بل نویز کابین تولید می‌کند، دقیقاً همانند بنتلی بنتایگا و آئودی SQ7.