مزدا 6e به نوعی یک تصمیم اجباری برای سازنده ژاپنی به شمار می‌رود.

بسیاری از ما دوست داریم مزدا همچنان به تولید MX-5های لذت‌بخش و هاچ‌بک‌های جمع‌وجور با موتورهای بنزینی پرنشاط و گیربکس دستی ادامه دهد و شاید چند موتور دیزل شش سیلندر خطی هم به آن اضافه کند. اما قوانین و مقررات جهانی مسیر دیگری را دیکته کرده‌اند. مزدا چه بخواهد و چه نخواهد، به یک خودرو الکتریکی معتبر نیاز دارد (MX-30 جذابیت دارد، اما برد و ویژگی‌های کافی ندارد).

اگر ب‌ام‌و بودید، می‌توانستید با تولید همزمان مدل‌های بنزینی، دیزلی، هیبریدی و الکتریکی و حتی سرمایه‌گذاری روی هیدروژن، ریسک قوانین متغیر را کاهش دهید. اما مزدا منابع مهندسی کافی برای رقابت در همه این حوزه‌ها ندارد، بنابراین برای مدل جدید 6e به همکاری با شریک چینی خود یعنی چانگان روی آورده و مدل Deepal SL03 این شرکت را با تغییرات مزداگونه به بازار عرضه کرده است.

مزدا 6e

به طور کلی قابل قبول است، اما طراحی زیبا، روکش چرم کاراملی و برخی جزئیات بهبودیافته نمی‌توانند این واقعیت را پنهان کنند که در اساس، خودرویی کاملاً متوسط است.

نکات مثبت: ظاهر جذاب، مواد داخلی دلپذیر در برخی قسمت‌ها، راحتی نسبی
نکات منفی: حس کلی کابین و سیستم اطلاعات سرگرمی معمولی، فرمان بی‌حس

طراحی و استایل

نکات مثبت
کاپوت بلند و سقف شیب‌دار که ظاهری زیبا و هماهنگ با فلسفه طراحی مزدا ایجاد می‌کند
امکان انتخاب باتری LFP یا NMC

نکات منفی
در زیر پوست واقعاً یک مزدا نیست
ظرفیت باتری و سرعت شارژ کمی قدیمی به نظر می‌رسد

باید گفت که از نظر طراحی، نقطه شروع بسیار خوبی داشته، زیرا اگر قبلاً با SL03 آشنا نباشید (و در اروپا چرا باید باشید؟)، به هیچ وجه متوجه نمی‌شوید که این خودرو در اصل برای مزدا طراحی نشده است. با کاپوت بلند و صاف، بدنه روان و سیلوئت زیبا، کاملاً به عنوان جانشین طبیعی نسل سوم محبوب مزدا 6 سدان که در سال 2023 از خط تولید خارج شد، به نظر می‌رسد.

نحوه ادغام جلوپنجره امضای مزدا نیز بسیار هوشمندانه انجام شده: چراغ‌هایی که از داخل سپر نسبتاً صاف دیده می‌شوند، توهم یک قطعه سه‌بعدی‌تر را ایجاد می‌کنند. در عقب نیز اسپویلر فعال و چهار چراغ گرد وجود دارد که به مدل‌های کنونی مزدا و همچنین RX-7 نسل FD اشاره دارد.

بررسی مشخصات فنی کمی باعث تعجب می‌شود. دو گزینه باتری وجود دارد: یک باتری بزرگ NMC (80 کیلووات‌ساعت، برد WLTP 343 مایل) و یک باتری کوچکتر LFP (68.8 کیلووات‌ساعت، 298 مایل). این مشخصات کاملاً استاندارد است، اما به طور عجیبی مدل لانگ رنج سرعت شارژ بسیار کندتری (90 کیلووات در مقابل 165 کیلووات) و قدرت کمتری (241 اسب بخار در مقابل 255 اسب بخار) از موتور تک عقب دارد.

تفاوت 45 مایلی در برد قابل توجه است، به ویژه وقتی مرسدس اکنون CLA با برد 483 مایل عرضه می‌کند. اما با توجه به تفاوت سرعت شارژ و اینکه باتری‌های LFP می‌توانند به طور منظم تا 100 درصد شارژ شوند، تعجب می‌کنید که چرا کسی باید نسخه گران‌تر را انتخاب کند.

مزدا احتمالاً این موضوع را درک کرده، زیرا خودرویی که در مراسم رونمایی رانندگی کردیم، نسخه استاندارد رنج بود.

کابین

نکات مثبت
چرم کاراملی و سوییج که فضایی لوکس ایجاد می‌کند
صندلی‌ها و موقعیت رانندگی نسبتاً راحت
دارای صندوق عقب و محفظه بار جلو

نکات منفی
عدم وجود دکمه‌های فیزیکی
سیستم اطلاعات سرگرمی گیج‌کننده و معمولی
کف بلند

درب سنگین و بدون فریم با شیشه بدون فریم را باز کنید و با فضایی کاملاً متفاوت از مزداهای موجود روبه‌رو می‌شوید. به جای مجموعه‌ای از دکمه‌ها، صفحه نمایش کوچک و اشکال جالب، یک صفحه نمایش لمسی بزرگ روی داشبوردی نسبتاً ساده قرار دارد. با توجه به CX-5 جدید که کاملاً طراحی اصلی مزدا است، مشخص است که این برند تمایل به حرکت در این مسیر دارد، اما صرف‌نظر از سلیقه شخصی، باید گفت بخشی از هویت متمایز مزدا در حال کمرنگ شدن است.

به اعتبار مزدا، تلاش زیادی برای متمایز کردن 6e از مدل اصلی انجام شده است. در تیپ تاکومی پلاس خودروی تست، چرم کاراملی و سوییج فراوان به کار رفته که حس لوکس و باکلاسی ایجاد می‌کند. تیپ استاندارد تاکومی از چرم مصنوعی به رنگ بژ یا مشکی استفاده می‌کند.

از طرف دیگر، توانایی دیدن تغییراتی که مزدا توانسته اعمال کند، به این معناست که به وضوح می‌توان بخش‌هایی را که قابل تغییر نبودند تشخیص داد. این موضوع به ویژه در فونت‌ها مشهود است. مزدا فونت کلاسیک و متمایزی دارد که در وبسایت، بروشورها و سیستم اطلاعات سرگرمی خودروهای اصلی خود استفاده می‌کند. در 6e این فونت گاهی ظاهر می‌شود اما نه به طور مداوم و در عوض با فونت‌های معمولی‌تر ترکیب شده است.

تمام صفحه نمایش‌ها حس کاملاً چینی دارند. مانند بسیاری از BYDها، Jaecooها و GWMها، اطلاعات، ویجت‌ها، آیکون‌ها و گرافیک‌های زیادی بدون رعایت سلسله‌مراتب به کاربر ارائه می‌شود که استفاده در حین رانندگی را دشوار می‌کند. بدتر از این هم دیده‌ام؛ Apple CarPlay دارد، کنترل‌های تهویه در نوار دائمی پایین صفحه قرار دارند و واکنش سریع است، اما هیچ‌کدام به ویژه دلپذیر نیستند. مزدا همیشه از واژه «کاردستی» استفاده می‌کند، اما این سیستم حس گوشی اندرویدی ارزان‌قیمت را القا می‌کند.

موقعیت رانندگی شبیه Genesis Electrified G80 است به این معنا که کمی بیش از حد بالا قرار دارید و سرتان به سقف نزدیک است. اما با توجه به قابلیت تنظیم کافی و صندلی راحت، به آن عادت می‌کنید.

سرنشینان عقب فضای زانوی کافی دارند، اما کف بلند و سقف پایین باعث می‌شود فضای واقعی کمتر از آنچه به نظر می‌رسد باشد.

حجم صندوق عقب 336 لیتر اعلام شده، هرچند به نظر بیشتر می‌آید و یک فرنک 72 لیتری با سبد قابل حمل مفید نیز وجود دارد.

موتور و عملکرد

نکات مثبت
حس ترمز مناسب
حالت حرکت آزاد رژنریتیو

نکات منفی
عدم وجود حالت تک‌پدالی
پدال گاز غیرخطی

نیازی به فشردن دکمه استارت نیست: کافی است سوار شوید، اهرم انتخاب جهت شبیه به نسل قبلی مرسدس را بکشید و حرکت کنید.

شتاب چندان چشمگیر نیست و پدال گاز به طور عجیبی غیرخطی عمل می‌کند. چند درجه حرکت پدال حدود یک‌چهارم قدرت را ارائه می‌دهد و بین فشردن کامل پدال و رسیدن به حداکثر قدرت تأخیر وجود دارد.

یک حالت حرکت آزاد و چند سطح رژنریتیو سبک وجود دارد، اما این‌ها نیز با تأخیر همراه هستند.

خوشبختانه پدال ترمز به راحتی قابل تنظیم است، بنابراین تا زمانی که سطح رژنریتیو را کم کنید، رانندگی نرم و روان امکان‌پذیر است.

تعلیق و هندلینگ

نکات مثبت
ساکت در سرعت کروز
تعادل صدای مناسب
تعلیق موج بلند نسبتاً خوب

نکات منفی
تعلیق ثانویه خشک
هندلینگ بی‌مزه

مهندسان مزدا به وضوح محدودیت‌هایی در کار روی شاسی داشتند. می‌توان گفت تعلیق تا حدی شبیه CX-60 است به این صورت که حرکات موج بلند نسبتاً آرام هستند اما روی ناهمواری‌های ریز کمی خشک و ناگهانی عمل می‌کند، اما این کاملاً تعریف نیست. در سرعت کروز ساکت است و دیفرانسیل عقب نوید دینامیک را می‌دهد.

که کاملاً محقق نمی‌شود. فرمان دو حالت دارد: خیلی سبک و بی‌حس یا سنگین‌تر اما همچنان چسبناک و بدون حس واقعی. به طور عجیبی در سرعت‌های پارکینگ همیشه سنگین است. غلتش بدنه وجود دارد اما کنترل شده و تعادل قابل قبول است، هرچند لاستیک‌های Michelin e-Primacy در پیچ‌ها صدای نسبتاً زیادی تولید می‌کنند. به هر حال حس فرمان معمولاً شما را از پیچیدن سریع منصرف می‌کند.

مانند بسیاری از خودروهای چینی، مجموعه‌ای از سیستم‌های ADAS با نام‌های گیج‌کننده وجود دارد و خاموش کردن هر کدام نیازمند مرور منوها است. چندان مزاحم نیستند و کروز کنترل تطبیقی در نگاه اول عملکرد خوبی دارد، اما سه‌گانه مقدس دستیار حفظ خط، هشدار سرعت و نظارت بر راننده همچنان آزاردهنده هستند.

مصرف انرژی و هزینه‌های نگهداری

نکات مثبت
تجربه اولیه نشان می‌دهد مصرف انرژی نسبتاً خوب است

نکات منفی
گزینه‌های باتری نسبتاً کوچک

اگر به کامپیوتر سفر اعتماد کنیم، خودروی تست در رانندگی ترکیبی 4.0 مایل به ازای هر کیلووات ساعت مصرف داشت. این رقم بسیار خوب است، هرچند مزدا می‌گوید ظرفیت قابل استفاده باتری «حدود 66 کیلووات ساعت» است، بنابراین برد واقعی حدود 260 مایل می‌شود. کمی شک دارم، زیرا ادعای WLTP فقط 3.7 مایل به کیلووات ساعت است و فکر نمی‌کنم تاکنون خودروی الکتریکی دیگری دیده باشم که در تست واقعی از ادعای WLTP پیشی بگیرد.

تا انجام تست کامل‌تر به آن اعتماد می‌کنیم. هنوز مدت زیادی تا رسیدن 6e به بریتانیا باقی مانده است. هرچند خودرو مدتی است برای بازار چین تولید می‌شود، تولید نسخه راست‌فرمان بعداً آغاز می‌شود و تحویل خودروها در نیمه اول 2026 برنامه‌ریزی شده است.

طبیعتاً هنوز برای اعلام قیمت زود است. اما در آلمان، قیمت آن کمتر از فولکس‌واگن ID.7 (با برد بسیار بیشتر)، مرسدس CLA EQ و پولستار 2 است اما بالاتر از تسلا مدل 3 استاندارد رنج.