برای مدت طولانی، خودروهای مرسدس-آ ام گ موجوداتی ساده و قابل درک بودند. مهم نبود چقدر مهندسی هوشمندانه در آنها به کار رفته باشد، در نهایت به مجموعه‌ای از احساسات ساده خلاصه می‌شدند. موتور V8 غرش می‌کند؛ تایرهای عقب جیغ می‌کشند؛ راننده هیجان‌زده می‌شود!

با سخت‌تر شدن قوانین آلایندگی، محدودتر شدن اهداف مصرف سوخت و درخواست مشتریان برای کاربری روزانه بیشتر، آ ام گ مسیر خود را تغییر داده و این تغییر در مرسدس-آ ام گ C63 S E Performance جدید بسیار بزرگ است. پیشرانه پر سر و صدا با موتور V8 و دیفرانسیل عقب کنار گذاشته شده و به جای آن یک هیبریدی پلاگین چهار سیلندر با چهارچرخ محرک آمده است.

وقتی این خودرو را برای اولین بار معرفی کرد، آ ام گ اعلام کرد که هدف اصلی عملکرد خام از یک سو و راحتی رانندگی الکتریکی کوتاه‌مدت از سوی دیگر است.

تجربه اولیه رانندگی چندان امیدوارکننده نبود. عملکرد خودرو زیر لایه‌های متعدد منو و حالت‌ها دفن شده بود و بسته کلی فاقد جذابیت به نظر می‌رسید. مرسدس مدت زیادی طول کشید تا نسخه‌های تولیدی را به بازار برساند و حالا فرصتی داریم تا ببینیم آیا آشنایی طولانی‌تر با این خودرو فوق‌العاده پیچیده می‌تواند نبوغ پنهان آن را آشکار کند یا نه.

گزینه‌های موجود در خانواده

خانواده مرسدس بنز کلاس C شامل مدل‌های بنزینی، دیزلی و هیبریدی پلاگین است که همه به صورت سدان و استیت موجود هستند. (قیمت‌های بالا مربوط به نسخه استیت است.) بیشتر مدل‌ها در یکی از سطوح تریم AMG Line عرضه می‌شوند و همه از موتور چهار سیلندر همراه با گیربکس اتوماتیک نه سرعته بهره می‌برند. تنها نسخه‌های چهارچرخ محرک در بازار بریتانیا دو مدل آ ام گ هستند.

مرسدس-آ ام گ C63 S E Performance

دستاورد مهندسی جذاب اما به عنوان یک سوپراستیت هیجان‌انگیز چندان موفق نیست

نقاط قوت: شتاب میانی بسیار قدرتمند - سواری و عایق‌بندی مناسب برای استفاده روزانه - عملکرد خوب سیستم چندرسانه‌ای MBUX

نقاط ضعف: فناوری پیچیده پیشرانه و شاسی فاقد درگیری نسل‌های قبلی و رقبا - پیشرانه هیبریدی نه مصرف سوخت ایده‌آل دارد و نه مزایای مالیاتی قابل توجه و نه دسترسی آسان به عملکرد - فضای صندوق محدود شده

طراحی و استایل

اگر چیزی باشد، می‌توانیم از مهندسی به کار رفته در این خودرو شگفت‌زده شویم.

C63 از سیستم هیبریدی مشابه مرسدس-آ ام گ GT 63 S E Performance استفاده می‌کند اما به جای موتور V8 کوپه، از یک موتور چهار سیلندر بنزینی بهره می‌برد. این سیستم به عنوان P3 شناخته می‌شود: P به معنای هیبریدی موازی (در مقابل هیبریدی سری که افزایش‌دهنده برد است) و عدد ۳ نشان‌دهنده قرارگیری موتور الکتریکی بین گیربکس و دیفرانسیل است.

با این حال، موتور الکتریکی به طور دقیق بین گیربکس (گیربکس نه سرعته آ ام گ با کلاچ مرطوب به جای مبدل گشتاور) و دیفرانسیل عقب قرار ندارد، بلکه بخشی از یک واحد محرک روی اکسل عقب است. این واحد شامل موتور الکتریکی ۲۰۱ اسب بخاری، باتری لیتیوم-یون ۶.۱ کیلووات ساعتی با عملکرد بالا، اینورترها و واحدهای کنترل و یک گیربکس دو سرعته است. چون این آرایش روی دیفرانسیل عقب عمل می‌کند، میل گاردان عقب را نیز به حرکت درمی‌آورد و قدرت را از طریق جعبه انتقال به هر چهار چرخ می‌رساند.

باتری به دلیل شیمی خاص خود که برای شارژ و دشارژ سریع مکرر طراحی شده «با عملکرد بالا» نامیده می‌شود نه ظرفیت ذخیره‌سازی زیاد. به همین دلیل ظرفیت آن تنها ۶.۱ کیلووات ساعت است (باتری C300e برابر ۲۵.۴ کیلووات ساعت است). با این حال تفاوت قابل توجهی بین خروجی پیک (۱۵۰ کیلووات) و مداوم (۷۰ کیلووات) وجود دارد؛ به عبارت دیگر پس از ۱۰ ثانیه بار حداکثر، ۱۰۷ اسب بخار از دست می‌رود. ظرفیت بازیافت انرژی نیز ۱۰۰ کیلووات است.

هر سلول به طور جداگانه با مایع خنک می‌شود و در مجموع ۱۴ لیتر مایع خنک‌کننده گردش می‌کند تا دمای بهینه حفظ شود. بسیاری از باتری‌های هیبریدی تنها با هوا خنک می‌شوند یا کل بسته به صورت یکجا خنک می‌شود که در بار سنگین ممکن است بیش از حد گرم شود.

ایده این است که این یک هیبریدی پلاگین نباشد که پس از خالی شدن باتری ضعیف شود. برای بهترین مصرف سوخت باید آن را شارژ کنید، اما الزامی نیست تا به عملکرد کامل برسید.

در بخش احتراقی، قدرتمندترین موتور چهار سیلندر در خودروهای تولیدی همولوژیه جهان قرار دارد که ۲۳۶ اسب بخار به ازای هر لیتر حجم دارد (موتور V6 فراری ۲۹۶ GTB به ۲۱۸ اسب بخار به لیتر می‌رسد).

معماری الکتریکی ۴۰۰ ولتی در اینجا نیز نقش دارد، زیرا توربوشارژر بزرگ مجهز به موتور الکتریکی است که می‌تواند توربین را پیش از رسیدن جریان اگزوز اسپول کند و آستانه بوست و لگ توربو را کاهش دهد. یک استارتر-ژنراتور تسمه‌ای روی همان مدار ولتاژ بالا نیز لوازم جانبی را تامین می‌کند.

تمام این فناوری‌های پیشرفته وزن خالص این استیت کامپکت را به ۲۲۱۷ کیلوگرم رسانده است. برای مقایسه، ب‌ام‌و M5 CS را ۱۹۴۰ کیلوگرم وزن کردیم.

برای مدیریت این وزن، آ ام گ مجموعه‌ای از فناوری‌های شاسی را به کار گرفته (که البته خودشان وزن اضافه می‌کنند). پیش‌تر به چهارچرخ محرک کاملاً متغیر اشاره کردیم که تا حدی می‌تواند محرک جلو را در حالت دریفت قطع کند. C63 همچنین تعلیق به کلی تغییر یافته نسبت به کلاس C معمولی دارد. فرمان ترکیبی از رک متغیر و فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب تا ۲.۵ درجه است. مفصل‌های فرمان و بازوهای تعلیق متفاوت، هندسه را تغییر داده و فاصله محوری را ۱۰ میلی‌متر افزایش داده‌اند.

کمک‌فنرهای تطبیقی AMG Ride Control به صورت استاندارد وجود دارند و در C63 از نوع مخزن جدا با سوپاپ‌های الکترونیکی جداگانه برای جهش و بازگشت هستند.

داخل کابین

در داخل، C63 اساساً یک کلاس C هیبریدی پلاگین با مشخصات بالا است اما با چند تفاوت کلیدی. کیفیت ادراک شده به لطف ترکیب فلز و تریم فلزی و چرم نرم روی صندلی‌ها، درها و داشبورد عموماً بالاست. تریم فیبر کربن پایین داشبورد به صورت استاندارد وجود دارد و اسپرت به نظر می‌رسد اما با پلاستیک براق مشکی کنسول مرکزی و برخی اتصالات ضعیف‌تر تضاد دارد.

فضای ذخیره‌سازی مناسب است و علی‌رغم کمبود دکمه‌های فیزیکی، رابط کنترل مرسدس سریع و شهودی عمل می‌کند؛ همان‌طور که از سیستم MBUX عادت کرده‌ایم. فضای کابین عقب تقریباً مشابه چیزی است که در رقیب ب‌ام‌و سری ۳ تورینگ انتظار دارید.

C63 به صورت استاندارد با صندلی‌های عملکردی آ ام گ عرضه می‌شود (پکیج تورینگ با صندلی‌های اسپرت ملایم‌تر بدون هزینه اضافی قابل انتخاب است) که بسیار نگهدارنده اما نسبتاً سفت و نازک هستند و سوراخ‌هایی در پشت دارند. ما آنها را در مسافت‌های طولانی کمتر از سایر صندلی‌های مرسدس خسته‌کننده یافتیم و اثر خوشایند کاهش ارتفاع راننده به سطح مناسب یک استیت اسپرت را دارند.

با این حال، نمایشگرهای پشت فرمان برای موقعیت رانندگی بالاتر کلاس C استاندارد تنظیم شده‌اند و اگر فرمان را برای صندلی پایین‌تر تنظیم کنید ممکن است مسدود شوند. خوشبختانه هدآپ دیسپلی عالی به صورت استاندارد وجود دارد.

فضای داخلی به دلیل پیشرانه هیبریدی حجیم محدود شده است. یک C300e استیت هیبریدی پلاگین همین حالا هم صندوق کوچکتری (۳۶۰ لیتر) نسبت به مدل‌های بنزینی یا دیزلی (۴۹۰ لیتر) دارد اما حداقل کف صاف دارد. در C63، اجزای الکترونیکی بالای واحد محرک عقب به فضای صندوق نفوذ کرده، ظرفیت را به ۳۲۰ لیتر کاهش داده و کف را ناهموار کرده است.

فضایی زیر کف برای کابل‌های شارژ وجود ندارد. یک M3 تورینگ – که هیبریدی نیست اما نزدیک‌ترین رقیب است – چنین محدودیتی ندارد.

موتورها و عملکرد

اولین تجربه رانندگی ما از C63 جدید با پیشرانه هیبریدی چهار سیلندر، ما را کمی ناامید کرد.

در حالی که صدای تقویت‌شده دیجیتال آن توهین‌آمیز نیست، دلیلی قانع‌کننده برای خرید خودرو نیز نیست. به همین ترتیب، گیربکس اتوماتیک نه سرعته کارش را انجام می‌دهد اما نقش اصلی در داستان عملکرد C63 ندارد.

وقتی در مراسم رونمایی شرکت کردیم، مهندسان گفتند این پیشرانه با عملکرد خام، کمبود جذابیت خود را جبران خواهد کرد؛ پس بیایید اعداد را بررسی کنیم. زمان رسمی ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت استیت C63 برابر ۳.۴ ثانیه است (که دقیقاً در تست ما تکرار شد) و ۰.۲ ثانیه سریع‌تر از M3 تورینگ است – قابل توجه اما انتظار فاصله بیشتری داشتیم.

داستان واقعی در شتاب لحظه‌ای، ظاهراً بی‌پایان و همیشه حاضر در دنده است. به جدول «شتاب در دنده» نگاه کنید؛ حتی اگر مثل ما با این اعداد زندگی نکنید، متوجه می‌شوید جدول به طور غیرمعمولی پر است و هیچ عددی بالای ۱۰ ثانیه ندارد. حتی در دنده نهم که کوتاه نیست، به سادگی از دور پایین به بالا می‌کشد و به محدوده قدرت محدود رقبا می‌خندد.

در حالی که M5 CS قدرتمند کمی سریع‌تر از حالت سکون است و وقتی V8 توربو دوقلو به اوج می‌رسد قوی‌تر می‌کشد، C63 در دور پایین آن را نابود می‌کند و در شتاب ۵۰ تا ۱۱۰ کیلومتر در دنده چهارم شکستش می‌دهد. ما هرگز M3 یا M4 چهارچرخ محرک را تست نکرده‌ایم، اما M4 دیفرانسیل عقب که در سال ۲۰۲۱ تست کردیم حتی در بحث نیست و کشش در شتاب در دنده اهمیتی ندارد.

در جاده‌های واقعی، شتاب عظیم در دنده کمتر از آنچه تصور می‌شود احساس می‌شود، زیرا برای دسترسی به آن باید پدال گاز را از سوئیچ کیک‌داون رد کنید. اول اینکه این کار غیرطبیعی است؛ و اگر گیربکس را در حالت اتوماتیک گذاشته باشید، واقعاً دنده را پایین می‌کشد و شتاب دور پایین بی‌معنی می‌شود.

بهتر است حالت دستی را فعال کنید. آنگاه گیربکس دنده را پایین نمی‌کشد و می‌توانید از پیچ‌های تنگ با سرعت بیرون بیایید در حالی که M3 هنوز در حال پر کردن ریه‌هایش است.

وعده آ ام گ که باتری هرگز خالی نمی‌شود در رانندگی جاده‌ای درست است. با تنظیم پیشرانه حداقل در حالت اسپرت، سیستم در زمان‌هایی که حداکثر قدرت نمی‌خواهید باتری را تا نصف ظرفیت شارژ می‌کند تا وقتی نیاز دارید موتور الکتریکی بهترین عملکرد را بدهد.

مرسدس‌های الکتریکی‌شده گاهی حس پدال ترمز ناسازگار دارند اما در C63 این مشکل را ندیدیم. مسافت ترمز ۴۳.۶ متر از ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت نیز قابل قبول است. با این حال، ترمزهای استاندارد فولاد-کامپوزیت پس از ترمزهای مکرر از سرعت بالا کمی لرزش داشتند و چند صد کیلومتر پس از تست عملکرد این حس باقی بود. اگر قصد دارید این خودرو ۲.۲ تنی را به پیست ببرید، ترمزهای کربن-سرامیک سرمایه‌گذاری ارزشمندی به نظر می‌رسد.

سواری و هندلینگ

در حالی که وزن ۲۲۱۷ کیلوگرمی امروز به اندازه قبل از ظهور خودروهای الکتریکی بزرگ تعجب‌آور نیست، برای یک استیت کامپکت مقدار بسیار زیادی است. این کیلوگرم‌ها نیز در سراسر خودرو پخش شده‌اند نه متمرکز در پایین.

C63 چسبندگی و فناوری شاسی دارد تا کمی چابکی را تظاهر کند اما وزن همیشه حضور دارد – به ویژه در ورود به پیچ و هنگام عبور از سطوح جاده ناهموار. در عین حال، تمام فناوری پیچیده شاسی اغلب باعث می‌شود یک گام از پاسخ‌های طبیعی هندلینگ خودرو دورتر باشید.

مرسدس معمولاً مقدار خوبی حس طبیعی در سیستم‌های فرمان متغیر و چهارچرخ خود قرار می‌دهد اما رک فوق‌العاده سریع در C63 شاید یک گام بیش از حد باشد. گرچه به اندازه ۱.۹ دور قفل به قفل هایپراکتیو نیست، تنظیم دقیق ورودی‌ها همچنان نیاز به دقت دارد و در سرعت‌های جاده معمولی بازخورد زیادی ندارد.

با حرکت در تنظیمات AMG Dynamics، تعادل هندلینگ دیفرانسیل عقب زیادی در repertoire خودرو پیدا نمی‌کنید تا وقتی کنترل پایداری را روی اسپرت بگذارید و حالت Master را برای سیستم چهارچرخ محرک فعال کنید. در این تنظیمات حس چابکی لذت‌بخشی به دست می‌آورد، گرچه هرگز واقعاً رفتار اصیل دیفرانسیل عقب را نشان نمی‌دهد و ترجیح می‌دهد حداکثر خنثی بماند.

اگر فشار بیاورید، به جای قابل تنظیم شدن ظریف با گاز، غیرقابل پیش‌بینی می‌شود؛ اما با توجه به سطح بالای چسبندگی مکانیکی، پیدا کردن این حد نیاز به تعهد زیادی دارد و C63 چندان مشتاق ابراز وجود بیشتر نیست.

تعلیق بهتر است در حالت کامفورت بماند که تا سرعت مشخصی با جاده‌های ناهموار به طور قابل توجهی خوب کنار می‌آید. بالاتر از آن سرعت در جاده‌های روستایی، کمک‌فنرها با وزن مشکل پیدا می‌کنند و سواری ناهموار می‌شود. با توجه به پتانسیل عملکرد خودرو، رسیدن به این سرعت‌ها به طور تعجب‌آوری آسان است و پنجره فرصت خودرو برای تحت تاثیر قرار دادن شما را کوچک می‌کند.

راحتی و عایق‌بندی

برای بسیاری، جذابیت یک سوپراستیت غرش موتور پر سر و صداست، اما در واقع خیلی جذاب است که بتوانید صبح زود با قدرت الکتریکی بی‌صدا از همسایه‌ها دور شوید.

C63 در سرعت بالا نیز یکی از ساکت‌ترین خودروها در کلاس خود بود: ۷۰ دسی‌بل در ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت بیشتر از چیزی است که از یک کلاس C معمولی انتظار دارید و پر سر و صداتر از RS4 است اما به طور قابل توجهی ساکت‌تر از ۷۳ دسی‌بل اندازه‌گیری شده در M4. یک M3 تورینگ احتمالاً مشابه M4 یا حتی پر سر و صداتر خواهد بود به دلیل ویژگی‌های ذاتی عایق‌بندی استیت‌ها.

علی‌رغم پتانسیل عملکرد و رینگ‌های ۲۰ اینچی، C63 سواری خوبی نیز دارد. البته سفت است حتی در نرم‌ترین حالت تعلیق، اما آرام‌تر از یک M3 است و هنوز حس «کمک‌فنر گران‌قیمت» را دارد که کاملاً کنترل‌شده است و به خوبی ناهمواری‌های تیز را گرد می‌کند.

صندلی‌های عملکردی آ ام گ به اندازه نمونه‌های پشتی کربنی ب‌ام‌و M سخت نیستند اما همچنان تمام حمایت جانبی مورد نیاز را فراهم می‌کنند و ورود و خروج از آنها آسان‌تر است. با این حال، بالشتک آنها نسبتاً سفت است.

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

ممکن است انتظار داشته باشید تمام فناوری‌های C63 قیمت آن را به طور چشمگیری افزایش دهد و در حالی که قیمت پایه بالاتر از M3 است (۹۷,۵۳۰ پوند برای سدان و ۹۹,۲۸۰ پوند برای استیت)، همان رویکرد خانواده اصلی مرسدس را دنبال می‌کند که تجهیزات استاندارد زیادی دارد.

وقتی یک M3 تورینگ را به همان سطح آپشن برسانید، تفاوت چندانی ندارد. در هر صورت، مبلغ بسیار زیادی برای یک کلاس C چهار سیلندر است.

حتماً مصرف سوخت پایینی دارد، درست است؟ اگر مسافت‌های کوتاه زیر ۱۱ کیلومتر زیاد داشته باشید شاید، اما اگر منظم شارژ نکنید و از قدرت استفاده کنید، به سختی به بالای ۳۰ مایل بر گالن می‌رسید – تنها کمی بهتر از چیزی که ممکن است در M3 بگیرید.

اگر امیدوار بودید این هیبریدی پلاگین برای مدیر ناوگان شرکت مناسب باشد، ناامید خواهید شد: C63 آلایندگی CO2 زیاد و برد الکتریکی کوتاهی دارد تا واجد شرایط مالیات پایین‌تر شرکت شود.