وقتی مرسدس-آام‌گ در نمایشگاه ژنو ۲۰۱۷ پنجاهمین سالگرد تأسیس خود را جشن می‌گرفت، خودرویی را رونمایی کرد که توبیاس مورز، رئیس وقت این شرکت، آن را سومین خودرو اسپرت «کاملاً مستقل توسعه‌یافته» آام‌گ نامید (پس از SLS و GT).

نام کانسپت مرسدس GT چندان راهگشا نبود؛ این خودرو قرار بود اولین مدل چهار درب آام‌گ باشد. اما جذاب‌ترین بخش آن، پیشرانه بود. به جای موتور معروف V8 دست‌ساز آام‌گ، این کانسپت از یک سیستم هیبریدی پرفورمنس با چهارچرخ محرک بهره می‌برد و قدرتی بیش از ۸۰۰ اسب‌بخار ارائه می‌کرد.

اسپویلر فعال عقب بسته به سرعت و حالت رانندگی به‌طور خودکار باز می‌شود یا می‌توان آن را به‌صورت دستی فعال کرد تا در ترافیک توجه همه را جلب کند.

شش سال بعد، هم مرسدس و هم زیرمجموعه پرفورمنس آن به شرکت‌هایی کاملاً متفاوت تبدیل شده‌اند. اما بالاخره سوپر هیبریدی که پیش از رونمایی نسخه تولیدی مرسدس-آام‌گ GT چهار درب وعده داده شده بود، به بازار آمد.

این مدل که پیش از معرفی جنجالی C63 چهار سیلندر جدید عرضه شد، در سال ۲۰۲۲ به‌عنوان اولین هیبریدی پلاگین آام‌گ وارد بازار گردید. GT 63 S E Performance قدرتمندترین خودرو جاده‌ای تولیدی تاریخ آام‌گ است و از فناوری باتری پیشرفته توسعه‌یافته داخلی همراه با سیستمی هیبریدی منحصربه‌فرد بهره می‌برد.

بررسی اجمالی خانواده مرسدس-آام‌گ GT 63

با توقف فروش مدل دو درب تا زمان معرفی نسل جدید در اواخر سال جاری، خانواده مرسدس-آام‌گ GT در حال حاضر بسیار محدود شده است.

وقتی GT 63 چهار درب در سال ۲۰۱۸ معرفی شد، در دو نسخه استاندارد و S عرضه می‌شد، اما نسخه ضعیف‌تر مدت زیادی دوام نیاورد. امروزه انتخاب بین GT 63 S معمولی با ۶۳۰ اسب‌بخار قدرت و این نسخه هیبریدی پرچمدار E Performance است.

گزینه‌های اضافی شامل رنگ‌های ویژه، روکش چرم خاص، کیت آیرودینامیک بدنه و پکیج Driving Assistance Plus مرسدس هستند.

طراحی و استایل

مرسدس-آام‌گ GT چهار درب که در سال ۲۰۱۸ با پیشرانه‌های شش سیلندر هیبریدی ملایم یا V8 توئین‌توربو معرفی شد (بازار بریتانیا فقط نسخه V8 دریافت کرد)، به گونه‌ای طراحی شده که شبیه نسخه کشیده‌شده GT دو درب به نظر برسد؛ این یکی از ایده‌های اصلی طراحی آن بود.

این خودرو در واقع بر پایه نسخه اصلاح‌شده پلتفرم MRA مرسدس ساخته شده که زیربنای نسل قبلی C کلاس، E کلاس و CLS بود. بنابراین در حالی که GT دو درب از شاسی سبک و سخت pseudo-spaceframe بهره می‌برد، مدل چهار درب از مونوکوک معمولی خودروهای سواری استفاده می‌کند.

شاید فکر کنید صدای غرش موتور V8 کاریزماتیک در حال حرکت آرام یا توقف در چراغ قرمز مهم نیست، اما وقتی بدون آن رانندگی می‌کنید، GT 63 S خالی و بی‌معنی به نظر می‌رسد. من تقریباً همه‌جا در حالت Sport با موتور روشن رانندگی کردم.

بنابراین GT 63 S E Performance سیستم هیبریدی خود را روی بسته مکانیکی GT معمولی اضافه کرده است. این خودرو از پیشرانه هیبریدی نوع P3 استفاده می‌کند که با نوع P4 مدل‌هایی مانند پولستار ۱ متفاوت است.

موتور معروف M177 V8 توئین‌توربو به همراه گیربکس ۹ سرعته چندکلاچه اتوماتیک و سیستم چهارچرخ محرک مکانیکی 4Matic+ با دیفرانسیل محدودشونده الکترونیکی عقب حفظ شده است.

یک موتور الکتریکی سنکرون مغناطیس دائم ۲۰۱ اسب‌بخاری به همراه گیربکس دو سرعته اختصاصی خود مستقیماً به دیفرانسیل عقب متصل شده است. مجموع خروجی ۸۳۱ اسب‌بخار قدرت و ۱۴۶۹ نیوتن‌متر گشتاور است؛ اعداد بسیار قابل توجهی.

با قطع ارتباط موتور احتراقی از خط انتقال در یک سمت، GT 63 S E Performance می‌تواند کاملاً الکتریکی و با چهارچرخ محرک حرکت کند؛ چیزی که هیچ مدل P4 معادلی نمی‌تواند انجام دهد.

منبع انرژی موتور الکتریکی، نوآوری اصلی فنی این خودرو به ادعای آام‌گ است: باتری ولتاژ بالای بسیار فشرده و سبک که دقیقاً بالای اکسل عقب قرار گرفته و تنها ۶.۱ کیلووات‌ساعت ظرفیت دارد.

اما تراکم انرژی نقطه قوت آن است و همچنین امکان شارژ و دشارژ سریع که یک خودرو پرفورمنس الکتریکی‌شده به آن نیاز دارد. سیستم خنک‌کاری مایع مستقیم پیچیده (نه بدنه باتری بلکه هر سلول به‌طور جداگانه) باعث شده وزن آن کمتر از ۹۰ کیلوگرم باشد اما طبق ادعای آام‌گ، تقریباً دو برابر تراکم انرژی باتری‌های معمولی داشته باشد.

هرچند سیستم هیبریدی E Performance وزن را کاهش می‌دهد، اما حفظ موتور V8 و سیستم چهارچرخ محرک مکانیکی GT 63 S این کار را نکرده است. وزن این خودرو روی ترازوی تست ۲۳۳۹ کیلوگرم بود: بیش از ۳۰۰ کیلوگرم سنگین‌تر از GT 63 چهار درب معمولی که در سال ۲۰۱۹ تست کردیم و کمی سنگین‌تر از پولستار ۱.

وزن و ابعاد

وزن ادعایی: ۲۳۰۵ کیلوگرم

وزن تست‌شده: ۲۳۳۹ کیلوگرم

سایز رینگ (تست‌شده): ۹.۰Jx۲۱ اینچ (جلو)، ۱۰.۵Jx۲۱ اینچ (عقب)

طول: ۵۰۵۴ میلی‌متر

عرض (با/بدون آینه): ۲۰۷۰ میلی‌متر (با آینه)

فاصله بین درها: ۳۷۰۰ میلی‌متر

ارتفاع: ۱۴۴۷ میلی‌متر

فاصله محوری: ۲۹۵۱ میلی‌متر

داخل کابین

پیچیدگی تنظیمات GT 63 S E Performance مثل پتکی به سر آدم می‌کوبد وقتی به کابین آن نگاه می‌کنید. این یک گرند تورر واقعی چهار نفره است با فضای مناسب برای بزرگسالان در هر دو ردیف و حتی امکان سفارش پکیج lounge برای صندلی‌های عقب که شامل جام‌داغ‌کن و چرم کوئیلت‌شده گرم‌شونده می‌شود.

اما در جلو، تقریباً هیچ فضای خالی روی تونل گیربکس کرومی برجسته یا پره‌های فرمان وجود ندارد که با کلیدهای کنترل ثانویه پر نشده باشد.

آام‌گ در بیشتر آن‌ها نمایشگرهای کوچک قرار داده تا وضعیت و عملکردشان مشخص باشد. حداقل کمی سلسله‌مراتب منطقی وجود دارد: کلید اصلی حالت رانندگی نزدیک دست روی فرمان قرار دارد و در سمت مقابل یک کلید قابل تنظیم وجود دارد.

جام‌ها عمیق و نزدیک به هم در کنسول مرکزی قرار گرفته‌اند. بیرون آوردن دو فنجان قهوه بدون درآوردن درپوششان تقریباً غیرممکن است.

کابین GT 63 S با مواد گران‌قیمت اما طبق سبک شناخته‌شده مرسدس‌های سریع مدرن تزئین شده است؛ چرم تیره، نوارهای نورپردازی چندرنگ با کنتراست بالا و مقدار زیادی کروم براق، پیانو بلک و فیبرکربن آینه‌ای. کیفیت ظاهری مواد بالاست. فضای ذخیره اشیاء کمی محدود است.

صندوق عقب نشان‌دهنده تأثیر قرارگیری باتری است که بیش از ۲۵ درصد ظرفیت زیر خط پنجره را نسبت به فضای مفید ۴۶۱ لیتری معمولی کاهش می‌دهد. با این حال هنوز برای چند چمدان کوچک کافی است و کم‌تر خودرویی با این سطح فنی بدون تأثیر روی فضای کابین وجود دارد.

سیستم چندرسانه‌ای

به‌عنوان یکی از مدل‌های قدیمی‌تر مرسدس، GT 63 S E Performance از سیستم اینفوتینمنت با کنترل‌های فیزیکی بیشتر نسبت به S کلاس جدید بهره می‌برد: یک کنترلر لمسی روی کنسول مرکزی و ردیفی از کلیدهای میانبر بالای آن. هرچند کمی ریز هستند اما وجود کنترل‌های دائمی نسبت به سیستم فقط لمسی مزیت دارد. کنترلر لمسی صفحه هم از پره فرمان قابل کنترل است.

تجهیزات استاندارد شامل دو نمایشگر ۱۲.۳ اینچی دیجیتال مرسدس، نمایشگر هدآپ و سیستم صوتی پریمیوم برمستر (۱۴ بلندگو، ۶۴۰ وات با ووفرهای FrontBass) بدون هزینه اضافی است. سیستم ناوبری کارخانه دارای نشانه‌های واقعیت افزوده است که روی نمایشگر مرکزی بیشتر حواس‌پرت‌کن هستند تا مفید.

شارژ بی‌سیم از طریق پد داخل کنسول مرکزی ارائه می‌شود اما گوشی را به دمای نگران‌کننده‌ای می‌رساند. ما به شارژ با کابل روی آوردیم.

موتورها و عملکرد

وقتی دکمه استارت یک مرسدس-آام‌گ ۸۳۱ اسب‌بخاری را فشار می‌دهید انتظار صدای دراماتیک دارید اما ابتدا این چیزی نیست که از این خودرو دریافت می‌کنید. یک پالس الکتریکی مصنوعی آمادگی پیشرانه هیبریدی را نشان می‌دهد و سپس در حالت پیش‌فرض، خودرو به‌صورت الکتریکی و بی‌صدا حرکت می‌کند و فقط با چرخاندن کلیدهای حالت رانندگی موتور V8 بیدار می‌شود.

دامنه توانایی که آفلترباخ برای این خودرو در نظر گرفته با حالت‌هایی از Comfort و EL (الکتریکی) تا Sport+، Race و حتی Drift بسیار گسترده است. اما هرچند تنوع دینامیکی این خودرو جاه‌طلبانه و چشمگیر است، در جزئیات آن برخی مصالحه‌ها دیده می‌شود.

اپلیکیشن Track Pace دارای استراتژی‌های اختصاصی پخش بوست شبیه مهندس مسابقه برای پیست‌های معروف جهان است که دقیقاً می‌گوید کجا تمام گشتاور الکتریکی را آزاد کنید. متأسفانه پیست خشک هندلینگ MIRA پوشش داده نشده است.

برای مثال در سرعت‌های پایین و متوسط در حالت Comfort، گاهی اوقات گیربکس تکان می‌دهد و پاسخ پدال گاز تأخیر دارد (سیستم هیبریدی گاهی قوی و ناگهانی بوست می‌دهد و گاهی کمتر).

همچنین نویز نسبتاً زیاد فرکانس بالا از الکترونیک ولتاژ بالا در عقب شنیده می‌شود. صدایی شبیه زوزه آرام اما مداوم و آزاردهنده که قطعاً «نویز» است نه «صدا» و چیزی که انتظار دارید یک GT لوکس آن را فیلتر کند.

حالت Sport یا Sport+ را انتخاب کنید تا حداقل بخشی از غرش V8 مورد انتظار یک سوپر سدان آام‌گ ظاهر شود. اما موتور احتراقی این خودرو پر از شخصیت صوتی نیست. از بیرون خودرو به‌ویژه نزدیک جلوپنجره بیشتر صدای تسمه‌ها، فن‌های خنک‌کننده و توربوها شنیده می‌شود (هرچند اگزوز اسپرت آام‌گ از عقب صدای میوه‌ای‌تری تولید می‌کند).

در زمینه عملکرد مطلق البته خودرو هیچ کمبودی ندارد؛ کاملاً آن را نابود می‌کند. فقط ۲.۹ ثانیه برای رسیدن به ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت، ۶.۶ ثانیه تا ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت، ۱۰.۹ ثانیه برای کوارتر مایل و تنها ۲.۵ ثانیه از ۵۰ تا ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت در دنده؛ GT 63 S E Performance تقریباً همه رکوردهای BMW M5 CS پنج‌ستاره ما در سال ۲۰۲۱ را شکست.

در شتاب کامل مانند هیولایی که هست حس می‌شود: گشتاور عظیم در دورهای متوسط، همیشه پاسخگو و همچنان نسبتاً آزاد در دورهای بالای ۶۰۰۰ دور. هرچند از اوج قدرت یکنواخت اجتناب می‌کند اما واضح است که توسط موتور احتراقی بسیار تحت فشار پیش می‌رود نه V8 نرم و آزاد برخی آام‌گ‌های دیگر.

در حالت‌های اسپرت بمانید و شاید عجیب‌ترین ویژگی رانندگی آن این باشد که نیمی از بوست اکسل عقب الکتریکی را به‌عنوان ویژگی «push to pass» نگه می‌دارد که فقط با فشار پدال گاز فراتر از نقطه کیک‌داون قابل دسترسی است.

این شاید برای شبیه‌سازی راننده فرمول یک در دور سریع منطقی باشد اما در جاده فقط تجربه رانندگی را پیچیده می‌کند. در پیست، خودرو را در حد نهایی چالش‌برانگیزتر از لازم می‌کند.

سواری و هندلینگ

وزن زیاد این خودرو، تنوع نقش‌هایی که می‌خواهد ایفا کند و پیچیدگی پیشرانه هیبریدی برای انجام آن‌ها کمی جذابیت رانندگی مرتبط با بهترین سوپر سدان‌ها و GTهای ۳۰ سال اخیر را کاهش می‌دهد.

این استاندارد دینامیکی بالایی برای سنجش خودرو است اما چون قدرتمندترین خودرو جاده‌ای ساخته‌شده توسط مرسدس-آام‌گ است، نمی‌توان از این زاویه قضاوت نکرد. پس از اعداد عملکرد فوق‌العاده‌ای که ذکر کردیم، اولین نقطه‌ای است که کمی از درخشش تجربه رانندگی GT 63 S E Performance کم می‌شود.

تعلیق بادی تطبیقی گام سواری را از متوسط-راحت تا متوسط-سفت بسته به تنظیم تغییر می‌دهد. کنترل بدنه در رانندگی روزمره مؤثر است و حرکات عمودی و جانبی فقط در سرعت‌های بسیار بالا یا جاده‌های چالش‌برانگیز به سطحی می‌رسد که پایداری یا چسبندگی را به خطر بیندازد.

پس راحتی مناسب برای تورینگ همراه با آرامش زیاد در مسافت‌های طولانی وجود دارد. اما ارتباط معنادار کمی با سطح جاده وجود دارد؛ حس یکپارچگی کمی با لاستیک‌ها برای تشخیص میزان کار هر اکسل؛ و ثبات کمی در قدرت دامپینگ که اعتماد به نفس ایجاد کند. در آخرین سوپر سدان عالی که تست کردیم یعنی BMW M5 CS، همه این‌ها نقاط قوت بودند.

GT 63 S E Performance فرمان نسبتاً سنگین و مستقیم دارد اما با لحظات کمی بازخورد لمسی مفید. با وجود سرعت فرمان، تعادل هندلینگ در بیشتر حالت‌ها کمی بی‌جان و جلو-محور است و فاقد پواز آسان، چابکی طبیعی و دقت هندلینگ است که شما را به کشف میزان تنظیم‌پذیری و بخشندگی نهایی ترغیب کند.

راحتی و ایزولاسیون

بیشتر مشتریان احتمالاً انتظار ندارند GT 63 S به اندازه یک بنتلی لوکس باشد. با این حال، کمبود ایزولاسیون پیشرانه هیبریدی همه تست‌کنندگان را شگفت‌زده کرد و یکی به‌ویژه پس از تست زیاد در حالت الکتریکی سرعت پایین از لرزش فرکانس بالا شکایت داشت.

وقتی V8 در سرعت کروز کار می‌کند اغلب به اندازه‌ای آرام است که متوجه نشوید اما GT 63 S در کروز ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت ۷۰ دسی‌بل نویز کابین ثبت کرد؛ سه دسی‌بل بیشتر از بنتلی Flying Spur Hybrid در همان سرعت. واضح است که می‌توانست نویز سواری را بهتر فیلتر کند و کلاً مودب‌تر باشد.

راحتی ردیف جلو برای راننده خوب اما استثنایی نیست و صندلی‌ها در یکی دو جهت تنظیم‌پذیری کم دارند. در فضای کابین، یک سدان معمولی فضای سر بیشتری به‌ویژه برای سرنشینان عقب دارد اما فضای سرنشین به جز آن بهتر نیست.

یادداشت‌های پیست

لاستیک Michelin Pilot Sport 4 S چسبنده‌ترین گزینه‌ای نیست که مرسدس-آام‌گ می‌توانست انتخاب کند. نگه داشتن ۲.۳ تن وزن در پیست خشک هندلینگ در حالی که بیش از ۱۰۰۰ پوند-فوت گشتاور و سرعت پیچ زیاد وجود دارد، به‌زودی بیش از توانایی آن شد.

در حالی که لاستیک‌های Cup ممکن بود با گرمای ایجادشده توسط وزن خودرو و ترمزهای کربنی کنار بیایند، PS4Sهای نصب‌شده نتوانستند. پس از دو دوره پنج دور و حتی پس از کاهش فشار باد، لاستیک‌های جلو بیش از ۱۰۰ درجه سانتی‌گراد دما نشان دادند و تست ما کوتاه شد.

با این حال خودرو زمان دور رقابتی ثبت کرد. در حد چسبندگی، کنترل بدنه و تعادل پیچ کم بود و خط گاهی در خروج از پیچ نامنظم می‌شد، به‌ویژه وقتی قدرت فراتر از آستانه نسبتاً ناگهانی «push to pass» پدال گاز اعمال می‌شد. توانایی پیشرانه هیبریدی برای بوست مداوم حتی در سرعت پیست پایدار بسیار چشمگیر است.

مصرف سوخت و هزینه‌های جاری

اگر نزدیک به ۲۰۰,۰۰۰ پوند برای یک GT چهار نفره سوپر هیبرید هزینه می‌کنید، واضح است که انگیزه اقتصادی معمول PHEVها برایتان مهم نیست. و برای خریدار GT 63 S E Performance این خوشبختانه است چون این خودرو برای رانندگی الکتریکی طولانی طراحی نشده و احتمالاً مالک را زیاد به پمپ‌بنزین می‌فرستد.

با باتری طراحی‌شده برای سبکی و استحکام در رانندگی شدید، برد الکتریکی رسمی فقط ۱۳ کیلومتر است که در تست واقعی ترکیبی ۱۰ کیلومتر شد. شاید برای کارهای شهری گاه‌به‌گاه بدون بیدار کردن موتور احتراقی کافی باشد اما رفت‌وآمد روزانه الکتریکی بعید است.

اگر اسپویلر پاپ‌آپ را دوست ندارید، کیت آیرودینامیک آام‌گ (۳۰۰۰ پوند) را اضافه کنید و پکیج Driving Assistance Plus (۲۱۰۰ پوند) را فراموش نکنید که خریداران انتظار دارند.

عملکرد در حالت الکتریکی محدود است و رسیدن به ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت از حالت سکون کمی بیش از ۱۰ ثانیه طول می‌کشد. مدیریت رانندگی بدون موتور از طریق پدال گاز هاپتیک که در حاشیه عملکرد موتور الکتریکی مقاومت می‌کند، به‌طور شهودی کار می‌کند.

اگر برد الکتریکی بیشتر بود شاید مصرف بهتری ثبت می‌کردیم. در تست میانگین کمی بیش از ۱۱ لیتر در صد کیلومتر ثبت شد در مقایسه با ۹.۸ لیتر در تورینگ طولانی؛ برای یک چهار نفره ۸۳۱ اسب‌بخاری قابل قبول اما نه بهتر.