«تاکنون مرسدس-ای‌ام‌جی هیچ‌گاه این حجم از فناوری‌های موتوراسپورت را در یک خودروی تولیدی به کار نبرده بود.»

این ادعای بزرگی است و در پاراگراف نخست مواد تبلیغاتی خودروی مورد بررسی امروز یعنی مرسدس-ای‌ام‌جی GT R به چشم می‌خورد.

جلوپنجره «پانامریکانا» که سال گذشته روی خودروی مسابقه‌ای مشتری‌محور AMG GT3 دیده شد، برای نخستین بار روی یک مدل تولیدی ظاهر شده است.

بیایید لحظه‌ای این جمله را بررسی کنیم. مرسدس-ای‌ام‌جی می‌تواند به‌طور منطقی ادعا کند که در زمینه مشارکت و موفقیت در موتوراسپورت، دست‌کم با اکثر خودروسازان یا تیونرهای کارخانه‌ای برابری می‌کند.

از سال ۲۰۱۲ این شرکت بخش کلیدی تلاش‌های مرسدس در فرمول یک بوده، در مسابقات تورینگ DTM آلمان بیش از هر تیم دیگری موفقیت کسب کرده و از سال ۲۰۱۰ خودروهای مسابقه‌ای مشتری‌محور می‌فروشد.

وقتی صحبت از فروش خودروهای اسپرت شش‌رقمی آماده پیست در قالب این GT R جدید می‌شود، البته آفالترباخ با رقبایی روبه‌رو است که سابقه مسابقه‌ای حتی غنی‌تری دارند: فراری، پورشه، مک‌لارن، آئودی.

غول‌های واقعی صنعت. با این حال می‌توان فرض کرد که ای‌ام‌جی نیز حجم عظیمی از تخصص و فناوری موتوراسپورت در آستین دارد.

GT R که حالا دریافت‌کننده این دانش شده، جایگاه ویژه‌ای پیدا کرده است.

این خودرو روی سکویی بالاتر از هر چیزی که در دهه گذشته با نشان Black Series از ای‌ام‌جی دیده‌ایم قرار گرفته؛ از CLK 63 افسانه‌ای گرفته تا SL 65 با ۶۷۰ اسب‌بخار قدرت و SLS Black Series، همگی شاهکارهایی بودند.

این خودرو باید بسیار خاص باشد و کیلومترهای طاقت‌فرسای توسعه در پیست بدنام نوربرگ‌رینگ نوردسشلیفه واقعاً به کار آمده باشد.

مدیران ارشد ای‌ام‌جی مدت‌هاست با هیجان درباره GT R صحبت می‌کنند؛ خودرویی که ضربه‌ای دیرینه به پورشه ۹۱۱ GT3 همیشه‌سبز محسوب می‌شود و مدیرعامل توبیاس مورز از جمله افرادی است که چشم‌هایش برق می‌زند.

این نشانه دیگری از بلوغ سریع و جایگاه رو به رشد شرکت او و گستردگی توانایی‌هایش است که حالا زمان مناسب برای این ضربه را دیده است.

طراحی و استایل

می‌توانستیم چندین برابر طول عادی این بخش را صرف توضیح دقیق تغییرات و تحولاتی کنیم که مرسدس-ای‌ام‌جی روی GT معمولی اعمال کرده تا به GT R برسد.

تلاش‌های این شرکت از تغییرات قابل پیش‌بینی تا نوآوری‌های انقلابی متغیر است و شامل اصلاحات هدفمند و دلپذیری در موتور، گیربکس، شاسی و تعلیق می‌شود.

در پیست با مشکل جزئی جمع نشدن اسپویلر جلوی فعال روبه‌رو شدیم. مشکلی بی‌معنی مگر اینکه قصد داشته باشید بیش از ۱۲۰ مایل در ساعت برانید.

خبر اصلی این است که GT R حدود ۱۵ کیلوگرم سبک‌تر از GT S استاندارد است (وزنی که با انتخاب ترمزهای سرامیکی کربنی می‌تواند دو برابر شود)، اما بدنه‌ای عریض‌تر و شاسی تقویت‌شده‌ای بسیار سفت‌تر دارد.

GT R همچنین از فناوری‌های کلیدی بهره می‌برد که بسیاری از آن‌ها برای نخستین بار در یک ای‌ام‌جی دیده می‌شوند و هر کدام چسبندگی، عملکرد و پویایی هندلینگ را افزایش می‌دهند.

گلگیرهای فیبرکربنی عرض خودرو را در جلو ۴۶ میلی‌متر و در عقب با ورق فلزی ۵۷ میلی‌متر افزایش داده‌اند تا عرض محورهای به مراتب عریض‌تر را پوشش دهند.

فیبرکربن همچنین برای سقف، بخش‌های مختلف زیر بدنه و کاپوت برای تقویت ساختار و همچنین برای لوله گشتاور (torque tube) میل‌گاردان به کار رفته است.

تعلیق از نوع کویل‌اور قابل تنظیم با کمک‌فنرهای تطبیقی است. میل موج‌گیر ضخیم‌تر در عقب به کار رفته و یاتاقان‌های یونی‌بال به جای بوش‌های معمولی برای دقت بیشتر هندلینگ و بازخورد بهتر استفاده شده‌اند. جنس بازوهای تعلیق، توپی چرخ‌ها و مفصل‌های فرمان از آلومینیوم فورج‌شده است تا جرم معلق کاهش یابد.

موتور ۴ لیتری V8 توئین‌توربو آشنای GT S با توربوشارژرهای جدید، وست‌گیت‌ها، منیفولد اگزوز، نسبت تراکم تغییر یافته و ای‌سی‌یو به‌روز شده حالا ۵۷۷ اسب‌بخار قدرت و ۷۰۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند.

موتور از طریق گیربکس ترانس‌اکسل با نسبت نهایی کوتاه‌تر، دنده یک بلندتر و دنده هفت کوتاه‌تر نسبت به GT S، چرخ‌های عقب را می‌چرخاند.

ویژگی‌های آیرودینامیک فعال شامل اسپویلر زیر بدنه است که در سرعت‌های بالا ۴۰ میلی‌متر پایین می‌آید و اثر ونتوری ایجاد می‌کند و لیفت محور جلو را در سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت تا ۴۰ کیلوگرم کاهش می‌دهد. این قطعه در سرعت پایین جمع می‌شود تا به دست‌اندازها آسیب نبیند.

GT R نخستین مرسدس-ای‌ام‌جی مجهز به فرمان‌پذیری فعال محور عقب است. این سیستم مشابه پورشه و ب‌ام‌و تا زاویه ۱.۵ درجه در سرعت پایین برخلاف جهت و در سرعت بالا هم‌جهت با چرخ‌های جلو عمل می‌کند.

داخل کابین

GT R شاید سبک‌تر از ای‌ام‌جی GT معمولی باشد، اما انتظار کابین خالی‌شده مانند پورشه‌های با نشان GT نداشته باشید.

داخل کابین، GT R بسیار شبیه سایر کوپه‌های خانواده مرسدس-ای‌ام‌جی GT است و راحتی و تجهیزات را حفظ کرده.

کلید تنظیم تراکشن کمی نمایشی به نظر می‌رسد. تعادل خودرو به قدری خوب است که حالت‌های On، Sport (کمی لغزش) و Off کافی باشند.

آلکانتارای بیشتری به کار رفته و صندلی‌های باکت با سوراخ برای کمربند چهارنقطه‌ای دارد (اگر پکیج Track را انتخاب کنید، مرسدس-ای‌ام‌جی آن را نصب می‌کند).

اما همچنان یک خودروی اسپرت سخت‌گیرانه را با تفسیر لوکس «مرسدس» تجربه می‌کنید و این اصلاً نقطه ضعف نیست.

جایگاه رانندگی و سرنشین عالی است. شیشه جلو کوچک به نظر می‌رسد و دماغه خودرو دور است، اما دید کلی خوب است. می‌توانید خیلی پایین بنشینید، هرچند اجباری نیست. فرمان به‌صورت دستی تنظیم می‌شود و پدال‌های براقی دارد که همراه فرمان می‌چرخند.

فرمان نیز با آلکانتارا پوشیده شده، کمی تخت است و نشانگر رنگی ظهری دارد تا موقعیت ساعت ۱۲ را نشان دهد.

روی تونل بلند گیربکس، اهرم دنده کوتاه ای‌ام‌جی قرار دارد که با کنترلرهای متعدد برای حالت‌های رانندگی احاطه شده؛ می‌توانید همه را با یک کلید چرخان انتخاب کنید یا هر کدام را جداگانه تنظیم کنید.

در GT R یک کنترل اضافی وجود دارد: کلید زرد چرخان در جایی که معمولاً کلید هشدار قرار می‌گیرد.

این کلید برای تنظیم تراکشن کنترل چندمرحله‌ای است که پس از خاموش کردن ESP فعال می‌شود. چون کوچک است، تنظیمات آن روی نمایشگر مرکزی بزرگ نشان داده می‌شود که میزبان سیستم‌های ارتباطی و سرگرمی مرسدس نیز هست؛ هیچ چیز برای عملکرد فدا نشده.

از نظر کاربردی نیز GT نسبت به پورشه ۹۱۱ به دلیل بسته‌بندی کمتر جادار است، اما صندوق بزرگ و فضای پشت صندلی‌ها قابل توجه است.

خوشبختانه GT R سیستم چندرسانه‌ای کامل مرسدس را دارد. عجیب است که برخی خودروها با وزن نزدیک به ۱.۷۵ تن، فقط برای ۲۰ کیلوگرم کاهش وزن سیستم صوتی را حذف می‌کنند.

ناوبری و سیستم صوتی کامل مرسدس موجود است و با وجود نویز جاده و موتور، عملکرد خوبی دارد.

چند پورت USB دارد و اتصال تلفن به سیستم Comand ساده است که با کلید چرخان و تاچ‌پد کنترل می‌شود.

تاچ‌پد اختراع نسبتاً جدید مرسدس است، اما گاهی مچ دستتان را باید نگه دارید تا دکمه‌ای را اشتباهی نزنید. دکمه‌های روی فرمان نیز گزینه‌های بیشتری باز می‌کنند.

موتور و عملکرد

GT R بیش از GT معمولی در لیگ برتر عملکرد اسپرت قرار می‌گیرد.

اگر صدای اگزوز پرشور هنگام استارت نزند، چندین دور در مسیر تست ما که دو خط مستقیم یک مایلی با پیچ‌های بانکی دارد، تأیید می‌کند.

پس از چند دور پیست پدال ترمز کمی بلند می‌شود، اما قدرت توقف همچنان خوب است.

در یک خط مستقیم، همه خودروها دنده دوم و سوم را تمام می‌کنند و توقف می‌کنند.

ای‌ام‌جی GT R دنده دوم، توقف، سوم، توقف و سپس چهارم را می‌دهد که در آن به ۱۱۵ مایل در ساعت در ماکزیمم دور می‌رسد و فضای کافی برای چند استارت باقی می‌ماند. در اکثر خودروها قبل از رسیدن به لیمیتر در دنده‌های بالاتر فضا تمام می‌شود؛ در GT R می‌توانید دنده پنج را زیر ۳۰ مایل در ساعت جا بزنید و کمی بعد به بیش از ۱۴۰ مایل در ساعت با لیمیتر برسید.

چرا اینقدر سریع؟ چون اوج قدرت در ۶۲۵۰ دور در دقیقه است (و V8 توئین‌توربو دوست دارد تا آنجا و فراتر کار کند)، اما تمام ۷۰۰ نیوتن‌متر گشتاور نه تنها ۱۷۷ نیوتن‌متر بیشتر از پورشه ۹۱۱ GT3 جدید است، بلکه از ۱۹۰۰ دور در دقیقه در دسترس است نه ۶۰۰۰ دور پورشه.

با وجود دمیدن شدید برای تولید این گشتاور در دور پایین، تأخیر توربو تقریباً وجود ندارد و فقط کمی مکث در دور خیلی پایین حس می‌شود.

تعویض دنده‌های GT R بسیار تیزتر از گذشته ای‌ام‌جی است و حتی اگر چند صد دور به لیمیتر نزدیک شوید، داون‌شیفت می‌دهد.

هرچند تعویض‌ها به سرعت پورشه ۹۱۱ جدید نیست، اما به خوبی نیسان GT-R است.

سواری و هندلینگ

ما طرفدار بزرگ مرسدس-ای‌ام‌جی GT معمولی هستیم، اما بدون شک خودرویی است که زمان و مکان می‌خواهد: باید در جای درست و زمان درست باشید تا بیشترین لذت را ببرید، ترجیحاً جایی صاف، عریض و ساکت.

GT R در برخی جهات مشابه است، چون صرف‌نظر از تغییرات شاسی و موتور، همچنان پشت موتور نشسته‌اید و چرخ‌های جلو فاصله زیادی دارند.

ESP در حالت معمولی کمی لغزش می‌دهد، در Sport زیاد و وقتی خاموش باشد به دلخواه شما.

اما اگر بپذیرید که خودرو هرگز به باریکی پورشه ۹۱۱ نیست و نزدیک چرخ‌های جلو نمی‌نشینید تا مثل مک‌لارن ۵۷۰S تیز باشد، از رفتار GT R در جاده ناامید نخواهید شد.

حتی در نرم‌ترین حالت کمک‌فنرها، سفتی زیرین وجود دارد.

اما به شدت آن چیزی که در جاده‌های صاف پرتغال ترسیده بودیم نیست. حتی روی آسفالت ناهموار قدیمی، خودرو شما را از مسیر خارج نمی‌کند یا فرمان را مختل نمی‌کند، هرچند بخشی از شخصیت هات‌راد را حفظ کرده که نشان می‌دهد برای جاده‌های باریک ایران طراحی نشده.

با فرمان نسبتاً واکنش‌پذیر نزدیک راست، جاده‌هایی که نیاز به تنظیمات مداوم کوچک دارند زیستگاه طبیعی‌اش نیست. خودرو دوست دارد مدتی مستقیم برود و سپس پیچ نسبتاً زیادی بگیرد، نه اینکه روان هدایت شود، به‌ویژه با توجه به عدم تمایل فرمان به بازگشت خودکار در ورودی‌های بزرگ؛ در سرعت پایین خودتان باید آن را باز کنید.

تعجبی ندارد که GT R خیلی راحت‌تر در پیست به خودش می‌آید. در آنجا همچنان حرکت بدنه حتی با کمک‌فنرهای کاملاً سفت حس می‌شود، اما با توجه به بخش عمده توسعه در نوربرگ‌رینگ قابل درک است.

آن پیست آلمانی نیاز به انعطاف‌پذیری دارد و تنظیم GT R آنجا توضیح می‌دهد که چرا با دست‌اندازهای جاده روستایی خوب کنار می‌آید. اما این حرکت به خوبی کنترل شده و سرعت پیست‌گیری‌اش حیرت‌انگیز است.

GT R نسبت به پورشه ۹۱۱ GT3 کمتر درگیرکننده است؛ فرمان دو دور آن سریع اما بازخورد کمی دارد، اما زمان‌سنج تأیید می‌کند که خودرویی بسیار سریع است.

GT R در پیست چیز عجیبی است. مثل جاده، حداقل حس می‌کنید دارید لذت می‌برید و خودرو هم می‌خواهد همین حس را بدهد.

قطعاً بسیار توانمند است، اما هرچند درگیرکننده است، هیچ‌گاه حس پورشه ۹۱۱ GT3 را نمی‌دهد. قابل تنظیم با گاز است؛ کم‌فرمانی کمی دارد و اورستیر به میزان دلخواه، هرچند ترمزهای آهنی استاندارد تست ما زود خسته شدند.

لذت برده‌اید و عملکرد خوب بوده. سپس به زمان‌سنج نگاه می‌کنید و می‌بینید GT R تقریباً به سرعت فراری ۴۸۸ GTB دور می‌زند. که به سادگی حیرت‌انگیز است.

مصرف سوخت و هزینه نگهداری

۳۰ هزار پوند اختلاف قیمت GT R نسبت به GT S آن را گران‌تر از پورشه ۹۱۱ GT3 جدید و نسل قبلی GT3 RS می‌کند.

اما برای یک سوپراسپرت با شاسی فضایی، تعلیق کاملاً قابل تنظیم، تایرهای پیست‌محور، روغن‌کاری خشک موتور و موارد بیشتر، همچنان زیر ۱۵۰ هزار پوند قبل از آپشن‌ها ارزشمند به نظر می‌رسد.

وقتی پورشه ۹۱۱ GT3 در میان باشد کاهش ارزش چندان مطرح نیست، اما باید گفت ای‌ام‌جی هم ارزشش را خوب حفظ می‌کند.

قیمت‌گذاری واقع‌بینانه ای‌ام‌جی نشان می‌دهد GT R مدل محدود نیست، برخلاف مثلاً آستون‌مارتین ونتیج GT8 سال گذشته.

آیا این یعنی تقاضای کمتری خواهد داشت و دلیل بیشتری برای نگرانی از افت ارزش در دوره مالکیت معمولی، به شیوه‌ای که با پورشه نگران آن نیستید؟

در زمان نگارش این متن زود بود که بگوییم، اما منابع ما چنین نمی‌گویند. قیمت مرسدس-ای‌ام‌جی GT معمولی تاکنون خوب حفظ شده و هنوز نشانه‌ای از سود کلان دلالان روی GT R که نشان‌دهنده کمبود شدید عرضه باشد، دیده نمی‌شود.