کمی لوکس در بسته‌بندی یک هاچ‌بک: این وعده‌ای است که مرسدس بنز A کلاس از زمان معرفی بیش از دو دهه پیش، به خریداران اروپایی خودروهای کامپکت پریمیوم داده است.

در سال‌های اخیر، این لوکس بودن شکل متفاوتی پیدا کرده است؛ هویت اولیه A کلاس ۱۹۹۷ بر پایه بهره‌وری بیشتر فضا بود، چیزی که امروزه هیچ برندی در сегمنت هاچ‌بک‌های لوکس محافظه‌کار جرئت نمی‌کند. اکنون در میان هاچ‌بک‌های پنج‌درب پریمیوم که به فکر ناوگان هستند، یکنواختی حاکم است.

چهره باریک‌تر و جمع‌تر نسل چهارم A کلاس شبیه به CLS بزرگ‌تر است و نشان‌دهنده زبان طراحی در حال تکامل مرسدس است

اکنون که وارد چهارمین نسل کامل خود شده، کوچک‌ترین خودروی سواری مرسدس بنز سطح لوکس بودنش را به شدت ارتقا داده است. همان‌طور که در رانندگی اولیه و تست گروهی با نسخه دیزلی A180d گزارش دادیم، این خودرو ابعاد بزرگ‌تر، پلتفرم جدید و موتورهای تازه دارد. همچنین مجهز به مجموعه‌ای از فناوری‌های جدید است که هدف آن‌ها ایمن‌تر، پیشرفته‌تر، راحت‌تر و جذاب‌تر کردن خودرو نسبت به تمام رقبا است.

A کلاس که ابتدا به عنوان شگفتی بسته‌بندی فضا فروخته می‌شد، اکنون هویتش تقریبا ۱۸۰ درجه چرخیده و یکی از بزرگ‌ترین خودروها در کلاس خود شده است. جایی که زمانی مرسدس یک قالب‌شکن عجیب و غریب با ارتفاع زیاد ارائه می‌داد، اکنون یک هاچ‌بک لوکس، پیشرفته و کاملاً بزرگ عرضه می‌کند که آماده موفقیت طبق قوانین استاندارد است.

آیا این خودرو می‌تواند در جایی که نسل‌های قبلی شکست خورده‌اند موفق شود و بالاخره چالشی کامل، چندجانبه و واقعاً پویا برای بهترین هاچ‌بک‌های کلاس C مانند فولکس واگن گلف و آئودی A3 ارائه دهد؟

پس از اینکه A180d در تست گروهی BMW 116d را شکست داد اما به طور نزدیک به A3 Sportback 1.6 TDI باخت، نوبت نسخه میان‌رده A200 Sport با موتور بنزینی توربو است تا نشان دهد آیا مرسدس می‌تواند به قله یکی از مهم‌ترین و پرسودترین сегمنت‌های بازار اروپا برسد.

قیمت ۲۷۵۰۰ پوند قدرت ۱۶۱ اسب بخار گشتاور ۱۸۴ پوند-فوت شتاب ۰ تا ۶۰ مایل ۸.۷ ثانیه ۳۰ تا ۷۰ مایل در دنده چهارم ۹.۵ ثانیه مصرف سوخت ۳۸.۸ مایل بر گالن آلودگی CO2 ۱۲۳ گرم بر کیلومتر ترمز ۷۰ تا صفر ۵۰.۲ متر

گستره مرسدس بنز A کلاس در یک نگاه

هنگام معرفی، A کلاس تنها یک بدنه و انتخاب محدودی از موتورها داشت، اما اکنون با نسخه‌های سدان، کوپه چهار در و استیشن شوتینگ بریک گسترش یافته است. هاچ‌بک اکنون چهار موتور بنزینی اصلی و سه دیزل دارد، به علاوه دو نسخه AMG.

خط بنزینی از موتور ۱.۳ لیتری A180 و A200 شروع می‌شود که با گیربکس دستی شش‌سرعته یا اتوماتیک ۷ سرعته DCT قابل سفارش است. A220 و A250 از موتور ۲.۰ لیتری استفاده می‌کنند و فقط با اتوماتیک عرضه می‌شوند؛ A220 همچنین با سیستم چهارچرخ محرک 4Matic موجود است. تنها دو موتور دیزل متعلق به خود مرسدس هستند و ۱.۵ لیتری A180d از واحد رنو-نیسان استفاده می‌کند.

قهرمان فعلی بخش پرفورمنس AMG A35 چهارچرخ محرک با ۳۰۲ اسب بخار است، اما نهایت نسخه ۲.۰ لیتری چهار سیلندر در AMG A45 آینده خواهد بود.

طراحی و استایل

A کلاس زندگی خود را بسیار کوچک آغاز کرد و حتی قبل از پایان چرخه نسل اول به طور قابل توجهی بزرگ شد. بیش از ۲۰ سال پیش، فاصله محوری آن تنها ۲.۴ متر و طول کلی فقط ۳.۶ متر بود که حتی امروز هم برای یک سوپرمینی کوچک است.

بنابراین نباید تعجب کنیم که این نسخه جدید – به عنوان هاچ‌بکی کاملاً متفاوت و کمتر رادیکال – شباهت ابعادی کمی دارد.

چراغ‌های عقب به اندازه مدل‌های جدید CLS یا S کلاس تیز نیستند، اما بسیار ظریف‌تر از مدل نسل سوم قدیمی هستند

با این حال، برخی ممکن است ناامید شوند که A کلاس آنقدر تغییر کرده که اکنون یکی از بزرگ‌ترین هاچ‌بک‌های پنج‌درب کلاس خود شده است. در میان رقبای اصلی اروپایی، تنها هوندا سیویک، اشکودا اوکتاویا و مزدا ۳ فضای بیشتری اشغال می‌کنند.

طراحی معمولی‌تر به معنای تناسب بهتر و پتانسیل جذابیت بصری بیشتر است. اگر بلوغ A کلاس به عنوان محصول با میزان کمتر شدن ظاهر ناخوشایند نسل به نسل سنجیده شود، کم کسی مخالفت می‌کند که اکنون یک گزینه کاملاً بالغ است – و یکی از جذاب‌ترین هاچ‌بک‌هایی که می‌توانید پیدا کنید.

A کلاس بر پایه پلتفرم جدید MFA2 مرسدس برای خودروهای کامپکت ساخته شده و فعلاً انتخاب محدودی از موتور و گیربکس دارد. دو موتور چهار سیلندر داون‌سایز جدید که با شریک اتحاد دایملر یعنی رنو توسعه یافته، گزینه‌های پایه هستند: دیزل ۱.۵ لیتری ۱۱۴ اسب بخاری برای A180d با آلودگی زیر ۱۱۰ گرم بر کیلومتر؛ و موتور بنزینی توربو ۱.۳ لیتری ۱۶۱ اسب بخاری برای A200 که اینجا تست کردیم.

فعلاً هر دو دیفرانسیل جلو و با گیربکس دوکلاچه هفت‌سرعته گتراگ هستند، هرچند گیربکس دستی به زودی اضافه می‌شود.

برای کسانی که عملکرد بیشتر می‌خواهند، فعلاً فقط موتور بنزینی توربو ۲.۰ لیتری ۲۲۱ اسب بخاری A250 موجود است، هرچند دیزل‌های قوی‌تر در راه هستند.

A کلاس اولین خودروی سواری مرسدس است که با تعلیق عقب تورشن بیم طراحی شده. این ممکن است برخی را ناراحت کند، اما نباید، با توجه به اینکه این فناوری در کلاس هاچ‌بک به خوبی به کار گرفته شده.

اگر تعلیق کاملاً مستقل می‌خواهید، در مدل‌های A250 استاندارد است یا به عنوان آپشن در A200 با تریم AMG Line بالا. خودروی تست ما A200 Sport میان‌رده با اکسل تورشن بیم بود. کمک‌فنرهای تطبیقی نیز به صورت آپشن موجود هستند، اما در خودروی تست ما نبودند.

داخلی

اگر یک چیزی باشد که مرسدس با آخرین A کلاس به خوبی انجام داده، ظاهر آن از پشت فرمان است. اینجا کابینی است که واقعاً با انتظار از یک هاچ‌بک خانوادگی پریمیوم همخوانی دارد.

روکش‌های براق فراوان دور دریچه‌های هوا، کنسول مرکزی و فرمان چشم را جذب می‌کند، در حالی که تمام سطوح مشکی براق (وقتی بدون اثر انگشت باشد) به کوچک‌ترین مرسدس جذابیت لوکسی می‌دهد که خیلی شبیه به برادران بزرگ‌ترش نیست.

چند پلاستیک ارزان در این کابین هست، اما وضوح نمایشگرهای دیجیتال بازی را در کلاس هاچ‌بک جلوتر برده است

کابین به طور کلی بسیار شیک، منظم و چیدمان‌شده است. سه دریچه هوای توربینی در مرکز داشبورد در یک مرسدس بنز S کلاس هم جا می‌افتاد و نمایشگرهای دیجیتال دوگانه که بالای داشبورد را تسخیر کرده‌اند، چیزی هستند که قبلاً در هاچ‌بک خانوادگی ندیده‌ایم.

نسل چهارم A کلاس از سیستم اطلاعات‌سرگرمی لمسی جدید MBUX (مرسدس بنز یوزر اکسپرینس) استفاده می‌کند. به صورت استاندارد دو نمایشگر ۷ اینچی دارد: یکی برای ناوبری و رادیو و دیگری جایگزین پشت آمپر آنالوگ سنتی.

اما خودروی تست ما آپشن بسته Executive به قیمت ۱۳۹۵ پوند داشت که نمایشگر رسانه را به ۱۰.۲۵ اینچ بزرگ‌تر ارتقا می‌دهد. و چه سیستمی است. کیفیت گرافیک عالی و پاسخگویی به ورودی‌ها روان است.

MBUX از طریق تاچ‌پد جدید روی کنسول مرکزی کنترل می‌شود. معمولاً باید از چنین سیستم‌هایی اجتناب کرد، اما این یکی پس از عادت کردن ساده است. کنترل صوتی «هی مرسدس» هم معمولاً خوب کار می‌کند.

تنها انتقاد ما نبود پورت USB معمولی است؛ مرسدس فقط به USB-C اکتفا کرده که اگر کابل مناسب نداشته باشید دردسر است.

پنل‌های فیبر کربن مصنوعی روی درها و بالای داشبورد چند تست‌کننده را ناراضی کرد، اما در غیر این صورت A کلاس جذابیت بصری دارد که رقبا باید از آن تقلید کنند.

این جذابیت به قیمت عملکرد آسان نیست. از نظر کاربری، مرسدس واقعاً ضعفی ندارد. هرچند فضای عقب فراوان نیست، اما برای دو بزرگسال راحت کافی است اگر خیلی بلندقد نباشند؛ که اگرچه برجسته نیست، اما قطعاً رقابتی است.

فضای زانو در ردیف دوم مناسب است و سقف شیب‌دار ظریف به قیمت فضای سر تمام نشده. صندوق هم ۳۷۵ لیتر با صندلی‌های بالا و ۱۲۱۰ لیتر با خواباندن آن‌ها ظرفیت دارد.

کف صندوق با دهانه هم‌سطح نیست و لبه‌ای برای عبور وجود دارد – هرچند در استفاده روزمره مشکلی ایجاد نمی‌کند. چند قلاب کیسه هم در صندوق هست.

موتورها و عملکرد

موتور چهار سیلندر توربو ۱.۳ لیتری به A200 شتاب قابل احترامی می‌دهد، اما از نظر نرمی با بهترین گزینه‌های بنزینی کلاس همخوانی ندارد؛ و این شاید ناامیدی بزرگ‌تری باشد با توجه به اینکه موتور ۱.۵ لیتری دیزلی هم عیب مشابهی دارد.

در نحوه تحویل قدرت به چرخ‌های جلو مشکلی نیست – شتاب عموماً خطی و تاخیر توربو زیاد نیست – اما فقط کمی پرصدا تر از چیزی است که در یک هاچ‌بک پریمیوم ایده‌آل می‌خواهید.

موتور کوچک ۱.۳ لیتری قدرت خوبی دارد، اما زیر شتاب صدا هم تولید می‌کند. در کروز اما ساکت است

بالای حدود ۳۵۰۰ دور در دقیقه با صدایی نسبتاً خشن مواجه می‌شوید که با نزدیک شدن به خط قرمز به طور قابل توجهی بلند می‌شود. نزدیک شدن به خط قرمز تا حدی اجتناب‌ناپذیر است چون گیربکس دوکلاچه هفت‌سرعته تمایل دارد دنده انتخابی را بیشتر از حد نگه دارد – صرف‌نظر از حالت رانندگی انتخابی.

به همان اندازه آزاردهنده تمایل گیربکس به تعویض دنده پایین بیش از حد هنگام فشار ملایم پدال گاز از سرعت پایین است. بنابراین به جای پیشرفت نرم و کنترل‌شده، گاهی کمی به جلو پرتاب می‌شوید که می‌تواند نگران‌کننده باشد.

حداقل وقتی سرعت گرفتید اوضاع بهتر می‌شود. صدای موتور که زیر شتاب آزاردهنده بود در دور کروز آرام و بی‌صدا می‌شود و به توانایی A200 به عنوان گردشگر مسافت بلند کمک می‌کند. ثبت مصرف ۵۶.۷ مایل بر گالن در سرعت ثابت ۷۰ مایل هم بد نیست.

با وجود اینکه فعلاً پایین‌ترین سطح خط بنزینی A کلاس است، A200 احساس کمبود شتاب ندارد. مرسدس زمان ۰ تا ۶۲ مایل را ۸ ثانیه اعلام کرده و ما ۸.۷ ثانیه از صفر تا ۶۰ مایل ثبت کردیم.

موتور تا حدود ۵۰۰۰ دور خوب می‌کشد، اما بعد از پیک قدرت (در ۵۵۰۰ دور) کم‌کم نفس کم می‌آورد. برای مقایسه، فولکس واگن گلف ۱.۵ لیتری بنزینی که پارسال تست کردیم – با ۱۳ اسب بخار کمتر اما گشتاور یکسان – صفر تا ۶۰ مایل را در ۸.۸ ثانیه رفت.

هرچند گیربکس دوکلاچه هفت‌سرعته هنگام رانندگی آرام در شهر کمی نامنظم است، اما در سرعت بالا خوب کار می‌کند. تعویض دنده بالا نرم و بدون وقفه و پدال شیفترها تعویض پایین تمیزی ارائه می‌دهند. در زیرمنوها حالت دستی اختصاصی (بخشی از برنامه Individual) هم هست که کنترل بیشتری به راننده می‌دهد.

زیر ترمز، جرم ۱۳۷۵ کیلویی A200 به طور منظم و کنترل‌شده متوقف می‌شود. از ۷۰ مایل تا صفر ۵۰.۲ متر نیاز داشت. گلف همین تست را در ۴۷.۸ متر انجام داد.

سواری و هندلینگ

خودروی تست ما تعلیق چنداتصالی عقب مدل‌های گران‌تر A کلاس را نداشت. اما این به ضررش نیست. بیشتر اوقات، تنظیم تورشن بیم کار قابل تحسینی در حفظ حس پریمیوم ایجادشده توسط طراحی داخلی و خارجی انجام می‌دهد.

قطعاً وقتی سطح جاده زیر رینگ‌های ۱۷ اینچی صاف است، نرمی در بالاترین سطح کلاس است و تعلیق غیرفعال شاسی را با حرکات عمدی و روان پشتیبانی می‌کند. این A200 Sport را وقتی شروع به فشار بیشتر پدال گاز می‌کنید در موقعیت خوبی قرار می‌دهد.

تعلیق در فشردگی‌های سنگین با سرعت خوب عمل می‌کند اما خودرو گاهی روی تپه‌ها شناور می‌شود

فرمان الکترومکانیکی وزن کافی و حس کمی دارد، اما با ۲.۶ دور قفل تا قفل، به اندازه کافی سریع است تا مزایای کنترل نزدیک بدنه، پاسخ غلت کم و چابکی قابل توجه خودرو را احساس کنید. فقط با رانندگی بسیار پرتعهد که کم پیش می‌آید، شاسی کمی کم‌میرا بودنش مشخص می‌شود، اما لاستیک‌های بریجستون احتمالاً قبل از آن نقطه شما را به فکر می‌اندازند.

از نظر دینامیکی، نقطه ضعف بسته A200 Sport هستند؛ کشش رضایت‌بخش تولید می‌کنند اما در چسبندگی نهایی کمی کم دارند. روی سطوح بد هم صدای قابل توجهی به کابین عایق‌شده منتقل می‌کنند.

عملکردی که A200 ما در مسیر پرپیچ و فراز و نشیب Millbrook Proving Ground نشان داد، گواهی بر کالیبراسیون برنامه‌های کنترل پایداری مدرن است.

این به معنای نبود تعادل و چابکی طبیعی نیست – برای خودرویی با ادعای ورزشی کم، در هر دو مورد امتیاز بالایی می‌گیرد – اما نحوه حساس کنترل چرخش و انحراف باعث می‌شد پیشرفت تقریبا همیشه طبق استانداردهای کلاس آرام احساس شود، حتی اگر خیلی سریع نبود.

اکسل عقب تورشن بیم وقتی به حد چسبندگی جانبی نزدیک می‌شوید ممکن است ناآرام شود، هرچند کنترل بدنه سفت حد را بسیار بالا نگه می‌دارد. در کل عملکردی متعادل بود هرچند نه آنقدر جذاب که امیدوار بودیم.

اگر جایی برای بهبود باشد (و مستقیم به تعلیق چنداتصالی نگاه می‌کنیم)، در نرمی سرعت پایین و سواری ثانویه است. نحوه عبور از دست‌اندازهای سرعت‌گیر، چاله‌ها و مشابه در دنده‌های پایین کمی خشک است، به ویژه در بازگشت.

به همین دلیل، A کلاس به اندازه جاده‌های باز و سریع در محیط‌های شهری راحت نیست، هرچند این انتقاد کوچکی از هاچ‌بکی است که در غیر این صورت تعادل فوق‌العاده‌ای دارد. لازم به ذکر است که این خودرو جهت اجاره در کیش موجود میباشد و می‌توانید از طریق کیش توربو آن را رزرو کنید.

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

مرسدس A کلاس را با گستره ناقص معرفی کرد و کسانی که بلافاصله می‌خواستند ممکن است کمی بیشتر هزینه کنند. تا اواخر ۲۰۱۸ گیربکس دستی نبود و A180 بنزینی پایه هم در شروع فروش موجود نبود.

اینکه آلودگی CO2 خودرو از مدل قدیمی به جدید بهبود چندانی نشان نمی‌دهد، کاملاً به تغییرات استاندارد تست آلایندگی مربوط است نه کارایی واقعی سوخت A کلاس. تست‌های قبلی نشان می‌دهد A180d جدید در دنیای واقعی حدود ۶۰ مایل بر گالن در گردش مصرف می‌کند و A200 تست‌شده ما در تست گردش ۵۶.۷ مایل بر گالن ثبت کرد.

تفاوت زیادی نیست؛ A200 از رقیب فولکس واگن بهتر عمل می‌کند اما ابتدا سریع‌تر از A3 آئودی افت قیمت دارد

پیش‌بینی‌های ارزش باقی‌مانده CAP برای A کلاس از نزدیک‌ترین رقیب یعنی آئودی A3 بیشتر است و رویکرد تثبیت‌شده مرسدس در تأمین مالی پشتیبانی‌شده توسط سازنده باید خودرو را در پرداخت ماهانه ارزان‌تر از انتظار بسیاری کند وقتی تقاضای اولیه فروکش کند.

صاحبان A کلاس قطعاً اگر بخواهند تمام مجموعه فناوری روی خودرو را داشته باشند، بیشتر از خریداران معمول هاچ‌بک برای آپشن‌ها هزینه خواهند کرد. برای اطلاعات بیشتر در مورد اجاره خودرو در کیش می‌توانید به کیش توربو مراجعه کنید.