سیاست‌گذاران اروپایی در تلاشند تا از خودروسازان داخلی محافظت کنند، اما موج خودروهای الکتریکی چینی با قیمت وسوسه‌انگیز و فناوری بسیار پیشرفته همچنان ادامه دارد. جدیدترین مهاجم این بازار، ام‌جی IM5 است.

این خودرو یک سدان (در واقع به لحاظ فنی یک هاچ‌بک لیفت‌بک) است که قیمتی هم‌سطح تسلا مدل ۳ دارد اما فضای داخلی در حد فولکس‌واگن ID.7 و فناوری‌ای ارائه می‌دهد که معمولاً در پورشه تایکان می‌بینید — به‌ویژه معماری الکتریکی ۸۰۰ ولت در نسخه‌های گران‌تر. همچنین در مدل پرچمدار دو موتوره، ۷۴۲ اسب‌بخار قدرت در اختیار دارید.

لحظه‌ای به مشخصات فنی می‌پردازیم، اما ابتدا احتمالاً کنجکاو هستید که «IM» در نام خودرو به چه معناست. این حروف اهمیت دارند، چون نشان می‌دهند این ام‌جی جدید، در واقع یک ام‌جی واقعی نیست.

این خودرو نسخه badge-engineered مدل L6 بازار چین از برند Intelligence in Motion است؛ برندی که در سال ۲۰۲۰ در شانگهای تأسیس شده و حاصل همکاری شرکت مادر ام‌جی یعنی SAIC (سهامدار اصلی)، غول تجارت الکترونیک علی‌بابا و Zhangjiang Hi-Tech است. این همکاری بسیار مهم است، چون L6 و در نتیجه IM5 اروپایی، بسیار لوکس‌تر از هر چیزی است که ام‌جی تا به امروز به عنوان یک برند الکتریکی اقتصادی فروخته — به استثنای رودستر سایبرستر که یک مدل هاله‌ای است. ام‌جی دارد به سمت رده‌های بالاتر حرکت می‌کند.

در حقیقت، IM5 فقط به صورت خیلی محدود badge-engineered شده. به دلایلی که هنوز کاملاً متوجه نشده‌ایم، هیچ لوگوی هشت‌ضلعی سنتی «Morris Garages» روی خودرو نمی‌بینید؛ فقط عبارت «MG» با فونت موج‌دار IM روی درِ صندوق. عجیب اما واقعی.

پس آیا این یک ام‌جی است یا نه؟ خودتان قضاوت کنید، هرچند عملاً اهمیتی ندارد. در نظر بگیرید که BYD — یکی دیگر از خودروسازان بزرگ چینی — به قدری سریع رشد کرده که در سه‌ماهه اول ۲۰۲۵ در بریتانیا بیشتر از کل سال ۲۰۲۴ خودرو فروخته و حالا کاملاً از هوندا و مزدا پیشی گرفته. سه سال پیش کمتر کسی در بریتانیا نام این شرکت را شنیده بود، اما حالا هزینه و توانایی اغلب مهم‌تر از شهرت برند است. اگر IM5 خوب باشد، با وجود پیشینه کمی مبهم، فروش خواهد رفت.

علاوه بر این، مدیران ام‌جی حتماً متوجه شده‌اند که سلیقه مصرف‌کنندگان تغییر کرده و دیگر لزوماً نیازی به یک برند شناخته‌شده و قدیمی برای عرضه محصول جدید نیست. این روزها اگر قیمت را درست تعیین کنید، ظاهر خوب بسازید و همه امکانات را اضافه کنید، مشتریان خواهند آمد.

سؤال جالب‌تر این است که چرا ام‌جی که استراتژی اقتصادی‌اش به خوبی جواب داده، حالا این مدل گران‌تر را در اروپا (فعلاً فقط بریتانیا، نروژ و سوئیس) زیر پرچم خودش می‌آورد. جواب دو بخش دارد، هرچند سود در قلب هر دوی آنهاست.

اول اینکه بازار خودروی الکتریکی چین حالا آنقدر رقابتی شده که حاشیه سود خودروسازان بسیار نازک شده. بازار اروپا هنوز جذاب‌تر است، به‌ویژه اگر محصولی لوکس‌تر مثل IM5 داشته باشید. در مقایسه با مدل‌های معمولی ام‌جی مثل ام‌جی ۵ SW EV، این خودرو در سطح کاملاً دیگری از لوکس بودن قرار دارد و منبع درآمد جدیدی برای SAIC باز می‌کند.

مرتبط با این موضوع، ام‌جی می‌خواهد به سمت رده‌های بالاتر برود چون طبق گفته گای پیگوناکیس، مدیر ام‌جی موتور بریتانیا، فروش شرکتی حالا در دست برندهایی است که خودروهای الکتریکی لوکس با برد بلند و قدرت زیاد عرضه می‌کنند. این دقیقاً همان چیزی است که IM5 پرفورمنس با باتری ۱۰۰ کیلووات‌ساعتی، شارژ حداکثر ۳۹۶ کیلوواتی و شتاب ۳.۲ ثانیه‌ای صفر تا صد ارائه می‌دهد.

خریداران خصوصی هم حتماً باید توجه کنند. قیمت از کمتر از ۴۰ هزار پوند شروع می‌شود و IM5 مستقیماً تسلا مدل ۳ را هدف گرفته — خودرویی که بسیار خوب است اما کامل نیست. فرصتی برای ام‌جی وجود دارد و اگر دینامیک رانندگی و کاربری روزمره خوب باشد، می‌تواند از آن استفاده کند.

بررسی ام‌جی IM5

کمی فاقد پولیش نهایی است اما سرعت خیره‌کننده، ظاهر جذاب و معماری ۸۰۰ ولت در این رنج قیمت تأثیر بسیار بزرگی می‌گذارد.

نقاط قوت: باتری عظیم و معماری ۸۰۰ ولت آن را از رقبا متمایز می‌کند · ظاهر کمی ژنریک اما همچنان جذاب همراه با عملکرد جدی · تجهیزات استاندارد بسیار سخاوتمندانه (مثل سقف شیشه‌ای کامل)

نقاط ضعف: کمبود سوئیچ‌های فیزیکی برای بعضی‌ها آزاردهنده خواهد بود · فضای پا عقب در تئوری عالی است اما کف بلند راحتی را کم می‌کند · جذابیت رانندگی متوسط است و می‌دانیم ام‌جی توانایی بیشتری دارد

طراحی و مهندسی

امتیاز: ۷

مزایا: ظرفیت باتری عظیم و سرعت شارژ ۳۹۶ کیلووات در این کلاس بی‌نظیر · تعلیق جلو جناغی دوبل زمینه‌ساز هندلینگ خوب · طراحی به هر حال جذاب (هرچند کمی ژنریک)

معایب: فاقد فنر بادی و دمپرهای تطبیقی (که IM6 دارد) · نبود لوگوی سنتی MG عجیب است · شیب شدید عقب و شیشه کوچک دید به عقب را محدود می‌کند

IM5 (و همتای شاسی‌بلند آن یعنی MG IM6) از پلتفرمی کاملاً جدا از هر چیزی که تا حالا زیر یک ام‌جی دیده‌ایم استفاده می‌کند — چون در واقع یک ام‌جی نیست. این پلتفرم با نگاهی به آینده، با فناوری باتری حالت جامد سازگار است اما فعلاً یا باتری ۷۵ کیلووات‌ساعتی LFP با معماری ۴۰۰ ولت یا ۱۰۰ کیلووات‌ساعتی NMC با معماری ۸۰۰ ولت عرضه می‌شود.

نسخه استاندارد رنج از باتری اول و نسخه‌های لانگ‌رنج و پرفورمنس از باتری دوم استفاده می‌کنند. ام‌جی انتظار دارد اکثر خریداران نسخه ۱۰۰ کیلووات‌ساعتی را انتخاب کنند، اما درصد قابل توجهی هم نسخه زیر ۴۰ هزار پوند ۷۵ کیلووات‌ساعتی را خواهند خرید تا از مالیات خودروهای لوکس بریتانیا فرار کنند.

IM5 قابلیتی دارد که اگر در بن‌بست یا جای تنگ گیر کردید، تا ۱۰۰ متر دقیقاً از همان مسیری که آمده‌اید به صورت خودکار عقب‌گرد می‌کند.

شاید تعجب کنید که چطور این همه ظرفیت باتری در خودرویی نسبتاً کوچک جا شده، اما IM5 اصلاً کوچک نیست. با طول ۴۹۳۱ میلی‌متر، تقریباً هم‌اندازه فولکس‌واگن ID.7 غول‌پیکر است که خودش رقیب ب‌ام‌و i5 محسوب می‌شود. تسلا مدل ۳ فقط ۴۷۲۰ میلی‌متر طول دارد و IM5 به راحتی از بی‌وای‌دی سیل (رقیب اصلی دیگر) هم بلندتر است. این طول اضافی هم هدر نرفته: فاصله محوری فقط ۱۱ میلی‌متر کوتاه‌تر از مرسدس‌بنز E-Class فعلی است.

در واقعیت، IM5 طول قابل توجهش را به خوبی پوشانده — قطعاً بهتر از IM6. استایل منحنی و چشم‌مانند مارمولکی هر دو خودرو کاملاً متعلق به مکتب مدرن چینی است و توسط طراح اسلواکی Jozef Kabaň (که سابقه کار در رولز-رویس، آئودی و معروف‌ترینش طراحی بوگاتی ویرون) نظارت شده. با این حال، با همه منحنی‌ها و پروفایل شیک، نوعی یکنواختی ژنریک دارد (کسی که فکر می‌کرد انعطاف‌پذیری مهندسی خودروهای الکتریکی خلاقیت طراحان را آزاد می‌کند، تأثیر عظیم اما محافظه‌کارانه صنعت خودرو چین را پیش‌بینی نکرده بود).

دیفرانسیل عقب و تایرهای هانکوک استاندارد هستند، در حالی که چهارچرخ محرک و تایرهای Pirelli P Zero (با عرض ۲۶۵ میلی‌متر در عقب) مخصوص نسخه پرفورمنس است.

تمام مدل‌ها از فرمان‌پذیری محور عقب با زاویه عظیم ۱۲ درجه بهره می‌برند — به قدری زیاد که امیدوارید مهندسان کالیبراسیون در سرعت‌های بالا درست کار کرده باشند. مزیت اصلی در سرعت کم است: شعاع گردش IM5 مشابه هاچ‌بک ام‌جی ۴ EV است. این سیستم همچنین امکان حرکت خرچنگی (crab) را فراهم می‌کند که ام‌جی ادعا می‌کند خروج از پارک موازی را آسان‌تر می‌کند.

تمام IM5ها از سیستم ترمز بای‌وایر استفاده می‌کنند، اما نسخه پرفورمنس از سیستم Continental بهره می‌برد که با کالیپرهای رنگ‌شده به رنگ معروف زرد-نارنجی این شرکت آلمانی مشخص می‌شود. ارتقای مکانیکی مربوط به کالیپر چهارپیستون جلو است که سبک‌تر از کالیپر استاندارد بوده و دیسک ۳۶۵ میلی‌متری Brembo را می‌فشارد.

کابین و امکانات

امتیاز: ۶

مزایا: کابین خلوت با فضای نمایشگر زیاد اما نه آزاردهنده · حس نور و فضا نزدیک به تسلا است · کیفیت درک‌شده برای این اندازه و قیمت شگفت‌انگیز است

معایب: سوئیچ فیزیکی بسیار کم؛ حتی مه‌شکن و دریچه‌ها دیجیتال هستند · مواد نرم زیاد اما معماری ساده و فاقد جذابیت · فضای زانو عقب عالی ولی فضای پا کمتر؛ صندوق هم می‌توانست بهتر باشد

کابین‌های ام‌جی در مدت کوتاهی راه درازی آمده‌اند، اما با این حال IM5 در سطح کاملاً دیگری از لوکس بودن مواد و حس سالن قرار دارد. سطوح نرم و منحنی با چرم مصنوعی روکش شده و تونل انتقال وسیع و شیب‌دار که نمایشگر ۱۰.۵ اینچی در آن جاسازی شده (مانند تایکان) حس خودرویی از برند بالاتر را می‌دهد — که در واقع همین‌طور هم هست.

در عین حال، نوعی حالت کارتونی در معماری وجود دارد که خیلی غیراروپایی است و به کابین حس ژنریک می‌دهد. نمی‌توان گفت کابین IM5 سطحی و پرزرق‌وبرق است، چون کیفیت درک‌شده بالاست، اما فاقد جذابیت و شخصیت است.

IM5 مثل IM6 نسخه فول صندلی ماساژور ندارد، اما این صندلی‌ها همچنان فوق‌العاده نرم و با چین‌های قدیمی هستند.

سطح تجهیزات به‌ویژه بالاست. فقط دو ترکیب رنگ وجود دارد (روشن و سفید یا خاکستری و تاریک) اما صندلی‌های برقی شش‌جهته با تهویه و گرمکن و تنظیم گودی کمر در تمام نسخه‌ها استاندارد است. همچنین سقف پانورامیک عایق حرارتی عظیم، نورپردازی محیطی ۲۵۶ رنگ، جعبه سردشونده زیر آرنج جلو و سیستم لغو نویز جاده ام‌جی (که واقعاً در حرکت کار می‌کند) جزو تجهیزات استاندارد هستند. شارژر بی‌سیم ۵۰ وات خنک‌شونده در جلو هم هست — هرچند ردیف عقب که صندلی گرمکن دارد فقط یک پورت USB-C دارد. نقص کوچکی در خودرویی با این سطح تجهیزات.

قبل از تست نگران بودیم که نمایشگر ۲۶.۳ اینچی سراسری بیش از حد غالب باشد. در واقعیت، ارتفاع نمایشگر در IM5 زیاد نیست و این باعث می‌شود نسبت درست به نظر برسد. رنگ‌ها هم ملایم و آیکون‌ها اندازه مناسبی دارند، بنابراین چشم را اذیت نمی‌کند. بخشی از نمایشگر درست جلوی راننده هم می‌تواند فید دوربین نقاط کور را با کیفیت بالا نشان دهد.

Apple CarPlay و Android Auto به خوبی یکپارچه شده‌اند و به جز چند غلط املایی عجیب و غیرقابل‌قبول (مثل «ramdon» به جای «random» در تنظیمات کولر)، همه چیز روان و بدون تأخیر است.

کمبود سوئیچ‌های فیزیکی احتمالاً بیشتر آزارتان می‌دهد، چون IM5 درست مثل مدل ۳ و ولوو EX30 تلاش کرده فضای کاملاً مینیمال بسازد. تنظیم آینه‌های بغل مثلاً اول با دو ضربه روی نمایشگر مرکزی و بعد با کنترل‌های روی فرمان انجام می‌شود (یک تسلاگرایی خاص). برای تغییر جهت دریچه تهویه هم باید دیجیتال عمل کنید.

تقریباً همه چیز را با نمایشگر کنترل می‌کنید به جز خوشبختانه راهنما و برف‌پاک‌کن. اما چراغ‌های بیرونی نه. برای آنها هم باید به منوها بروید. می‌خواهید در شرایط دید کم سریع مه‌شکن روشن کنید؟ بروید تو منو! منطقی نیست. حداقل یک فشار به یکی از اسکرولرهای فرمان مستقیماً به منوی ADAS می‌رود و می‌توانید سریع چیزها را غیرفعال کنید.

فضای عقب؟ خوب اما عالی نیست. فضای زانو زیاد است و سقف شیشه‌ای حس نور فوق‌العاده‌ای می‌دهد، اما پلتفرم این خودرو جای خالی در باتری برای فرو رفتن راحت پاها زیر صندلی‌های جلو ندارد. برای افراد کوتاه‌قد مشکلی نیست، اما افراد قدبلند زانوهایشان کمی بالا می‌آید. ID.7 این مشکل را ندارد.

دید به عقب هم ضعیف است. وقتی می‌نشینید تعجب می‌کنید که چرا آینه وسط اینقدر باریک است، اما زود می‌فهمید دلیلش چیست: دهانه شیشه عقب به باریکی فراری ۲۹۶ GTB است.

فضای صندوق برقی ۳۵۷ لیتر قابل قبول است اما می‌توانست بهتر باشد. ID.7 که به سختی بلندتر است ۵۳۲ لیتر دارد و سیل ۴۰۰ لیتر. مدل ۳ که ظاهراً کوچک‌تر است بیش از ۶۰۰ لیتر فضا دارد. البته یک frunk کوچک برای کابل‌ها هم هست، اما رقبا هم همین را دارند.

قوای محرکه و عملکرد

امتیاز: ۸

مزایا: نسخه پرفورمنس فوق‌العاده قدرتمند و پایدار · چند حالت رگنراسیون و حالت آزاد داریم که دوست داریم · رانندگی روزمره وقتی فقط می‌خواهید آرام برانید خیلی خوب است

معایب: کالیبراسیون ترمز نیاز به تنظیم دارد: حالت اسپرت خیلی تیز و استاندارد خیلی نرم است · شتاب تقریباً بی‌شخصیت است (مثل اکثر EVهای سریع) · تراکشن در نسخه‌های دیفرانسیل عقب مشکل دارد

کندترین IM5 یعنی نسخه استاندارد رنج ۷۵ کیلووات‌ساعتی ۲۹۱ اسب‌بخار دارد — و از آنجا اعداد به شدت بالا می‌روند. اکثر مردم احتمالاً با ۴۰۲ اسب‌بخار نسخه دیفرانسیل عقب ۱۰۰ کیلووات‌ساعتی لانگ‌رنج راضی خواهند بود، اما برای کسانی که شتاب واقعی سوپر سدان مدرن می‌خواهند، نسخه ۷۴۲ اسب‌بخار چهارچرخ محرک ۱۰۰ کیلووات‌ساعتی پرفورمنس دقیقاً همان است — و حتی بیشتر.

از این مجموع دیوانه‌کننده، ۴۰۲ اسب‌بخار از موتور عقب و بقیه از موتور جلو تأمین می‌شود. پدال گاز را تا آخر فشار دهید و شتاب سرد و وحشتناک خودرو شوکه‌کننده است. یک یا دو بار واقعاً کافی است.

سریع‌ترین نسخه IM5 واقعاً یک معامله عملکردی است: ۳.۲ ثانیه تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت، سریع‌تر از جدیدترین ب‌ام‌و M5.

با این حال، شتاب مثل ضربه شلاق بی‌امان به شما تحمیل نمی‌شود. سه حالت برای پاسخگویی قوای محرکه دو موتوره وجود دارد، اما حتی حالت تهاجمی همچنان گشتاور را به نرمی وارد می‌کند. وقتی همه چیز را بخواهید لحظه‌هایی هست که کنترل کشش به آرامی اما محسوس تلاش موتورها را کمی محدود می‌کند، اما در کل شتاب مرتب و تحویل خطی است — همان‌طور که از سوپر EVها انتظار داریم.

با وجود همه هیاهو درباره سیستم Continental، ترمزها خیلی چشمگیر نیستند. این سیستم هم سه کالیبراسیون «قدرت» (کامفورت، استاندارد و اسپرت) دارد، اما اینها واقعاً فقط تیزی نقطه گاز را تغییر می‌دهند نه مقاومت پدال وقتی وارد ترمز شده‌اید. سیستم طبق استانداردهای EV قابل قبول است و حس پدال اصلاً اسفنجی نیست. اما وقتی خودروی بلند و سنگین IM5 را کند می‌کنید گاهی به اندازه کافی یکنواخت نیست تا اعتماد ایجاد کند. توقف کامل هم گاهی سخت است و پدال درست در آخر نیاز به فشار محکم‌تر دارد.

ما نسخه میان‌رده لانگ‌رنج ۱۰۰ را هم تست کردیم و صادقانه بگوییم تمام عملکردی که نیاز دارید را دارد. موتور ۴۰۲ اسب‌بخاری عقب شتاب ۴.۹ ثانیه‌ای بسیار سریعی ارائه می‌دهد و برخلاف بعضی رقبای الکتریکی بعد از سرعت قانونی هم به شتاب‌گیری ادامه می‌دهد. می‌توانید با حالت رانندگی اسپرت پاسخ پدال را تند کنید، اما برای اکثر مواقع حالت استاندارد حس خطی خوبی دارد که با تصویر اجرایی خودرو هماهنگ است.

تراکشن در نسخه دو موتوره عالی بود (حداقل در هوای خشک که ما رانندگی کردیم) و عملکرد برای یک سدان اجرایی با این قیمت وحشی است. اما نسخه دیفرانسیل عقب کمتر چشمگیر بود که در شرایط مرطوب خیلی راحت چرخ‌های عقب را بدون هشدار می‌چرخاند تا اینکه کنترل کشش نسبتاً ناگهانی وارد عمل شود. سیستم را خاموش کنید (حرکت بزرگ و غیرعاقلانه) و IM5 نمایش دود چرخ‌هایی می‌دهد که معمولاً برای شرکت‌کنندگان سанта پود رزرو شده.

سواری و هندلینگ

امتیاز: ۷

مزایا: فرمان دقیق و تعادل بی‌مسئله حرکت آسان را فراهم می‌کند · گام موج بلند و عایق‌بندی صدا ترکیب عالی برای بزرگراه است

معایب: نسخه پرفورمنس تست‌شده اینجا توانا اما کسل‌کننده است · کمی بیش از حد واکنش‌پذیر زیر چرخ‌ها وقتی سطح جاده کامل نیست · مدل‌های دیفرانسیل عقب در باران کمی تند و تیز هستند

IM5 در هر نسخه‌ای از تعلیق فنر و دمپر غیرفعال استفاده می‌کند. در بالاترین نسخه، شاسی‌بلند IM6 دمپرهای تطبیقی و فنر بادی دارد، اما فعلاً چشم‌اندازی برای آمدن این سخت‌افزار به سدان نیست.

کیفیت سواری متغیر است. گام موج بلند خودرو عموماً به اندازه‌ای بالغ است که از یک سدان ۵ متری با فاصله محوری بی‌پایان انتظار دارید و با دست‌اندازهای سرعت‌گیر به راحتی کنار می‌آید، اما سواری هیچ‌گاه کاملاً آرام نمی‌گیرد مگر اینکه یا روی سطح کاملاً صاف باشید یا کمی سریع‌تر از حد مجاز برانید.

عجیب است، اما من IM6 شاسی‌بلند را ترجیح دادم. با فنرهای بادی در نرم‌ترین حالت، جریان آسانی دارد که IM5 نمی‌تواند کاملاً به آن برسد.

این واکنش‌پذیری در خودرویی با جذابیت هندلینگ واقعی قابل بخشش بود، اما IM5 چنین چیزی ندارد. فرمان دقیق است (حرکت محور عقب بعد از شروع حرکت غیرطبیعی نیست) و رک الکتریکی وزن و سرعت نسبتاً غریزی مناسبی دارد که باعث می‌شود IM5 بدون دردسر در جاده جریان داشته باشد. اما از نظر دینامیک و لذت رانندگی، این غذای نسبتاً رقیقی است که اولویت کنترل بدنه بی‌احساس و خنثی است (که البته خودرو به خوبی ارائه می‌دهد).

هر امیدی که نسخه دیفرانسیل عقب چیزی بیشتر برای درگیر شدن ارائه دهد — حالتی گوشه‌گیری که زندگی داشته باشد نه فقط متعادل بودن عینی — با تراکشن ضعیفش در شرایط مرطوب یا بارانی از بین می‌رود. چرخ‌های عقب آنقدر ناگهانی چسبندگی را از دست می‌دهند که در خروج از پیچ با اوراستییر ناگهانی مواجه می‌شوید که در خودرویی به این بزرگی و سنگینی رویکرد شما را محتاط‌تر می‌کند.

با این حال IM5 فوق‌العاده ساکت است. با ضریب درگ ۰.۲۳، آنقدر با باد و صدای تایر کم حرکت می‌کند که گاهی در حالت overrun صدای غژغژ موتورها را می‌شنوید که غیرمعمول است. سیستم صوتی عالی هم دارد (۲۰ بلندگو، شامل بعضی در ریل‌های سقف). اگر ستون فرمان کمی بیشتر کشویی داشت تا رانندگان قدبلند بتوانند عقب‌تر بنشینند و پاهایشان را دراز کنند، حتی بهتر می‌شد.

مصرف و هزینه‌های نگهداری

امتیاز: ۸

مزایا: مدل‌های ۱۰۰ کیلووات‌ساعتی توانایی قابل توجهی برای این پول ارائه می‌دهند · مدل ۷۵ کیلووات‌ساعتی از مالیات اضافی VED بریتانیا برای خودروهای لوکس فرار می‌کند · این مقدار خودروی الکتریکی جذاب و سریع با کمتر از ۵۰ هزار پوند بسیار است

معایب: هنوز نمی‌دانیم شرایط مالی چقدر جذاب خواهد بود · مصرف چیزی برای نوشتن در خانه نیست

به عنوان یک پیشنهاد ارزش در برابر پول، تمرکز طبیعتاً روی نسخه ورودی یعنی IM5 با باتری ۷۵ کیلووات‌ساعتی و برد ۴۸۸ کیلومتر به قیمت ۳۹,۴۵۰ پوند خواهد بود. اما ستاره واقعی نسخه غیرپرفورمنس ۱۰۰ کیلووات‌ساعتی لانگ‌رنج است که ۴۴,۹۹۵ پوند قیمت دارد و با معماری ۸۰۰ ولت تقریباً ۴۰۰ کیلووات سرعت شارژ ارائه می‌دهد، در مقابل فقط ۱۵۳ کیلووات برای نسخه استاندارد. همچنین برد ادعایی ۷۱۰ کیلومتر دارد، در مقابل ۵۷۵ کیلومتر برای پرفورمنس و ۴۸۸ کیلومتر برای استاندارد.

در مقایسه با تسلا مدل ۳ لانگ‌رنج RWD، این ۸ کیلومتر بیشتر با ۵ پوند بیشتر است، پس عملاً برابر. تفاوت را سرعت شارژ حداکثر می‌شکند: تسلا فقط ۲۵۰ کیلووات مدیریت می‌کند.

در مورد مصرف، در مسیر تست ترکیبی خودروی تست پرفورمنس ما ۳.۳ مایل به کیلووات‌ساعت مصرف کرد که معادل برد واقعی حدود ۵۳۰ کیلومتر است. جالب اینکه نسخه دیفرانسیل عقب ۱۰۰ کیلووات‌ساعتی در تست ما کمتر اقتصادی بود و فقط ۳.۰ مایل به کیلووات‌ساعت مصرف کرد. با این حال، با آن سرعت شارژ سریع عظیم و گزینه‌های باتری بزرگ، IM5 به راحتی به عنوان یک GT الکتریکی جدی عمل می‌کند، حتی اگر خیلی عقب‌تر از رهبران مصرف مثل تسلا باشد.

اگر قصد تجربه رانندگی با جدیدترین خودروهای الکتریکی را در جزیره کیش دارید، کیش توربو مجموعه‌ای کامل از مدل‌های روز دنیا ارائه می‌دهد. همچنین برای مقایسه دقیق‌تر مدل‌های مختلف می‌توانید به بخش بلاگ کیش توربو مراجعه کنید و مقالات تحلیلی ما را مطالعه فرمایید.