لیستی از ویژگی‌های مختلف آن را یادداشت کنید و مشخص می‌شود که موضوع این آزمون جاده‌ای یکی از جاه‌طلبانه‌ترین خودروهایی است که در سال ۲۰۲۵ ارزیابی خواهیم کرد و شاید برای مدتی طولانی‌تر از آن.

در شکل '4 E-Hybrid'، آخرین پورشه پانامرا خودرویی است که هندلینگ و دینامیک اصیل را وقتی می‌خواهید وعده می‌دهد اما پالایش چرخشی درجه لیموزین را وقتی نمی‌خواهید. همچنین چشم‌انداز قبض سوخت بسیار کوچک وجود دارد، حداقل وقتی به رانندگی روزمره می‌رسد، همچنین عملی بودن، نه به ذکر امنیت در هر آب و هوایی، courtesy of having four-wheel drive. بنابراین در حالی که 4 E-Hybrid موقعیت نسبتاً modest در خط تولید گسترده پانامرا اشغال می‌کند، remit آن شاید بزرگ‌ترین باشد.

بیش از حد بزرگ؟ اینکه همه این‌ها چقدر خوب به زندگی واقعی ترجمه می‌شود چیزی است که ما در حال کشف آن هستیم، با آنچه اولین آزمون کاملاً instrumented ما از پانامرای جدید ‘G3’ در هر guise است.

همان‌طور که نام پیشنهاد می‌کند، این سومین آمدن خودرو عملکرد چهار در پورشه (یک سوپر سالن کامل-bore، در برخی strains)، که هویت بصری آن از اصلی ناخوشایند ۲۰۰۹ به خوبی حل شده، و شاسی آن اکنون با برخی از جدیدترین فناوری‌های در اختیار برندهای لوکس بزرگ‌تر بلیت گروه فولکس‌واگن تزریق شده است.

در میان آن فناوری‌ها، سیستم تعلیق کنترل فعال سواری پورشه است. این با آئودی co-developed شده و به خودرو دیده‌شده در اینجا با هزینه نه inconsiderable ۶۹۷۸ پوند نصب شده است. سیستم هیبریدی پانامرا همچنین پیشرفته‌تر از نسل G2 است، با باتری درایو بزرگ‌تر و توانایی بازیابی انرژی بیشتر. مسافت الکتریکی ادعایی تا ۶۰ مایل است، حدود ۲۵ مایل بیشتر از قبل.

در مورد اینکه همه این‌ها چقدر هزینه دارد، با انتخاب دقیق گزینه‌های اضافی ممکن است سیستم تعلیق هوشمند را داشته باشید و همچنان پانامرا 4 E-Hybrid را زیر ۱۰۰,۰۰۰ پوند نگه دارید. این به سختی یک معامله است، اما در جهانی که هیبریدی پلاگین مشابه اندازه، مشابه قدرت BMW ۵۵۰e xDrive M Sport در حال ضربه زدن به در ۸۰,۰۰۰ پوند است، همچنین ارزش بدی نیست.

و در مورد جایی که 4 E-Hybrid در میان range-mates خود قرار می‌گیرد، پانامرا پایه عقب‌محرک (۳۴۹bhp) از ۸۲,۰۰۰ پوند شروع می‌شود، با نسخه ۴WD کمی بیشتر هزینه دارد. بعدی خودرو آزمون ما (۴۶۴bhp) در ۹۱,۰۰۰ پوند قبل از رسیدن به 4S E-Hybrid (۵۳۷bhp، ۱۰۲,۰۰۰ پوند)، سپس GTS موتور V8 (۴۹۳bhp، ۱۲۶,۰۰۰ پوند).

پرچم‌داران Turbo E-Hybrid و ۷۷۱bhp Turbo S E-Hybrid هستند، دومی اولین پانامرا قادر به بیش از ۲۰۰mph.

پورشه پانامرا

طراحی و استایل

پورشه strokes特别 bold با طراحی این خودرو نسل سوم نکرده است. بصری هنوز بسیار واضح پانامرا است، اگرچه bumper جلو کاملاً redesigned شده، کسب ورودی‌های هوای جدید، و بال‌های جلو بالا رفته تا تفاوت ارتفاع بزرگ‌تری به کاپوت ایجاد کند، که به راننده بیشتر آن حس ۹۱۱-typical peering بین دو تونل چراغ جلو می‌دهد.

quarterlight عقب کمی زاویه‌دارتر شده، تقریباً نوعی kink Hofmeister کسب کرده. ما همچنین عناصر عمودی scalloped در flanks bumper عقب را دوست داریم، که quietly به ۹۱۱ GT3 فعلی اشاره می‌کند. همه در، این یک سوپر سالن بسیار جدی-looking است (و فقط همیشه سالن خواهد بود، شوتینگ بریک Sport Turismo quirky بازنشسته شده).

به عنوان قاعده کلی، هر چه هوای بیشتری یک فنر هوا حاوی باشد، بیشتر می‌تواند فشرده شود و نرم‌تر خواهد بود. تولیدکنندگان سپس chambers اضافه می‌کنند، زیرا می‌توانند باز یا بسته شوند تا نرخ‌های فنر را کاهش یا افزایش دهند.

این همچنین به سختی بزرگ‌تر از قبل است. در ۵۰۵۲mm، G3 Leipzig-built فقط ۳mm طولانی‌تر از G2 است و فاصله محوری ۲۹۵۰mm بدون تغییر. بنابراین این همچنان یک خودرو imposing اما نه egregiously بزرگ است – در واقع، کوچکتر از BMW M5 جدید است. سبک‌تر هم، حتی در مورد hardware-drenched، ۲.۹sec-to-۶۲mph Turbo S E-Hybrid.

با این حال، ما انتظار داشتیم خودرو آزمون ما سبک‌تر روی scales در Horiba MIRA گام بردارد. وزن kerb ادعایی ۲۲۳۰kg برای سیستم Active Ride Control خودرو ما حساب نمی‌کند (که موتورهای الکتریکی برای رانندگی پمپ‌های هیدرولیک اضافه می‌کند، اما همچنین وزن را صرفه‌جویی می‌کند زیرا نیازی به anti-roll bars نیست – بیشتر در مورد آن بعداً) یا چرخ‌های بزرگ‌تر (۱۹in استاندارد است در حالی که خودرو ما آلیاژهای ۲۱in ‘Exclusive’ striking می‌پوشد) اما هیچ عنصری ۲۳۷۰kg را به عنوان tested توضیح نمی‌دهد.

در دفاع پورشه، باتری درایو ۲۵.۹kWh که سیستم الکتریکی ۳۷۰V را از زیر کف صندوق تغذیه می‌کند مفیدتر بزرگ‌تر از قبل است، اما واقعیت این است که با دو نفر aboard، این یک سالن اسپرت پورشه است که بیش از ۲.۵ تن وزن دارد.

برای haul آن همراه، 4 E-Hybrid از یک ۲.۹-litre twin-turbocharged V6 استفاده می‌کند که ۳۰۰bhp می‌سازد و از دیدگاه emissions future-proofed شده، mated به یک موتور الکتریکی ۱۸۸bhp “completely new” integrated به گیربکس PDK هشت‌سرعته “comprehensively redesigned” خودرو، such that both elements حتی همان گردش خنک‌کننده روغن را به اشتراک می‌گذارند. پورشه ادعا می‌کند rotor موتور فقط نیمی از inertia را نسبت به یکی در پانامرا 4 E-Hybrid قدیمی ایجاد می‌کند، بهبود پاسخ گاز، و اینکه doing away with a separate housing برای موتور الکتریکی ۵kg صرفه‌جویی کرده (هر کمکی کوچک).

مجموعات حاصل ۴۶۴bhp و ۴۷۹lb ft تقریباً به اندازه آنچه در Mk1 پانامرا Turbo می‌گیرید قوی هستند. درایو از گیربکس PDK به یک کلاچ multi-plate کنترل‌شده الکترونیکی جریان می‌یابد که split گشتاور ۴WD را actions. همچنین هیچ differential محدود لغزش وجود ندارد – فقط یک simulated، با استفاده از ترمزها.

تعلیق توسط two-chamber air springs با dampers adaptive است – یا در مورد Active Ride Control، single-chamber springs با dual-valve (برای isolate bump و rebound)، dampers کنترل‌شده هیدرولیکی که هدف نگه داشتن بدن flat از طریق طیف سناریوهای دینامیک، partly mitigating squat، dive و roll و نگه داشتن بارهای چرخ even.

سیستم، که ۱۳ بار در ثانیه تنظیم می‌کند، داده‌ها را از فرمان، ترمزها، accelerometers و سنسورها در تعلیق خود می‌گیرد. از دوربین‌ها برای نظارت سطح استفاده نمی‌کند زیرا وقتی obscured غیرقابل اعتماد هستند. همچنین توجه کنید که فقط مدل‌های E-Hybrid با active ride در دسترس هستند.

در جای دیگر، پورشه مقدار مواد insulation صدا را که به پانامرا fitted شده افزایش داده، به ویژه اطراف arches عقب، در حالی که یکی از عناصر ساختاری اصلی در جلو نیز از آلومینیوم به فولاد foam-filled برای همان دلیل switched شده.

وزن‌ها و اندازه‌ها

داخلی

makeover داخلی پانامرا روند صنعت غالب رفتن screen-heavy را دنبال می‌کند. کلاستر gauge tachometer analogue خود را از دست می‌دهد و به یک نمایش بزرگ تبدیل می‌شود. می‌توانید representations دیجیتال از پنج gauge کلاسیک را بالا بیاورید و آنها به خوبی clear و configurable هستند، اما کمی مانند جایگزینی یک پیانو grand با یک keyboard الکترونیکی high-end احساس می‌شود.

صفحه چندرسانه‌ای اصلی نسخه به‌روزرسانی‌شده قدیمی است و به طور کلی خوب کار می‌کند (Apple CarPlay و Android Auto نیز neatly integrated هستند، اگر بخواهید). آن به یک کنسول مرکزی redesigned نگاه می‌کند جایی که تغییر اصلی عدم selector دنده است، که به dashboard منتقل شده، همان‌طور که اول در الکتریکی پورشه تایکان دیده شد. در جای آن یک lid برای یک cubby ذخیره‌سازی generously sized حاوی یک pad شارژ تلفن cooled است.

پانامرا ventهای کنترل‌شده touchscreen را که در نسل قبلی معرفی شدند حفظ می‌کند. مسافران عقب luxury کنترل vent manual دارند. خوش‌شانس آنها.

همچنین متوجه خواهید شد که انتخاب خوبی از دکمه‌ها و switches باقی می‌ماند، اما وقتی دکمه‌ها را فشار می‌دهید کل پنل را حرکت می‌دهید، که در ابتدا مانند fault احساس می‌شود اما واضح by design است. همچنین توجه کنید که gloss black abounds، و بیشتر در سمت مسافر وجود دارد، مگر اینکه خودرو خود را با نمایش ثانویه optional برای ۱۲۸۹ پوند سفارش دهید. ما این را ذکر می‌کنیم زیرا در تجربه ما easily scratches.

به طور گسترده‌تر، طراحی کابین خوب proportioned و restrained است. hue روشن چرم خودرو تست ما به ویژه tone urbane زد. در جلو، فضا و نور abound، اگرچه پانامرا هنوز احساس عملکرد متمرکز خودرو را حفظ می‌کند – چیزی aided توسط rim فرمان slim، firm و موقعیت رانندگی athletic. فضای سر در عقب به اندازه قدیمی پانامرا Sport Turismo generous نیست، اما هنوز بیش از adequate برای اکثر، و می‌توانید صندلی‌های individually adjustable، limousine-style option کنید. کلی، BMW ۵۵۰e xDrive cosier است اما nowhere near as special.

سفرهای طولانی دور از خانه نیز مشکلی نخواهد بود. فضای boot ۴۳۰ litres هیبریدی کمتر از آنچه در non-hybrid می‌گیرید (و ۹۰ litres کمتر از آنچه BMW ارائه می‌دهد) به دلیل pack باتری است، اما bay load طولانی، wide و nicely squared-off است، و همچنین می‌توانید row دوم صندلی‌ها را به حدی fold کنید که اساساً flat هستند. در کوتاه، این خودرو سفرها به اروپا و tip را با equal ease انجام خواهد داد.

ابعاد داخلی

موتورها و عملکرد

همان‌طور که اکنون commonplace است، پانامرا 4 E-Hybrid در حالت الکتریکی شروع می‌شود. آن را روشن می‌کنید سپس ghost off the mark و خودرو بدون موتور V6 خود برای as long as the battery charge lasts عمل خواهد کرد. مگر اینکه، یعنی، برای یک حالت sportier روی کنترل rotary که از یکی از spokes چرخ فرمان آویزان است call کنید یا – برای استفاده از parlance common – boot it، در آن نقطه موتور fire up همراه با یک دنده نسبتاً پایین، ready to punt you forward.

همان‌طور که در لحظه‌ای خواهیم آمد، مسافت الکتریکی کاملاً generous نیست همان‌طور که امیدوار بودیم، اما هیچ شکی در مورد پختگی که پانامرا خود را به عنوان EV conducts نیست. شتاب roll-on neat و measured است، و عملکرد adequate از e-motor برای flow خودرو همراه حتی جاده‌های undulating در حد سرعت ملی وجود دارد. سرعت بالا ۸۷mph باقی می‌ماند.

selector drive mounted فرمان بین حالت‌های Normal، Sport و Sport+ switches، و در hybrids، یک حالت e-Power و Hybrid. می‌توانید parameters را جداگانه با استفاده از touchscreen تنظیم کنید، اما هیچ حالت individual وجود ندارد

Enlisting خدمات موتور twin-turbo پانامرا را خیلی quicker می‌کند. V6 تا حدی muted است، به دلیل تمام تجهیزات emissions که اکنون می‌پوشد، اما flat out خودرو تست ما ۳.۸sec برای رسیدن به ۶۰mph و کمتر از ۱۰ ثانیه برای شکستن به ارقام سه‌گانه گرفت. برای یکی از slower خودروها در line-up، 4 E-Hybrid به سختی pedestrian است، اگرچه such composure all-round خودرو و طبیعت seamless gearshifts اغلب می‌تواند کمی uneventful احساس شود. یک Porsche family-oriented، limousine-esque این ممکن است باشد، اما هنوز باید exciting باشد.

ما همچنین اضافه می‌کنیم که حداقل یک tester احساس کرد که، اگر پول آنها بود، tempted به opt برای 4S E-Hybrid، purely برای آن سطح اضافی ‘zing’ که ۵۳۷bhp و ۵۵۳lb ft در این ماشین سنگین yield می‌کرد.

نه اینکه شما نیاز به shirk overtakes در 4 E-Hybrid، با ۴۶۴bhp و ۴۷۹lb ft آن داشته باشید. اثر موتور الکتریکی به ویژه palpable وقتی نیاز به burst سریع سرعت دارید، زیرا گشتاور instant که به driveline inject می‌کند اثر dropping گیربکس یک cog یا دو دارد، در حالی که در واقعیت گیربکس processing واقعیت که شما pedal گاز را یک اینچ یا دو squeezed دارید.

و چه در مورد shedding سرعت؟ پانامراهای هیبریدی در گذشته certain softness در pedalهای ترمز خود exhibited کرده‌اند، که confidence در چنین خودروهای سریع، سنگین erodes. iteration آخرین هنوز perfect نیست اما سیستم به طور کلی decently intuitive است؛ making small adjustments به سرعت شما یک بازی guessing نیست.

البته، وقتی به stops سنگین نیاز به pad-on-disc action از get-go می‌رسد، شما با action ترمز trademark پورشه، با resistance satisfying آن treated می‌شوید. طی stops emergency repeated از ۷۰mph، خودرو تست ما تصویری از calm بود، و fade test ما را aced، stopping notably sooner در stop پنجم نسبت به اول.

و چه در مورد GTS driver-centric؟

وقتی به end گران‌تر spectrum مدل می‌رسید، خواهید یافت که پانامرا GTS در واقع کمی nicer از Turbo صدا می‌دهد، با tuning اگزوز V8 woofling genuine بیشتر، در حالی که Turbo S از fakery دیجیتال stereo-speaker بیشتر وقتی taps آن را باز می‌کنید و Sport mode آن را dial up می‌کنید استفاده می‌کند، که کمی shame است.

اما گشتاور سیستم هیبریدی Turbo S تولید می‌کند می‌تواند آن را از bends tight در دنده‌های بالا catapult قبل از اینکه حتی limit سفر accelerator را پیدا کنید، making ۲.۴ tonnes as nought. موتور V8 همچنین دوست دارد rev و نگه می‌دارد خودرو savagely on the boil وقتی است. این یک سالن spectacularly سریع است.

GTS ۴۹۴bhp، در contrast، شما را back into your seat در همان راه pin نمی‌کند. این یکی از آن موتورهایی است که appeals به اندازه دلایل عملکرد qualitative که ممکن است call کنید به اندازه quantitative. صدای خیلی genuine‌تر از Turbo hybrid به لطف اگزوز woofling دارد. موتور را on song بگیرید، از حدود ۳۰۰۰rpm، و خودرو little room to doubt urgency آن را ترک می‌کند. علاوه بر این، business نگه داشتن آن در دنده درست با استفاده از paddle shifters، و mentally engaging با آنچه انجام می‌دهید، همه بخشی از appeal است.

عملکرد

سواری و هندلینگ

پس چقدر تفاوت، سپس، Active Ride Control نزدیک به ۷۰۰۰ پوند make؟ در واقع، چقدر شش سال R&D شاسی contact با جهان واقعی survive می‌کند؟

خوب، بیشتر زمان effects آن را notice نخواهید کرد، و این خیلی intention است. همچنین واقعیت که یک پانامرا regular، بدون ARC، already among جهان’s most composed super-saloons است، و یکی که sweetly rides وقتی simply می‌خواهید از A به B بروید. قانون diminishing returns duly beckons.

با این حال، وقتی dialed into the car و paying attention هستید، واقعاً می‌توانید discern جایی که ARC at work است. یک serenity heightened وجود دارد که به lack of anti-roll bars صحبت می‌کند، که همیشه partially shocks را از یک سمت خودرو به دیگری transmit خواهند کرد. یک پانامرا ARC-equipped هیچ anti-roll bars ندارد، و در عوض roll را با having damper خارج exert force به جای absorbing آن mitigates.

همچنین instances وجود دارد جایی که trough در جاده elicits nothing like the suspension compression چشمان شما warned you to expect، و بدون penalty در راحتی. بنابراین، همچنین palpable lack of pitch و dive تحت شتاب و ترمز به عنوان dampers exert نیروی خود به جای merely absorbing آن، و نیاز به حرکت در سرعت supersonic برای appreciate آن ندارید.

اثر net این است که یک خودرو already immensely composed را even more so احساس کند، اگرچه penalty این است که، با ARC activated، رانندگان keen می‌توانند ۵% removed from the experience – from the natural physics of a performance car moving down a road. این داستان مشابه با فراری Purosangue است، اگرچه با mega-SUV ایتالیایی benefits تعلیق فعال even more pronounced و احساس subtly unnatural به ۱% کاهش یافته. سپس دوباره، dampers extraordinary، Multimatic-built فراری حدود ۸۴۰۰ پوند a pop هزینه دارند.

Nit-picking aside، یک 4 E-Hybrid ARC-equipped سریع‌تر و راحت‌تر از یکی بدون است، اگرچه difference slight است، و overlaid روی شاسی که already با heft intuitive steers (albeit با notably less ‘bite’ از آنچه در، say، GTS یا Turbo می‌گیرید) و balance to spare دارد. همان‌طور که با performance، این نه یک خودرو exciting per se است و نمی‌تواند به راحتی روی throttle steered شود همان‌طور که پانامراهای extroverted بیشتر می‌توانند، اما یک سالن hot quietly satisfying و خیلی nicely conceived است.

در مورد پالایش؟ Outstanding. پانامراهای قبلی از road roar suffered کرده‌اند اما این به نظر نمی‌رسد مشکل here باشد، حتی روی rims optional ۲۱in. Being ۳dBA quieter از BMW M5 در ۷۰mph no mean feat است، اگرچه on balance ما احساس می‌کنیم که lesser ۵۵۰e xDrive M Sport – شاید rival نزدیک‌تر به پانامرا 4 E-Hybrid – edge روی compatriot posher خود دارد. هر دو خودرو supremely easy، restorative long-distance company هستند، با این حال.

اخبار پورشه پانامرا

بیشتر در مورد پانامرا GTS fruity…

هندلینگ GTS poised، level، precise و contained روی جاده است، با balance cornering power-on خوب برای خودرو این اندازه و وزن. هیچ disguising girth پانامرا نیست، true، اما GTS درجه یا دو lighter در relative freedom from inertia احساس می‌شود.

این هنوز یک پورشه چهارچرخ‌محرک، دو تن است، البته. پس چه missing؟ Some special front-axle hardware شاید، کمی مانند equivalent Cayenne gets، که ممکن است positivity even more به turn-in خودرو اضافه کند، و آن dynamic lift telling extra بدهد. بدون آن – یا فقط بیشتر از یک dynamic point of difference برای این خودرو، however conjured – شما wonder اگر quite enough برای یک راننده واقعاً keen برای get his teeth into here وجود داشته باشد.

GTS می‌خواهد انتخاب natural enthusiast در range باشد اما، despite being the only unhybridised V8 option، شما را wanting just a little more grip، playful cornering balance و tactile feel ترک می‌کند.

MPG و هزینه‌های running

روی جاده‌های flowing می‌توانید انتظار achieve ۳۰ miles مسافت در حالت الکتریکی، شاید کمی بیشتر روی مسیرهای suburban کندتر و اگر واقعاً prepared to baby خودرو همراه. این مقدار usable است، for sure، و برای برخی owners تفاوت واقعی به bottom line با قبض سوخت خواهد کرد، اما علیه مسافت رسمی ۶۰ miles ما احساس کردیم underwhelming بود.

آن مسافت رسمی، و رقم CO2 ۲۴g/km، nonetheless 4 E-Hybrid را بسیار attractive به عنوان خودرو شرکت خواهد کرد، با فقط ۸% BIK.

در مورد ارزش outright، در ۲۰۲۵ پانامرا 4 E-Hybrid represents rather a lot of near-۵۰۰bhp سالن برای پول. در ۹۱,۰۰۰ پوند همان قیمت یک مرسدس-AMG E۵۳ ۴Matic+ است اما polish دینامیک و presence far superior دارد. همچنین list price پانامرا ۴S slower (و پنج‌ستاره-rated) که در ۲۰۱۷ road tested کردیم را در نظر بگیرید: ۹۱,۷۸۸ پوند. این چیزی از inflation-buster است.

حتی با باتری topped up (فرآیندی که کمتر زمان از قبل می‌گیرد به لطف charger on-board ۱۱kW جدید)، 4 E-Hybrid اقتصاد touring ۴۰mpg قدیمی diesel را match نخواهد کرد، اما ۵۰۰ miles easily achievable بین fill-ups است.

برای اطلاعات بیشتر در مورد اجاره پورشه در کیش می‌توانید به سایت ما مراجعه کنید.

همچنین، مقاله‌ای در مورد خودروهای لوکس بخوانید.

اگر به دنبال گزینه‌های مشابه هستید، اجاره خودروهای لوکس در کیش را بررسی کنید.

برای مقایسه با دیگر مدل‌ها، به مدل‌های پورشه نگاهی بیندازید.