با وجود نگرانی‌های اولیه در مورد ورود پورشه به دنیای خودروهای تمام‌الکتریکی، پورشه تایکان اکنون تقریبا هیچ منتقدی در داخل شرکت مادر یا خارج از آن ندارد.

این خودرو در اواخر سال 2019 با تحسین گسترده معرفی شد. طی این سال‌ها خانواده تایکان گسترش چشمگیری پیدا کرده و اکنون شامل نسخه اسپرت تورismo هاچ‌بک‌مانند و کراس تورismo مناسب آفرود سبک، و همچنین مدل ویژه GTS با عملکرد بالا در کنار نسخه‌های توربو در صدر جدول قرار گرفته است. تایکان خیلی سریع جایگاه خود را در میان پرفروش‌ترین مدل‌های پورشه تثبیت کرد و اغلب فروش بیشتری نسبت به 911، 718 و پانامرا داشته است.

خانواده مدل‌های تایکان کمی پیچیده است. سری کراس تورismo از تایکان 4 با 469 اسب بخار شروع می‌شود، در حالی که سری اسپرت تورismo فعلاً فقط با مدل GTS عرضه می‌شود.

در سال 2020 ما نسخه پرچم‌دار تایکان توربو S را بررسی کردیم و برای اولین بار به یک خودروی الکتریکی امتیاز کامل پنج ستاره دادیم. اکنون زمان آن رسیده که نگاهی به پایین‌ترین بخش این خانواده بیندازیم: نسخه تک‌موتوره و دیفرانسیل عقب تایکان.

این مدل در بهار 2021 به سبد محصولات بریتانیا اضافه شد (ابتدا در بازار چین عرضه شده بود). تنها مدل بدون موتور دوم یا محور جلو محرک است و صرفاً به صورت سدان چهار درب عرضه می‌شود.

پس آیا خودرویی که با قیمت حدود 140 هزار پوندی ما را شگفت‌زده کرد، حالا با نصف قدرت، وزن کمتر و قیمت تقریباً نصف هم می‌تواند همان‌قدر تحت تاثیر قرار دهد؟

طراحی و استایل

پلتفرم J1 که پورشه برای تایکان و خویشاوند گروهی آن یعنی آئودی e-tron GT توسعه داده، ترکیبی از آلومینیوم و فولاد است.

این پلتفرم از برخی اجزای پلتفرم MSB گروه فولکس‌واگن (پایه پانامرا و بنتلی کانتیننتال GT) استفاده می‌کند اما همچنان یک معماری اختصاصی برای خودروهای برقی به شمار می‌رود. طراحی هوشمند باتری (با فضای پا در بخش پایینی) مزایای دینامیکی کلیدی و انعطاف‌پذیری زیادی در پیکربندی ایجاد کرده است.

کابل شارژ استاندارد پورشه دارای یک کنسول لمسی بزرگ است که برای نصب روی دیوار طراحی شده، اما اگر روی درایووی بگذارید خیلی زود کثیف می‌شود. کابل Mode 3 هفت‌پین فقط به صورت آپشن (با قیمت 370 پوند) عرضه می‌شود؛ گزینه‌ای که ارزش هزینه کردن دارد.

در بدنه سدان می‌توانید تایکان را به صورت 4S (523 اسب بخار)، GTS (590 اسب بخار)، توربو (671 اسب بخار) یا توربو S (751 اسب بخار) سفارش دهید. در بدنه کراس تورismo نسخه 4 با 469 اسب بخار و دو موتور هم وجود دارد. نسخه پایه تک‌موتوره 402 اسب بخار دارد و با باتری Performance Plus به 469 اسب بخار می‌رسد (همانند خودرو تست ما).

تایکان توربو S سال 2020 ما 2355 کیلوگرم وزن داشت؛ اما تایکان اخیر ما با 2185 کیلوگرم سبک‌تر بود که بخشی از آن به دلیل سیستم محرک ساده‌تر است.

در حالی که دیگر تایکان‌ها از دو موتور سنکرون مغناطیس دائم استفاده می‌کنند، مدل پایه فقط یک موتور در عقب دارد که از طریق گیربکس اتوماتیک دو سرعته محور عقب را به حرکت درمی‌آورد. این موتور کمی متفاوت از موتور توربو S است؛ قطر یکسان (245 میلی‌متر) اما طول فعال کمتر (130 در مقابل 210 میلی‌متر) که بر قدرت خروجی تاثیر دارد.

پورشه ادعا می‌کند گشتاور در نسخه Performance Plus تنها 263 پوند-فوت است (254 در نسخه استاندارد)، اما این عدد فقط در دنده پایین و با لانچ کنترل اعمال می‌شود. نسبت دنده‌ها 15.5:1 در دنده اول و 8:1 در دنده دوم است. هیچ راهی برای تعویض دستی دنده وجود ندارد و معمولاً حتی تعویض خودکار هم در رانندگی عادی محسوس نیست.

باتری لیتیوم-یون زیر کف کابین قرار دارد؛ ظرفیت قابل استفاده 79.2 کیلووات‌ساعت که با باتری Performance Plus به 93.4 کیلووات‌ساعت (حدود 84 کیلووات‌ساعت قابل استفاده) می‌رسد. باتری کوچک‌تر فقط برای تایکان، تایکان 4 و 4S در دسترس است و مدل‌های گران‌تر باتری بزرگ‌تر را به صورت استاندارد دارند.

باتری کوچک‌تر نرخ شارژ سریع DC را از 270 به 225 کیلووات کاهش می‌دهد؛ هر دو نرخ برای خودروهای الکتریکی فعلی عالی هستند و به لطف معماری 800 ولت تایکان ارائه می‌شوند. با نرخ بالاتر، باتری بزرگ از 5 تا 80 درصد در کمتر از 23 دقیقه شارژ می‌شود و برد ترکیبی WLTP 301 مایلی ارائه می‌دهد.

با وجود سیستم محرک ساده‌تر، تایکان پایه می‌تواند بسیاری از فناوری‌های تعلیق و فرمان (به صورت آپشن) را داشته باشد؛ از جمله تعلیق بادی تطبیقی با قابلیت تنظیم ارتفاع، فرمان چهارچرخ و دیفرانسیل فعال PTV Plus. خودرو تست ما این‌ها را نداشت و به جای آن از فرمان استاندارد محور جلو، تعلیق فنری فولادی با کمک‌فنرهای تطبیقی PASM و رینگ‌های 20 اینچی آپشنال بهره می‌برد.

کابین و فضای داخلی

بدنه چهار درب تایکان، کاربردی بودن مناسبی مشابه یک سدان خانوادگی جمع‌وجور ارائه می‌دهد.

فضای کابین کمی کمتر از بی‌ام‌و سری 3 است اما فضای بار تقریباً برابر است؛ 366 لیتر صندوق عقب و 81 لیتر frunk زیر کاپوت. کابل‌های شارژ را می‌توانید زیر کف صندوق نزدیک لبه بارگیری یا در frunk قرار دهید؛ هر دو با ریموت باز می‌شوند که ویژگی کمیابی در EVهای رقیب است.

تایکان دارای فضای مخفی در بالای تونل گیربکس پشت صفحه پایین است. کاربرد دقیق آن مشخص نیست؛ بدون دیواره برای نگه داشتن کیف پول یا گوشی و بدون پورت شارژ.

ردیف عقب به صورت استاندارد دو نفره است اما چیدمان 4+1 با صندلی وسط و کمربند اضافی با 336 پوند قابل سفارش است (خودرو تست ما این را داشت). صندلی‌های عقب برای کودکان در حال رشد و بزرگسالان کوچک‌جثه مناسب هستند اما برای بزرگسالان قدبلند یا سه کودک با صندلی بوستر تنگ خواهد بود.

ارتفاع کم و درهای کوچک ورود به صندلی راننده را کمی دشوار می‌کند اما پس از نشستن، راحتی عالی و دید رو به جلو شفاف به لطف داشبورد پایین فراهم است. صندلی‌های استاندارد تنظیم ارتفاع کوسن ندارند اما حمایت جانبی خوب، تنظیم ارتفاع و حمایت کمری مناسب ارائه می‌دهند.

طراحی کابین ساده و مینیمال است و نسبت به دیگر پورشه‌ها کلیدهای فیزیکی و تزئینات کمتری دارد. در برخی نقاط کمی بی‌روح به نظر می‌رسد (رنگ‌های روشن‌تر چرم موجود است) اما فضای ذخیره‌سازی کافی دارد و تکنولوژی دیجیتال را هوشمندانه ادغام کرده است.

فرمان تایکان قطر متوسطی دارد و روی ستون کاملاً قابل تنظیم قرار گرفته و مقابل صفحه دیجیتال خمیده قرار دارد. لبه فرمان گاهی بخشی از صفحه را می‌پوشاند و همچنین سلکتور دنده کوچک (تغییر دو اینچی سمت چپ فرمان) را می‌پوشاند که پیدا کردن آن در ابتدا سخت است. دکمه استارت مشکی براق در سمت راست هم به سختی دیده می‌شود.

کنترل‌های چراغ‌ها، کمک‌فنرها و سیستم پایداری به صورت دکمه‌های خازنی روی قاب صفحه کیلومتر قرار دارند که بازخورد لمسی ندارند. کابین تایکان چند نکته ارگونومیکی دارد که نیاز به عادت کردن دارد اما زود یاد می‌گیرید.

سیستم اطلاعات‌سرگرمی روی دو صفحه لمسی در کنسول مرکزی قرار دارد؛ صفحه بالا بزرگ‌تر و افقی، صفحه پایین کوچک‌تر و عمودی. صفحه پایین عمدتاً کنترل‌های تهویه را بر عهده دارد اما پیشرفت شارژ و زمان‌بندی حرکت را هم نشان می‌دهد (پیش‌شرطی‌سازی باتری و کابین برای EVها بسیار مفید است). بخش پایین آن به عنوان پد ورودی لمسی برای نوشتن حروف و اعداد در ناوبری عمل می‌کند.

سیستم تشخیص صدای پورشه هم عملکرد خوبی دارد. سیستم اطلاعات‌سرگرمی پاسخگو، باکیفیت و آسان است و ادغام عالی با Apple Music دارد. به صورت آپشنال صفحه 10.9 اینچی برای سرنشین جلو و دو صفحه 10.1 اینچی برای عقب موجود است. سیستم صوتی Bose و Burmester هم قابل سفارش هستند اما سیستم استاندارد خودرو تست ما از نظر قدرت و وضوح ناامیدکننده نبود.

موتور و عملکرد

تایکان تک‌موتوره حتی در شرایط سرد و مرطوب، شتاب‌گیری قوی‌ای برای یک خودروی عملکردی 75 هزار پوندی ارائه داد. شتاب‌گیری آن وحشیانه نیست و با توربو S قابل مقایسه نیست اما قدرت زیرکانه و خطی بودن لذت‌بخشی دارد که با رینگ 20 اینچی و لاستیک‌های Michelin Pilot Sport 4 حتی در شرایط نامناسب جاده کاملاً قابل استفاده است.

لانچ کنترل الکترونیکی پورشه خودرو را با کمی چرخش چرخ به جلو پرتاب کرد و به 60 مایل در ساعت در 5.1 ثانیه، 30-70 در 3.7 ثانیه و 100 مایل از صفر در 10.9 ثانیه رسید. جگوار I-Pace دو موتوره در دو معیار اول کمی سریع‌تر است اما آیرودینامیک بهتر و دنده دوم تایکان آن را در سرعت‌های سه رقمی و بالاتر سریع‌تر می‌کند. همچنین تنها یک دهم ثانیه کندتر از آئودی e-tron S Quattro سه موتوره به 100 مایل می‌رسد و بعد از آن سریع‌تر است. پورشه همیشه ادعا می‌کرد تایکان برای اتوبان ساخته شده؛ اعداد ما نشان می‌دهد حتی نسخه پایه هم این ادعا را ثابت می‌کند.

اندی پرونینگر (مسئول توسعه پورشه) خودرویی با قدرت کافی برای چرخش محور عقب اما بدون تسلط بیش از حد بر آن را ترجیح می‌دهد. اتفاقی نیست که تایکان Performance Plus دقیقاً همین حس را منتقل می‌کند: قدرت آن را زنده می‌کند اما تحت کنترل نگه می‌دارد.

لانچ کنترل یکی از معدود مواقعی است که تعویض دنده را حس می‌کنید. تایکان در اکثر رانندگی عادی در دنده بالا می‌ماند و تعویض دنده معمولاً نامحسوس است. اگر در حالت Normal ناگهان گاز را تا آخر فشار دهید، تعویض به دنده پایین کمی ضربه می‌زند؛ در سرعت‌گیر بزرگراه هم لحظه کوتاهی وقفه قدرت حس می‌شود اما نیاز به تمرکز دارد. اما در استارت کامل، ضربه واضح تعویض دنده بین 70 تا 80 مایل در ساعت حس می‌شود؛ آنقدر سریع که در داده‌های زمان‌سنجی تاثیری نداشت اما کاملاً قابل احساس بود.

در رانندگی عادی، پدال‌ها خوب تنظیم شده‌اند و تنظیمات بازیافت انرژی موتور الکتریکی قابل تنظیم است. می‌توانید از طریق دکمه روی فرمان چپ، بین حالت آزاد (coasting) یا بازیافت تدریجی با سرعت و حالت رانندگی جابه‌جا شوید. پدل شیفتر مخصوص بازیافت وجود ندارد که می‌توانست تجربه را در استفاده روزمره جذاب‌تر کند.

می‌توانید صدای مصنوعی موتور را از طریق دکمه کنار دکمه بازیافت روشن یا خاموش کنید. این صدا لایه‌لایه و با سرعت و بار گاز تغییر می‌کند؛ پیچیده‌تر و جالب‌تر از بسیاری رقبا است اما شاید آنقدر جذاب نباشد که همیشه روشن بگذارید.

سواری و هندلینگ

تایکان توربو S در سال 2020 با سواری نرم و چابکی شگفت‌انگیز برای خودرویی سنگین ما را تحت تاثیر قرار داد. تایکان معمولی فاقد چهارچرخ محرک توربو S و بخشی از وزن آن است؛ همچنین خودرو تست ما فاقد تعلیق بادی تنظیم‌شونده، فرمان چهارچرخ و دیفرانسیل فعال بود. آیا در مجموع سود یا زیان دینامیکی داریم؟

می‌توانید رینگ‌های 21 اینچی آپشنال سفارش دهید اما برای حفظ راحتی، عایق‌بندی و تعادل گریپ، بهتر است به رینگ 19 یا 20 اینچی بسنده کنید.

معادله پیچیده است اما هیئت داوران تست ما معتقد بود تایکان ارزان‌تر و ساده‌تر با دیفرانسیل عقب حداقل به اندازه برادر گران‌تر جذابیت رانندگی دارد اگر نگوییم بیشتر؛ البته نقاط قوت دینامیکی در جای دیگری ظاهر می‌شود.

تایکان تک‌موتوره حس خلوص و تعادل طبیعی بیشتری دارد. فشار شاسی همیشه از محور عقب وارد می‌شود که هندلینگ را صادقانه‌تر و قابل پیش‌بینی‌تر می‌کند و فرمان را کاملاً از نیروهای کششی آزاد نگه می‌دارد. سطح عملکرد متوسط‌تر هم در جاده راحت‌تر قابل مدیریت است و بدون ترس می‌توان آن را کامل باز کرد که لذت رانندگی را افزایش می‌دهد.

ارتفاع پایین همچنان یک مزیت دینامیکی کلیدی است. تایکان یکی از معدود EVهایی است که واقعاً از وزن پایین و مرکز ثقل پایین سود می‌برد؛ چیزی که اغلب ادعا می‌شود اما کمتر محقق می‌شود. نرخ‌های تعلیق نسبتاً ملایم هم به موفقیت آن کمک کرده است.

تایکان در پیچ‌ها بسیار کم غلت می‌خورد. تحت گاز یا ترمز بسیار کم pitch دارد. تغییر جهت با چابکی و تعادل طبیعی یک کوپه اسپرت سبک‌تر انجام می‌شود و وزن فرمان یکنواخت و تعادل طبیعی در پیچ‌ها شما را به بازی با گاز، خط و زاویه دعوت می‌کند؛ چیزی که در یک EV چهار درب 2.2 تنی انتظارش را ندارید. رانندگی واقعاً جذاب و کاملاً پورشه‌وار است.

تنها در سرعت‌های بالا روی جاده‌های مواج روستایی که ورودی‌های عمودی باعث نوسان و فشردگی می‌شود، متوجه می‌شوید که تایکان فنری فولادی نیازی به فنرهای سفت یا کمک‌فنرهای تهاجمی ندارد. در این لحظات، خودرو کمی سنگین و کم‌دامپ به نظر می‌رسد در حالی که نسخه بادی فعال ممکن است این حس را نداشته باشد.

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

تایکان مانند ماکان و بسیاری از 911ها، کیمن‌ها و باکسترها قبل از آن، در برابر افت قیمت مقاوم است.

برآورد CAP نشان می‌دهد در چرخه مالکیت سه ساله 36 هزار مایلی، تایکان حدود 10 درصد بیشتر از قیمت اولیه خود را حفظ می‌کند و حتی کمتر از بی‌ام‌و i4 xDrive M50 (که 13 هزار پوند ارزان‌تر است) افت قیمت دارد. این موضوع به همراه مزایای مالیاتی BIK خودروهای الکتریکی، توضیح می‌دهد چرا این خودرو فروش خوبی دارد؛ چون هم در اقساط ماهانه و هم در ارزش P11D ارزشمند است.

تایکان نه جادارترین و نه همه‌کاره‌ترین EV در این رده قیمتی است و نه بیشترین برد را دارد. با باتری بزرگ‌تر و در شرایط سرد، خودرو تست ما میانگین 2.7 مایل بر کیلووات‌ساعت در کل تست داشت و در تست تورینگ بزرگراهی 3.1 مایل بر کیلووات‌ساعت. این یعنی در رانندگی روزانه باید بین 230 تا 260 مایل برد واقعی انتظار داشت و در شرایط گرم‌تر شاید کمی بیشتر؛ پمپ حرارتی استاندارد پورشه جریمه کارایی در سرما را کاهش می‌دهد.

می‌توانید EV ارزان‌تری با برد بیشتر بخرید اما وقتی عملکرد، کیفیت رانندگی، شارژ سریع و جذابیت کلی تایکان را در نظر بگیرید، پیشنهاد آن کاملاً منطقی به نظر می‌رسد.

بازدهی بهتر تایکان استاندارد نسبت به توربو S منطقی است؛ توربو S در تست تورینگ 70 مایل در ساعت تنها 223 مایل برد داشت (در شرایط مساعدتر).