در مورد خودروی آزمایشی این هفته، یعنی پورشه تایکان توربو اس الکتریکی با قیمت حدود ۱۴۰ هزار پوند و قدرت ۷۵۱ اسب بخار، نکات زیادی وجود دارد که باید به آن‌ها توجه کرد؛ خودرویی که وجودش به عنوان یک پورشه برای بسیاری از طرفداران سرسخت این برند و علاقه‌مندان به خودروهای بنزینی، شاید به راحتی قابل پذیرش نباشد.

اما شاید مهم‌ترین نکته این باشد که مسئولان پورشه در اشتوتگارت، این خودرو را پیش از هر چیز یک خودروی اسپرت می‌دانند.

ظاهر خارجی تایکان – ساده و جسورانه – قطعاً بیانیه‌ای قوی است. همچنین به وضوح یک پورشه به نظر می‌رسد. این خط ستون C می‌تواند از یک ۹۱۱ باشد.

نه یک سدان سریع یا یک GT لوکس چهار درب، هرچند که چهار در دارد و کابین بسیار کاربردی. نه یک خودروی نوآورانه حاشیه‌ای یا پروژه خودنمایی، و نه یک موشک استراتژیک چهارچرخ برای منحرف کردن تلاش‌های استارت‌آپ‌های خودروهای الکتریکی. پورشه تأکید دارد که تایکان یک خودروی اسپرت واقعی است – هرچند از نوعی متفاوت و جسورانه‌تر نسبت به هر آنچه پیش از این دیده‌ایم.

شرکت در مراحل پیش از عرضه این محصول، با دقت به خریداران سنتی اطمینان داده که ناگهان تولید پورشه ۹۱۱ یا ۷۱۸ با موتور احتراقی را متوقف نخواهد کرد و کسی را مجبور به خرید گزینه‌های الکتریکی ناخواسته نمی‌کند. با این حال، در روز رونمایی از این خودرو در سال گذشته، مدیرعامل پورشه، اولیور بلوم، با تأکید از تایکان و «عصر جدیدی» که برای شرکتش آغاز می‌کند، استقبال کرد.

حالا وقت آن رسیده که به ارزیابی، اندازه‌گیری، بنچمارک، بررسی دقیق و ارزیابی ذهنی و عینی نسخه پرچمدار تایکان بپردازیم، همان‌طور که تنها اتوکار بلد است.

گزینه‌های خانواده تایکان در یک نگاه

در حال حاضر، خانواده تایکان در بریتانیا شامل سه مدل است: تایکان ۴اس، توربو و توربو اس که اینجا تست شده. همه آن‌ها دو موتوره هستند – یکی در هر محور – و چهارچرخ محرک.

در چین، پورشه یک نسخه تک‌موتوره عقب‌محرک تایکان را عرضه کرده که صرفاً «تایکان» نامیده می‌شود و با باتری بزرگ‌تر تا ۴۶۹ اسب بخار قدرت دارد. هنوز مشخص نیست که این مدل به بازار بریتانیا راه پیدا کند یا نه.

قیمت حدود ۱۳۸۸۲۶ پوند قدرت ۷۵۱ اسب بخار گشتاور ۱۰۵۰ نیوتن‌متر شتاب ۰ تا ۱۰۰ ۲.۸ ثانیه مصرف انرژی حدود ۱.۷۲ مایل به ازای هر کیلووات ساعت آلودگی CO2 صفر گرم بر کیلومتر فاصله ترمز ۱۱۲ تا صفر ۴۲.۶ متر

طراحی و استایل

طراحان نسل اول خودروهای الکتریکی در ده سال گذشته به تدریج در حال جبران عقب‌ماندگی خود در زمینه جای دادن باتری‌ها، موتورها و سایر تجهیزات الکتریکی در فضای موجود یک خودروی مدرن بوده‌اند، بدون اینکه خودرو را بزرگ‌تر یا کمتر کاربردی کنند. برخی هنوز موفق نشده‌اند.

اما اولین نشانه متفاوت بودن تایکان در ابعاد آن است. این یک کوپه اسپرت چهار درب است که کوتاه‌تر و پایین‌تر از نزدیک‌ترین معادلش در خانواده پورشه یعنی پانامرا است.

حروف شیشه‌ای «Porsche» متفاوت از سایر مدل‌هاست. همه testers خوشحال بودند که پورشه در برابر وسوسه نورانی کردن آن همراه با چراغ ترمز مقاومت کرده.

طراحی هوشمند باتری این امکان را فراهم کرده. باتری‌های اسکیت‌بورد شکل در خودروهای الکتریکی معمولاً حجم کابین را به بالا جابه‌جا می‌کنند، اما بسته باتری لیتیوم یونی ۹۳.۴ کیلووات ساعتی تایکان که فضای «گاراژ پا» ایجاد می‌کند، به طور مؤثر هر دو ردیف صندلی را پایین می‌آورد و به سرنشینان و الکترون‌ها اجازه می‌دهد طبقه همکف خودرو را به شکلی که هیچ خودروی الکتریکی بزرگ مشابهی تا کنون انجام نداده، به اشتراک بگذارند.

نوآوری تایکان به عنوان یک خودروی الکتریکی اینجا تمام نمی‌شود. این اولین خودروی مسافری الکتریکی تولید انبوه با ولتاژ ۸۰۰ ولت است، که به آن اجازه می‌دهد جریان را برای رانندگی دو موتور الکتریکی بدون نیاز به کابل‌های ضخیم و سنگین جابه‌جا کند. معماری الکتریکی خودرو همچنین امکان شارژ سریع تا ۲۷۰ کیلووات را به صورت استاندارد فراهم می‌کند، که با این سرعت می‌توان باتری را در حدود نیم ساعت از خالی به کامل رساند. همچنین امکان بازیابی و ذخیره انرژی سریع‌تر هنگام ترمز را نسبت به سوزاندن سوخت در یک کیمن آر نسل ۹۸۷ در سال ۲۰۱۱ تحت شتاب حداکثری در ۷۰۰۰ دور در دقیقه فراهم می‌کند.

خودرو توسط دو موتور سنکرون AC تحریک دائمی مغناطیسی، یکی در هر محور، رانده می‌شود که سیم‌پیچ استاتور «موئی» برای چگالی انرژی بالا دارند. موتور جلو محور را مستقیماً از طریق دیفرانسیل باز رانده و موتور عقب از طریق گیربکس اتوماتیک دو سرعته و دیفرانسیل تورک وکتورینگ الکترونیکی. آن‌ها در تایکان توربو اس تا ۷۵۱ اسب بخار قدرت و ۱۰۵۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کنند – هرچند فقط برای مدت کوتاه در شروع‌های لانچ کنترل.

تعلیق از طریق کره‌های هوایی سه‌حجره قابل تنظیم ارتفاع، با دمپرهای تطبیقی کنترل می‌شود و با نوارهای ضدغلت فعال و (در توربو اس به صورت استاندارد) فرمان‌پذیری چهارچرخ همراه است.

تایکان توربو اس همچنین به طور استاندارد ترمزهای کربن سرامیکی سبک دارد و شاسی از ترکیب آلومینیوم و فولاد ساخته شده، اما همچنان یک خودروی اسپرت بسیار سنگین است. با تعادل تقریباً کامل جرم بین محورها، خودروی تست ما روی ترازو ۲۳۵۵ کیلوگرم وزن داشت – ۶۰ کیلوگرم سنگین‌تر از ادعای سازنده و تنها سبک‌تر از کاین‌های پلاگین هیبریدی در میان پورشه‌ها.

داخل کابین

با نشستن در صندلی‌های اسپرت قابل تنظیم برقی که بدن را محکم نگه می‌دارند، بستن درب و قرار گرفتن در کابینی که از نظر ارگونومی شباهت زیادی به یک پورشه ۹۱۱ سطح بالا دارد (همان‌طور که باید باشد) و موقعیت رانندگی عالی ارائه می‌دهد.

پایین می‌نشینید، با لبه‌های بلند پنجره و کنسول میانی مرتفع که به سمت داشبورد بالا می‌آید احاطه شده‌اید. فرمان کوچک قطر با لبه نازک و خوش‌دست مستقیماً جلوی شما قرار دارد و ستون فرمان تنظیم کافی دارد تا آن را نزدیک سینه بیاورید.

داشبورد مکان غیرمعمولی برای انتخاب دنده است، اما پس از عادت کردن خوب کار می‌کند. فضای ذخیره‌سازی در کنسول مرکزی را هم آزاد می‌کند.

جایگذاری پدال‌ها خوب است و هرچند پدال ترمز کمی به چپ متمایل است، عادت کردن به آن زمان زیادی نمی‌برد. در عین حال، دید به جلو از طریق شیشه جلو و روی دماغه پایین عالی است – قابل مقایسه با یک سوپرخودروی مک‌لارن – هرچند دید به عقب محدود است.

اتکای سنگین تایکان به صفحه‌نمایش‌های لمسی و دیجیتال احتمالاً به اندازه تمایل پورشه به نشان دادن آن به عنوان نمای فیزیکی عصر دیجیتال، ناشی از تلاش برای رفع عادت تاریخی شرکت به استفاده از حداقل سه دکمه در جایی که یکی کافی است، می‌باشد. با این حال، با وجود گرافیک چشمگیر صفحه‌نمایش‌ها، نیاز بیشتر به برداشتن چشم از جاده برای پیدا کردن کنترل مورد نظر، شاید بزرگ‌ترین نقطه ضعف در ارگونومی عالی تایکان باشد.

فضای داخلی خوب اما نه فوق‌العاده است – به ویژه در مقایسه با تسلا مدل اس، هرچند شاید مقایسه کمی ناعادلانه باشد.

سرنشینان ردیف دوم فضای پای کافی خواهند داشت، به شرطی که قد متوسط یا کمتر داشته باشند، هرچند فضای سر کمی محدود است. صندوق ۳۶۶ لیتری شکل و اندازه خوب و کاربردی دارد و با محفظه کوچک‌تر ۸۱ لیتری در جلو همراه است.

سیستم اطلاعات سرگرمی و ناوبری پورشه تایکان

پورشه می‌گوید تایکان رویکرد دیجیتال جدیدش به چیدمان اطلاعات سرگرمی را نشان می‌دهد. صفحه آمپر باریک و مینیمال «پنل سیاه»، صفحه‌نمایش اصلی ۱۰.۹ اینچی افقی و یک صفحه‌نمایش عمودی کوچک‌تر در کنسول مرکزی پایین که بیشتر جای کلیدهای فیزیکی را می‌گیرد (مشابه صفحه‌نمایش‌های جدید آئودی، جگوار و لندروور). می‌توان با پرداخت هزینه اضافی صفحه‌نمایش چهارم جلوی سرنشین جلو گذاشت تا سیستم سرگرمی را مدیریت کند، هرچند خودروی تست ما آن را نداشت.

سیستم بلافاصله به اندازه سیستم جدید ۹۱۱ آسان برای استفاده به نظر نمی‌رسد، چون نوار عمودی دکمه‌های میانبر در لبه راست صفحه اصلی را ندارد. اغلب باید از صفحه خانگی برای رفتن از یک منو به دیگری استفاده کنید – فرآیندی کمی دست‌وپاگیر.

وضوح نمایش و پاسخگویی سیستم عالی است. اتصال دستگاه سیمی از طریق USB 2.0 یا USB-C امکان‌پذیر است. برنامه‌ریزی ناوبری آسان است، اما شبکه نقاط شارژ عمومی آن به کامل بودن نیاز دارد.

موتورها و عملکرد

به جز شاید ترن هوایی فرمولا روسا در فراری ورلد ابوظبی، چیز کمی وجود دارد که شما را برای تجربه فیزیکی شروع کامل با لانچ کنترل در تایکان توربو اس آماده کند.

حالت رانندگی Sport Plus و PSM Sport را انتخاب کنید، پای چپ روی ترمز، پای راست روی گاز فشار دهید و سپس پای چپ را بردارید، ناگهان تمام ۷۵۱ اسب بخار و ۱۰۵۰ نیوتن‌متر فوراً در دسترس است – مثل روشن کردن چراغ اتاق خواب. تجهیزات زمان‌سنجی ما تأیید کرد که حتی با دو سرنشین، ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت فقط ۲.۸ ثانیه بعد می‌رسد و ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت پس از ۶.۵ ثانیه.

جاده‌های مستقیم با تلاش بسیار کم به سرعت ناپدید می‌شوند و پیچ‌ها با ترکیبی از آرامش، تعادل، دقت و چابکی که وزن را نادیده می‌گیرد، طی می‌شوند.

از میان تمام خودروهایی که در سال‌ها تست جاده‌ای کرده‌ایم، فقط تعداد بسیار کمی با زمان شتاب تایکان برابر بوده‌اند. فقط بوگاتی ویرون سوپر اسپرت و پورشه ۹۱۸ اسپایدر خود شرکت آن را شکست داده‌اند.

هیچ تشویقی با شتاب وحشتناک خط مستقیم تایکان همراه نیست. هیچ مذاکره ظاهری بین لغزش چرخ و کنترل کشش وجود ندارد. می‌توانید صدای چرخ‌ها را کمی بشنوید، فقط به اندازه‌ای که حداکثر نیروی پیشرانه را تولید کنند. صدای «واقعی» دیگری جز زمزمه شبیه سفینه فضایی از ژنراتور صدای اسپرت الکتریکی پورشه (که می‌توان خاموش کرد) و صدای خارجی که با افزایش فشار هوا روی شیشه جلو به غرش تبدیل می‌شود، وجود ندارد.

در جاده هوشیار باشید؛ نبود صدای موتور معنادار می‌تواند با پاسخ فوری و هرکولسی گاز تایکان کمی گیج‌کننده باشد. به قدری بی‌تلاش، بی‌صدا و فوری شتاب می‌گیرد که حتی فشار کامل پدال گاز برای چند ثانیه می‌تواند سرعت‌های بسیار بالا ایجاد کند که به طور عجیبی کندتر به نظر می‌رسند.

با این حال، عملکرد تایکان هرگز ترسناک یا غیرقابل کنترل نیست. در سرعت‌های پایین روان و مودب است و چون دنده پایین موتور عقب معمولاً برای حالت‌های اسپرت رزرو شده، هیچ تغییر یا وقفه‌ای در رانندگی احساس نمی‌کنید.

حس و پیشرفت پدال ترمز در جاده بسیار خوب است، اما نقطه گاز که با سرعت جابه‌جا می‌شود می‌تواند رانندگی در پیست را کمی کمتر روان کند.

سواری و هندلینگ

اگر از جامعه اتوکار بپرسید یک خودروی اسپرت درجه یک در سال ۲۰۲۰ چقدر وزن می‌تواند داشته باشد بدون اینکه از مرز اعتبار دینامیکی خارج شود، احتمالاً روی ۱۵۰۰ کیلوگرم توافق می‌کنند. اما از کسی که تازه از تایکان توربو اس پیاده شده بپرسید، شرط می‌بندیم نتواند بگوید. فقط مشغول فکر کردن به این خواهد بود که چطور خودرویی اینقدر سنگین می‌تواند با سطحی از آرامش و دقت، تعادل طبیعی شاسی و چابکی روانی که معمولاً با خودرویی تقریباً یک تن سبک‌تر مرتبط است، هندلینگ کند.

در جاده و پیست، اما به ویژه در جاده، هندلینگ این خودرو چیزی کمتر از شگفت‌انگیز نیست. کنترل جرمش بی‌تلاش است – کاملاً برعکس آنچه با این همه وزن انتظار دارید. با این حال خودرو روی دست‌اندازها و ناهمواری‌ها نرم و جذب‌کننده باقی می‌ماند، همیشه افقی، همیشه بر حرکات بدنه مسلط و هنگام تغییر جهت تعادل و چابکی شگفت‌انگیزی دارد. شاسی روی ورودی‌های بزرگ در سرعت بالا کمی شناور می‌شود. با این حال، تصویر یک کارگر قوی‌هیکل که سطل پر از سیمان مرطوب را بالا و نزدیک سینه نگه داشته، به ذهن می‌آید؛ اگر می‌خواهید هلش دهید، اما او کنترلش را دارد – و قطره‌ای نمی‌ریزد.

پیچ‌های طولانی را می‌توان به سبک باله‌ای طی کرد، با مقدار ظریفی از نگرش خودرو که روی گاز عقب ایجاد می‌شود و سپس با قدرت در خروج توسعه می‌یابد.

فرمان خودرو وزن کاملاً مناسب دارد و حس لمسی کافی برای آگاهی از سطح چسبندگی. به طور معمول حس پورشه را با ترکیب دقت، خطی بودن صادقانه و فیدبک دارد، و در عین حال عوارض جانبی ناخواسته سیستم‌های لغزش فعال، چهارچرخ محرک و فرمان چهارچرخ را فیلتر می‌کند. فقط دقت روان، ورود تیز به پیچ، تعادل میانی قابل ستایش و کشش، پایداری و چابکی دینامیکی هماهنگ هنگام شتاب از اپکس احساس می‌کنید.

تعلیق بادی به طور خودکار ارتفاع را تنظیم می‌کند، اما گاهی مجبور می‌شوید حالت رانندگی را چک کنید وقتی با سرعت‌گیرها، جدول‌های بلند یا ورودی‌های شیب‌دار مواجه می‌شوید. گاهی در حالت Range (که پایین‌ترین ارتفاع را دارد) دماغه را می‌خراشید و در سرعت بالا آرامش سواری در حالت Normal یا Sport بهتر است.

رانندگی تایکان در حد نهایی تأیید می‌کند آنچه در جاده حس کرده بودید: چسبندگی بسیار متعادل، کنترل بدنه جانبی سفت و پاسخ شاسی هوشمند برای خودرویی اینقدر سنگین – هرچند شاید چسبندگی مطلق کمی کمتر از بی‌ام‌و M8 کامپتیشن یا مرسدس-AMG GT 63. ما روی پیست دانلوپ MIRA با حدود ۷۰ درصد شارژ باتری شروع کردیم و پس از حدود ۱۵ دور، باتری تقریباً خالی بود. اما صادقانه، برای مدت طولانی‌تر باید ترمزها را با دقت مدیریت کنید چون علائم گرم شدن نشان می‌دهند.

با این حال هندلینگ پیست خودرو به طور قابل توجهی خوب است. قبل از لغزش ملایم به حالت خنثی و سپس اوراستییر متعادل با گاز، غلت را به خوبی مقاومت می‌کند، با افزایش سرعت پیچ. با سیستم‌ها خاموش، با گاز می‌توان لغزش را به راحتی ایجاد کرد، به شرطی که از اصلاحات بزرگ فرمان اجتناب کنید.

راحتی و ایزولاسیون

صندلی‌های تایکان بالشتک‌های قابل افزایش دارند و در هر جهتی که بخواهید تنظیم و حمایت می‌کنند و برای روزهای طولانی پشت فرمان کاملاً راحت خواهند بود.

سواری برای خودرویی اینقدر سنگین و اسپرت، شاید تا حدی به دلیل اثرات دمپینگ باتری بزرگ زیر کف، به طور شگفت‌آوری ایزوله است.

اما روی سطوح ناهموار نیز به طور چشمگیری روان است – به شرطی که حالت رانندگی درست را برای مقابله با آن‌ها انتخاب کنید. چون حالت‌های Range و Sport Plus تایکان ۲۲ میلی‌متر از ارتفاع سواری کم می‌کنند، تعلیق کمی در سفر لازم برای مقابله کامل با ورودی‌های بزرگ و تیز جاده‌های فرعی کمبود دارد (هرچند هر دو روی جاده‌های صاف بسیار خوب کار می‌کنند). حالت‌های Normal و Sport این وضعیت را خیلی ساده اصلاح می‌کنند.

خودرو از نظر ارگونومی کاملاً بی‌نقص نیست. جایگذاری کوچک انتخاب دنده روی داشبورد، که با لبه فرمان پوشیده می‌شود، تا وقتی عادت نکنید پیدا کردنش بدون نگاه سخت است. و وقتی نوبت روشن کردن چراغ‌ها یا تنظیم دمپر می‌رسد، ردیف دکمه‌های خازنی دور لبه صفحه آمپر شیشه‌ای گاهی جایگزین ضعیفی برای کلیدهای فیزیکی قابل گرفتن به نظر می‌رسند.

مصرف و هزینه‌های نگهداری

قیمت تایکان از حدود ۸۳۳۶۷ پوند برای مدل پایه ۴اس شروع می‌شود و با توربو به ۱۱۵۸۵۸ پوند و در نهایت توربو اس ما به ۱۳۸۸۲۶ پوند می‌رسد.

تایکان جایی شروع می‌کند که سایر خودروهای الکتریکی لوکس به اوج قیمت می‌رسند. اما نه سایر GTهای اسپرت چهار درب بزرگ و سریع، البته. در عین حال، این که خیلی هیجان‌انگیزتر از هر خودروی الکتریکی موجود است، تا حد زیادی موقعیتش را توجیه می‌کند. در واقع، به عنوان یک ماشین رانندگی به خودی خود آنقدر موفق است که در کنار مرسدس-AMG GT 63 S 4-Door کوپه ۱۴۰۵۳۵ پوندی، تایکان همچنان پیشنهاد ارزش بسیار قانع‌کننده‌ای است.

انتظار می‌رود تایکان پس از چهار سال ارزش بیشتری نسبت به مرسدس AMG GT63 چهار درب پس از سه سال داشته باشد.

در مورد کاهش ارزش، رقبا را پشت سر می‌گذارد. CAP پیش‌بینی می‌کند که تایکان توربو اس پس از سه سال و ۵۸۰۰۰ کیلومتر، ۶۰ درصد ارزش اولیه را حفظ کند، در مقابل ۵۴ درصد برای تسلا مدل اس پرفورمنس و ۴۹ درصد برای مرسدس-AMG GT 63 S. در واقع، پس از چهار سال با تایکان، هنگام فروش پول بیشتری نسبت به سه سال با مرسدس برمی‌گردانید.

جایی که تایکان توربو اس کمی ضعیف عمل می‌کند برد است. رقم رسمی WLTP آن ۴۱۰ کیلومتر است که ۱۸۲ کیلومتر از مدل اس پرفورمنس عقب است. تست‌های ما نشان داد که در استفاده ترکیبی ممکن است برد تورینگ طولانی حدود ۳۶۰ کیلومتر ببینید – قابل احترام، به ویژه با توجه به هدف اسپرت، اما به سختی نگران‌کننده برای تسلا.

برای اطلاعات بیشتر در مورد اجاره خودرو در کیش و تجربه رانندگی با خودروهای لوکس، به وبسایت کیش توربو مراجعه کنید. همچنین می‌توانید گزینه‌های متنوع رنت ماشین در کیش را بررسی نمایید.