همین حالا 2.8 تن املاک خودرویی لوکس با آرامش از یک مسیر جنگلی سنگلاخ و خاکی بالا می رود؛ جایی در هرفوردشر که نسل های مختلف رنج روور سال ها برای کسب شایستگی های آفرودی به آنجا آمده اند. ما در مرکز توسعه و نمایش آفرود ایستنر JLR هستیم تا برای اولین بار طعم جسورانه ترین عضو تمام قد خانواده رنج روور را بچشیم.

Range Rover Electric نخستین خودروی تمام برقی JLR پس از جگوار I-Pace در 2018 است. این خودرو در اواخر 2025 به بازار جهانی می آید؛ زمانی که پذیرش عمومی خودرو های برقی فراز و فرود دارد. اما اجرای مطمئن و هویت اصیل آن نشان می دهد صرف نظر از تغییر باد افکار عمومی، این خودرو جای خود را پیدا خواهد کرد.

قدرت این خودرو از «رنج روور بودن» می آید؛ نه یک نوبرانه گذرا. قرار نیست جایگزین دیگر مشتقات شود یا کسی مجبور به خریدش باشد. یک امتداد واقعی از خانواده رنج روور است که کنار نسخه های بنزینی، دیزلی و پلاگین هیبرید فروش می رود و می خواهد به همان اندازه توانمند، لوکس و خاص باشد.

Verdict

Range Rover Electric

آرام تر و مطمئن تر از هر رنج روور دیگری در 55 سال گذشته؛ برقی سازی دستاورد های زیادی می آورد و چیز های اندکی را قربانی می کند.

Good موتور های برقی پالایش و ایزولاسیون را به اوج می رسانند؛ قابلیت حرکت و کنترل کشش در آفرود عالی؛ وزن بالاست اما نسبت به کلاس خود اغراق شده نیست. Bad برد 300 مایل در بزرگراه می تواند به حدود 250 یا کمتر برسد و با یدک کمتر هم بشود؛ قیمت حدود 150 هزار پوند بسیاری از خریداران رنج روور را بیرون از انقلاب برقی می گذارد؛ چالش های کاربری EV می توانند از هاله شکست ناپذیری یک رنج روور بکاهند.

DESIGN & STYLING

• Pros پلتفرم MLA-Flex گذار به EV را ساده کرده؛ تنها حدود 100 کیلو از معادل PHEV سنگین تر؛ خبری از ژست های طراحی عجیب برای متفاوت بودن نیست.
• Cons در بُرد الکتریکی فراتر از هنجار های کلاس نمی رود؛ توان و شتاب در حد شوک آفرین نیست.

زیر پوست، رنج روور الکتریک از همان پلتفرم آلومینیومی MLA-Flex مدل های «L460» رنج روور و «L461» رنج روور اسپرت بهره می برد. مهندسان هنگام طراحی نسل فعلی (2021) کاربرد PHEV و BEV را همزمان در نظر گرفته بودند.

باتری درایو از نوع NMC با ظرفیت استفاده 118kWh است و دو موتور سنکرون مغناطیس دائم (یکی برای هر محور) مجموعا 542 اسب بخار و 627 پوندفوت تولید می کنند؛ تولید شده در مرکز پیشرانه الکتریکی ولوورهامپتون JLR.

ظرفیت یدک کشی نسخه استاندارد از 3.5 تن به 2.5 تن در EV کاهش می یابد و نرم افزار ویژه ای برای برآورد برد هنگام یدک توسعه داده شده تا پیش بینی واقع گرایانه ای ارائه شود.

قدرت و موتور های بیشتر به باتری بزرگ تری نیاز داشت که وزن، هزینه و راندمان را بدتر و برد را پایین می آورد و شاید مهندسان را مجبور به افزایش دوباره ظرفیت می کرد. پکیج فعلی بهترین توازن برای تکنولوژی امروز است: حدود 300 مایل برد دنیای واقعی و عملکردی همتراز با V8 های بالارده.

به جای تعلیق معمول نسل جدید، نسخه الکتریک از تعلیق بادی دو محفظه ای رنج روور اسپرت با میراگر های تطبیقی بهره می گیرد که کنترل دقیق تری روی حرکات بدنه می دهد. به خاطر مرکز ثقل پایین تر نسبت به سایر رنج روورها، از میله های ضدغلت فعال «ARC» خبری نیست و JLR مدعی کیفیت سواری بهتر است.

عدد نهایی وزن خالص هنوز همگن نشده اما هدف حدود 2800 کیلوست؛ تنها نزدیک 100 کیلو از PHEV همتراز سنگین تر و با توزیع وزن مناسب تر.

INTERIOR

• Pros سامانه برقی به فضای سرنشین ها دست اندازی نکرده؛ بهره گیری از شاسی استاندارد اجازه نسخه های فاصله محوری استاندارد و کشیده را می دهد.
• Cons آرایش هفت نفره در کار نیست؛ فضای تایر زاپاس فقط روی کف صندوق و به قیمت اشغال بخشی از بار امکان پذیر است.

JLR نسخه های فاصله محوری استاندارد و کشیده را برنامه ریزی کرده است؛ حتی نسخه استاندارد فاصله محوری معادل نسل قبلِ رنج روور در نسخه کشیده دارد. چیدمان هفت نفره به خاطر جانمایی قطعات زیر کف میسر نیست اما فضای بالای کف صندوق دست نخورده می ماند و امکان سفارش زاپاس بالای کف صندوق وجود دارد.

فضای جلو و عقب سخاوتمندانه است؛ برای لذت لمیدن تمام عیارِ قلمرو بنتلی یا رولزرویس، نسخه کشیده مناسب تر است. موقعیت راننده بلند و عمودتر با چشم انداز فرماندهی کلاسیک رنج روور است و چیدمان کنترل های فیزیکی و نمایشگر ها عینا شبیه نسخه های درون سوز است.

آپدیت 2023 برخی کلید های فیزیکی تهویه و انتخاب حالت رانندگی را حذف کرد؛ اگر از ورود به منو های نمایشگر مرکزی برای هر تنظیم جزئی بدتان می آید، دلتان برای آن ها تنگ می شود.

سامانه مدیریت حرارتی ثبت اختراع شده «ThermAssist» که درون JLR توسعه یافته، برای حفظ آسایش سرنشینان در گرمای صحرا و سرمای زیر صفر و نیز بهره وری باتری حیاتی است؛ تا 40 درصد کاراتر از سامانه مشابه در I-Pace توصیف می شود و می تواند تا دمای منفی 15 درجه از حرارت باتری برای گرمایش کابین استفاده کند.

ENGINES & PERFORMANCE

• Pros گشتاور بزرگ و قابل کنترل، آفرود را ساده می کند؛ پالایش سواری و سکوت کابین در حد ممتاز.
• Cons برای قضاوت نهایی به تست های جاده ای کامل تر نیاز است.

542 اسب بخار اوج توان شاید توقعات اغراق آمیز ایجاد نکند. ما فعلا فقط زیر 20 مایل بر ساعت روی مسیر های باریک و خاکی رانده ایم؛ بنابراین داوری درباره عملکرد جاده ای و چابکی به بعد موکول می شود.

مسیر های ایستنر در روز تست عمدتا خشک بودند اما همچنان شیب های بیش از 25 درجه، شیار ها و صخره ها چالش ساز بودند. با این حال رنج روور الکتریک با آرامش بی تکلف از هر مانعی بالا و پایین می رود و اعتماد به توانایی هایش را بالا می برد.

بدون موتور های نامتقارن، بردارش گشتاور در وضعیت آفرود از طریق دیفرانسیل های باز و مداخله ترمز ها انجام می شود و نرم افزار Terrain Response ویژه موتور های برقی برای این کار بهینه شده است. سامانه کنترل لغزش چرخ با سرعتی بسیار بیشتر از نسخه درون سوز عمل می کند و همین تفاوت، توانایی آفرود را به طرز محسوسی ارتقا می دهد.

در آسفالت نیز سکوت و آرامش کم نظیری دارد و به خاطر دسترسی ساده به گشتاور، معمولا بیش از 40 تا 50 درصد پدال لازم نیست؛ بلند ترین صداها خرد شدن شن زیر تایر ها یا همهمه سیستم تهویه است.

RIDE & HANDLING

• Pros فرمان پذیری چهارچرخ مانور پذیری را بالا می برد؛ باتری مرکز ثقل را پایین آورده است.
• Cons هنوز خودرویی بزرگ و سنگین با تمرکز اولیه بر آسایش است.

همانند دیگر رنج روورها، نسخه الکتریک به صورت استاندارد از فرمان پذیری چهارچرخ بهره می برد تا چرخش این بدنه بلند در فضا های تنگ ساده تر شود؛ چه بین درختان یک ملک روستایی و چه بین خودرو ها در پارکینگ فروشگاه.

در سرعت های پایین، آرامش کابین روی جاده عالی بود و خارج از جاده نیز ارتفاع کف از زمین کافی ماند و فقط در سخت ترین موانع تماس کوتاه رخ داد. به علت جانمایی باتری، کلیرنس مطلق کمی نسبت به نسخه ICE کاهش یافته (260 در برابر 290 میلیمتر) و زاویه شکست نیز از 27 به 23 درجه رسیده است.

اما شاخص های حداقلی توانمندی دست نخورده اند: عمق آب 900 میلیمتر، توان صعود 45 درجه و توقف و حرکت مجدد روی شیب 35 درجه. پک باتری با محفظه ای مقاوم محافظت می شود تا ضربه های احتمالی را تاب بیاورد.

MPG & RUNNING COSTS

• Pros معماری 800 ولت باید شارژ سریع را ممکن کند؛ ThermAssist نوآورانه نیز به پایداری حرارتی و شارژ کمک می کند.
• Cons برد بزرگراهی ممکن است از رقبای کلیدی کمتر باشد؛ قیمت گذاری توجیه نقص ها را دشوار می کند.

قیمت نهایی هنوز اعلام نشده اما هدف گذاری تقریبی معادل نسخه V8 Autobiography است؛ یعنی شاید اندکی زیر 150 هزار پوند. با این وجود بیش از 60 هزار اظهار علاقه مندی ثبت شده که در صورت تبدیل به سفارش، بیش از یک سال تولید را پوشش می دهد.

برد 300 مایل وعده داده شده بسته به الگوی استفاده واقع گرایانه است. خودروی تست ایستنر با نیم شارژ حدود 160 مایل برد نمایش می داد؛ پس از رانندگی آفرود نه چندان سریع اما پیوسته. مهندسان JLR اذعان دارند در بزرگراه های طولانی، آیرودینامیک قد بلند مانع است و 300 مایل خوش بینانه خواهد بود؛ در عوض به معماری 800 ولت و شارژ DC همتراز پیشرفته ترین EV های بازار تکیه می کنند.