حجم فروش جهانی و حاشیه سود خودروهای لوکس به طور حیاتی برای گروه JLR با رنج روور اسپرت ترکیب می شود، چه در سطوح پایین تر و چه در مدل عملکردی جدید بالای ۱۸۰ هزار پوند به نام رنج روور اسپرت SV.

پکیج خارجی سیاه لندروور (۱۴۵۰ پوند) شامل تریم مشکی براق جلوپنجره و سپر، نشان های مشکی و دریچه های مشکی روی کاپوت و گلگیرهای جلو است. همه اینها کمی مد روز است و شرم آور به نظر می رسد که جزئیات بصری طراحی خودرو تا این حد از دست برود.

اسپرت خودرویی بود که پتانسیل استفاده نشده رنج روور را به عنوان یک زیربرند هنگامی که در سال ۲۰۰۴ معرفی شد نشان داد و رشد کاتالوگ مدل های لندروور را آغاز کرد و چنان مرکزی برای شرکت شد که منجر به تغییر نام شرکت به JLR و جداسازی چهار خط برند مجزا گردید: رنج روور، دیسکاوری، دیفندر و جگوار.

و این خودرو مدرن ترین لندروور است به این معنا که همه مزایا را دارد: جذابیت برند رنج روور در یک مدل تمام اندازه اما با قیمت مقرون به صرفه تر، بهترین پیشرانه ها و فناوری های پیشرفته تعلیق و چهارچرخ محرک. برای بسیاری از مالکان، رنج روور اسپرت به سادگی تعریف کننده و بهترین رنج روور شده است. از میان مدل های موجود، چندین نسخه را در ایران رانندگی کرده ایم و اخیرا نسخه عملکردی جدید SV را تست کرده ایم.

طراحی و استایلینگ

رنج روور اسپرت مانند رنج روور تمام اندازه از پلتفرم MLA-Flex گروه JLR استفاده می کند و در کارخانه سوليهال کنار برادر بزرگتر خود ساخته می شود. در حالی که نسخه اصلی شاسی خود را با دیسکاوری معاصر به اشتراک می گذاشت، اسپرت جدید رابطه نزدیک مفهومی خود با رنج روور اصلی را حفظ می کند.

شاسی از ترکیب آلومینیوم و فولاد ساخته شده و فولاد برای ویژگی های سرکوب نویز انتخاب شده است.

دو آنتن سقفی shark fin به جای یکی؟ وقتی بقیه طراحی رنج روور اسپرت تقریبا بیش از حد مینیمال است، عجیب به نظر می رسند، هرچند در مدل های قبلی یکی برای رادیو DAB و دیگری برای اتصال داده موبایل بود.

JLR ادعا می کند که سختی پیچشی قابل توجهی افزایش یافته اما ادعای خاصی در مورد صرفه جویی وزن ندارد. یکی از رنج روور اسپرت ها روی ترازو ۲۵۱۱ کیلوگرم وزن داشت که تقریبا ۲۰۰ کیلوگرم سنگین تر از وزن همولوژی بدون آپشن و ۱۵۰ کیلوگرم سنگین تر از نسل قبلی در تست ۲۰۱۳.

گزینه های پیشرانه در بازار جهانی شامل سه دیزل شش سیلندر ۳.۰ لیتری mild hybrid (D250، D300، D350) با قدرت ۲۴۷، ۲۹۶ و ۳۴۵ اسب بخار، دو هیبریدی پلاگین (P460e، P550e) و مدل برتر SV با موتور V8 بی ام و ۶۲۶ اسب بخار است.

هر هیبریدی پلاگین موتور شش سیلندر بنزینی JLR را با موتور الکتریکی ۱۴۱ اسب بخار و باتری ۳۸.۲ کیلووات ساعتی ترکیب می کند و تا ۱۱۰ کیلومتر برد الکتریکی واقعی ارائه می دهد.

اسپرت جدید از تعلیق جناقی دوگانه جلو و اکسل چند اتصالی عقب استفاده می کند تا فضا برای موتور الکتریکی نسخه تمام الکتریکی آینده فراهم شود.

بیشتر مدل ها دیفرانسیل باز دارند مگر اینکه هزینه اضافی بپردازید. مدل برتر SV سیستم تعلیق 6D Dynamic هیدرولیکی دارد که مشابه سوپرکارهای مک لارن است و رول و پیچ بدنه را کنترل می کند.

در مدل های پایین تر می توان میله های ضد رول فعال، فرمان چهارچرخ و دیفرانسیل تورک وکتورینگ فعال داشت.

داخلی

ورود به کابین اطمینان می دهد که این یک رنج روور واقعی است و غنای مواد، فناوری دیجیتال پیشرفته و فضای وسیع، جو لوکس مدرن و خاصی ایجاد می کند.

موقعیت رانندگی متوسط بالا اما نسبتا خوابیده است با دید عالی همه جانبه و جذابیت ورزشی زیرپوستی. کنسول مرکزی بلند و پنل های درب حس نشستن داخل خودرو و محافظت از دنیای بیرون را القا می کنند. رابط های لمسی و صفحه دیجیتال جایی که مفید هستند قرار دارند هرچند برخی کنترل های فیزیکی قبلی مانند تهویه باید همانطور باقی می ماندند.

برخی انتخاب های تریم داخلی به شما واگذار است اما نمی توان از پلاستیک سیاه براق زیاد روی کنسول گیربکس اجتناب کرد که ممکن است برای برخی ناخوشایند باشد.

اندازه و نسبت صفحه ۱۳.۱ اینچی Pivi Pro تعادل خوبی بین نمایش بزرگ و اندازه بی مورد دارد. مرکز داشبورد را پر می کند بدون نفوذ به فضای سرنشین جلو و امکانات کاملی دارد.

کیفیت مواد بالا است اما شاید جذابیت لمسی همانند جذابیت بصری نداشته باشد. دنده احساس کمی پلاستیکی دارد، نصب نمایشگر مرکزی کمی لرزان است و تریم براق اطراف تونل گیربکس که اثر انگشت می گیرد، کمی از جذابیت کابین کم می کند.

فضا در ردیف دوم برای بزرگسالان متوسط جادار است اما اسپرت برای راننده خصوصی مناسب نیست. فعلا صندلی هفت نفره ندارد. فضای بار رقابتی است.

سیستم اطلاعات سرگرمی

سیستم Pivi Pro ۱۳.۱ اینچی لندروور بهبود چشمگیری نسبت به سیستم قدیمی است و همه ویژگی های مورد نیاز را ارائه می دهد.

بازخورد هپتیک دارد اما مانند آئودی نیاز به فشار محکم ندارد. دو eSIM برای اتصال داده دارد که پس از سال اول اشتراک نیاز است.

میرورینگ بی سیم اپل و اندروید و شارژ بی سیم هم دارد. در تست اتصال قابل اعتماد بود.

کنترل صوتی الکسا آمازون встро شده است. سیستم صوتی Meridian با ۲۹ بلندگو و نمایشگرهای سرگرمی عقب اختیاری است.

مدل SV کنترل های تهویه را در صفحه ادغام کرده که کاربری را کمی سخت تر می کند.

پیشرانه ها و عملکرد

مانند رنج روور بزرگتر، اسپرت 'L461' عایق بندی مکانیکی و سرکوب نویز عالی دارد. جو لوکس در سرعت پایین بی نظیر است. نویز احتراق حتی در دور متوسط کم است و لرزشی حس نمی شود.

مدل D300 دیزل تست شده عملکرد اندازه گیری شده اش تحت تاثیر وزن بالا، لاستیک همه فصل و گیربکس کوتاه برای آفرود بود.

ترمز دستی الکترونیکی اینجا به طور خودکار وقتی گیربکس در پارک است فعال می شود که برای کسانی که در چراغ قرمز در D نگه می دارند عجیب است.

شروع حرکت با موج جمع شونده گشتاور типичный رنج روور است که رانندگی آرام و آفرود را آسان می کند اما برای شتاب سریع کمی کند است. تعویض دنده صاف و موتور پاسخ کم دور خوب و انعطاف بالا دارد.

سواری و هندلینگ

لندروور نزدیک به دو دهه فرصت داشته تا تعادل خاص رنج روور اسپرت بین toughness آفرود، راحتی روزانه و دینامیک جالب را کامل کند و با ابزارهای فنی جدید کار عالی انجام داده است.

در حالت Auto حتی مدل های دیزلی پایین تر همه کاره هستند. اینرسی و اندازه را پنهان نمی کنند اما با فرمان مستقیم بیش از حد یا تعلیق سفت مبارزه نمی کنند.

در خیابان های باریک یا دوربرگردان ها، حجم بدنه حس می شود اما مدیریت آن آسان است و فرمان چهارچرخ تفاوت چشمگیری در مانور ایجاد می کند.

خارج شهر ظرفیت کنترل جرم، دقیق کردن پاسخ ها و تمایز به عنوان خودرو راننده محور ظاهر می شود. تنظیم دقیق وزن و احساس فرمان و تعلیق نرم اما محکم از ویژگی های آن است.

اسپرت مدت هاست خودرویی رضایت بخش برای رانندگی در سرعت منطقی است و مدل جدید این هنر را کامل کرده. به جای مبارزه با جرم، اجازه تنفس روی سطوح موج دار می دهد و ترکیب را حفظ می کند.

فشار بیشتر روی جاده کمی از پیچیدگی دینامیکی کم می کند و کنترل پایداری الکترونیکی کمی خام به نظر می رسد. اما عموما لذت آسان همان چیزی است که انتظار می رود.

راحتی و عایق بندی

D300 در کروز ۸۰ کیلومتر فقط ۶۰ دسی بل نویز کابین ثبت کرد. رقبا کمی پرنویزتر بودند.

کار روی بهبود رفتار کروز عمیق و موثر است. رینگ ۲۲ اینچی اختیاری کمی رفاینمنت را کم کرد اما نویز جاده کم بود. برای بهترین سواری رینگ کوچکتر انتخاب کنید.

صندلی های جلو وسیع قابل تنظیم و راحت با دید عالی جلو هستند. دید عقب با آینه ویدئویی اختیاری بهبود می یابد.

یادداشت های پیست

D300 شیب های تند را با قدرت اضافی طی کرد و حرکات بدنه را کنترل کرد اما در حد چسبندگی کنترل پایداری گاهی بیش از حد سخت مداخله می کرد.

DSC تا حدی موثر است. خودرو زیر قدرت امن است اما روی throttle trailing کمی اسلاید می کند که قابل کنترل است اما DSC ترمز جلو را سخت می زند.

مصرف سوخت و هزینه های نگهداری

قیمت بزرگترین مانع احتمالی است. شهرت لندروور در قابلیت اطمینان همچنان چالش است.

بازار باقی مانده قوی است و کاهش ارزش کمتر از برخی رقبا پیش بینی می شود.

جالب است لندروور ایده تقسیم کننده صندوق پاپ آپ ولوو را قرض گرفته که کیسه های کوچک را آسان نگه می دارد. نسخه لندروور محکم تر با ساخت فلزی جزئی است و کمی جیرجیر می کند.

هیبریدی پلاگین با برد بلند الکتریکی برای مالیات شرکت جذاب است.

برای اطلاعات بیشتر در مورد خودروهای لوکس و شاسی بلند، به کیش توربو مراجعه کنید یا مقالات مرتبط مانند بررسی رنج روور اصلی و بررسی دیفندر را بخوانید.