سال‌ها بود که پیشگویی‌ای وجود داشت که همه علاقه‌مندان به سوپرکارهای مجلل، لیموزین‌های حماسی، گرندتوررهای شیک و خودروهای اسپرت هیجان‌انگیز از آن هراس داشتند.

اما همان‌طور که ورود یک شاسی بلند برای پورشه معجزه کرد، اکنون برای بنتلی، لامبورگینی و رولز رویس نیز بسیار خوب جواب داده است. شاسی بلند لوکس و پرمصرف که مدت‌ها برای بسیاری ممنوعه بود، حالا به نوعی نجات دهنده تبدیل شده است.

تفاوت کلیدی این خودرو با لامبورگینی اوروس این است که اوروس می‌خواهد نشان دهد هر کاری که یک سوپرکار می‌تواند انجام دهد را بلد است. اما DBX قوانین خودش را وضع می‌کند. واقعا از ترکیب روانی دینامیکی با دقت و حس رانندگی لذت بردم.

آستون مارتین جدیدترین برند لوکس بزرگ است که چنین شاسی بلند پرزرق و برقی را روانه بازار کرده است. این کار را با هدف تثبیت کسب و کار خود، ورود به بخش‌هایی از بازار جهانی خودرو که تاکنون برایش بسته بود و ایجاد پایه درآمدی انجام داده تا بتواند اهداف استراتژیک گسترده‌تر خود را بنا کند. گایدون با شاسی بلند پنج متری و پنج سرنشین خود یعنی DBX کاملاً جدید وارد میدان شده است.

و چه معرفی سودآوری می‌تواند باشد و باید هم باشد. رولز رویس کولینان به پرفروش‌ترین محصول جدید رولز رویس تبدیل شده است. بنتلی بنتایگا در سه سال اول عرضه حداقل دو برابر پرفروش‌ترین مدل بعدی بنتلی فروش داشت و لامبورگینی اوروس حتی تسلط بیشتری بر فروش برادران شو روم خود دارد.

با نزدیک شدن فراری بزرگ به ورود به сегمنت سوپر شاسی بلند در سال ۲۰۲۲، آستون مارتین قطعاً آخرین برند در این ضیافت عظیم نخواهد بود. علاوه بر این، با توجه به ظاهر خاص خود در زمینه خودروهای بلندقامت برای نخبگان ثروتمند، نه سنت و نه فناوری مانع آن نشده تا دیدگاه منحصر به فرد خود را در ارائه چیزی که ممکن است این لایه نادر بازار شاسی بلندها کم داشته باشد، ارائه دهد.

آماده باشید تا دقیقاً متوجه شوید که DBX چقدر منحصر به فرد و متفاوت است و آیا چنین خودرویی هنوز می‌تواند حس یک آستون مارتین واقعی و آشنا را هنگام رانندگی منتقل کند.

خانواده DBX در یک نگاه

در حال حاضر DBX یک مدل مستقل است. موتور V8 مرسدس-ای‌ام‌جی تنها گزینه پیشرانه است، هرچند احتمال زیادی وجود دارد که آستون مارتین در آینده یک V12 و همچنین یک هیبرید پلاگین ارزان‌تر معرفی کند.

بخش بزرگی از موفقیت فروش آینده DBX بدون شک به تحقق گزینه دوم بستگی دارد.

*نسخه مورد آزمایش

طراحی و استایل

مدیریت فعلی آستون مارتین اعتراف می‌کند که در بیش از یک قرن خودروسازی حتی یک بار هم سعی نکرده خودرویی با مأموریت به این گستردگی که DBX دارد تولید کند.

انجام این کار در حالی که همزمان کارخانه جدیدی برای تولید این مدل ساخته می‌شود و همه این‌ها در میان یکی از فاجعه بارترین عرضه‌های عمومی سهام در سال‌های اخیر FTSE رخ داد، چالش بسیار سختی بود. با این حال آستون مارتین موفق شده است. اکنون مدیرعامل جدید و سهامدار عمده و رئیس جدید هم دارد و مهم‌تر اینکه DBX سه ماه است که در سنت آتان ولز تولید می‌شود.

برف پاک کن عقب وجود ندارد اما آستون مارتین می‌گوید آیرودینامیک خودرو به طور خودکار شیشه عقب را از آب و گل تمیز نگه می‌دارد. ما خودرو را در باران شدید رانندگی کردیم و ادعای آنها تا حد معقولی درست بود.

DBX در برخی جنبه‌ها شبیه به سری خودروهای اسپرت و گرندتورر کوپه این شرکت است. مانند آنها بر پایه پلتفرم تمام آلومینیومی کاملاً جدید ساخته شده که از ترکیب اکستروژن‌ها و ریخته گری‌ها تشکیل شده و این باعث می‌شود خودرو نسبت به رقبا هم سفت و هم سبک باشد. این قطعاً نقطه شروع درست برای چابک‌ترین خودرو از نظر هندلینگ در کلاس خود است اما در مقایسه با برخی رقبا ممکن است ادعایی بحث برانگیز باشد. آستون مارتین وزن خالص ۲۲۴۵ کیلوگرم را اعلام کرده اما ما خودرو را ۲۳۲۸ کیلوگرم وزن کردیم. این عدد هرچند کمتر از بنتلی بنتایگا ۱۲ سیلندر تست شده ما در سال ۲۰۱۶ بود، اما بیش از ۱۳۰ کیلوگرم سنگین‌تر از لامبورگینی اوروس تست شده سال گذشته بود.

علاوه بر اولین شاسی بلند بودن برای آستون مارتین، این اولین خودروی شرکت با تعلیق بادی (سه محفظه‌ای، قابل تنظیم ارتفاع تا ۹۵ میلی‌متر) و همچنین اولین خودرو با سیستم الکتریکی ۴۸ ولت برای میله‌های ضد غلتش فعال است. همچنین DBX از تعلیق جناغی دوبل جلو و اکسل چند اتصالی عقب استفاده می‌کند.

پیشرانه خودرو شامل نسخه تغییر یافته موتور ۴ لیتری V8 توربوشارژ مرسدس-ای‌ام‌جی (با توربوشارژرها و سیستم خنک کاری اصلاح شده و نسبت تراکم پایین‌تر) است که حداکثر ۵۴۲ اسب بخار قدرت تولید می‌کند. این عددی نیست که به تنهایی خریداران را از رقبای سریع‌تر جذب کند، اما با توجه به قوانین مالیاتی مبتنی بر حجم موتور در بازارهای مهم مانند چین، می‌توان درک کرد چرا گایدون با نسخه V8 شروع کرده، سپس شاید به سراغ هیبرید پلاگین برود و V12 آتشین را برای بعد نگه دارد.

DBX همچنین به جای گیربکس ۸ سرعته ZF که در دیگر آستون‌ها استفاده می‌شود، از گیربکس ۹ سرعته اتوماتیک مرسدس استفاده می‌کند. شایعه شده که محدودیت گشتاور بالای این گیربکس دلیل محدود کردن گشتاور پیک V8 به ۵۱۶ پوند فوت است.

این گیربکس اما ظرفیت بکسل حداکثر ۲۷۰۰ کیلوگرم را فراهم می‌کند و همچنین ضریب گشتاور در سرعت پایین را افزایش می‌دهد و در پایین دست آن دیفرانسیل مرکزی فعال قرار دارد که می‌تواند تقریباً ۱۰۰ درصد نیرو را به اکسل عقب بفرستد و یک دیفرانسیل عقب قفل شونده الکترونیکی با توزیع گشتاور.

فضای داخلی

شاسی بلند بودن DBX مشخص است، اما این خودرویی است که به شیوه‌ای کاملاً غیرمعمول برای این کلاس وارد آن می‌شوید و پشت فرمان می‌نشینید. دستگیره در بیرون جهنده کمی پیچیده سرنخی است که سوار خودرویی می‌شوید که فرم تزئینی آن حداقل به اندازه عملکردش مهم بوده، همان‌طور که درهای بدون فریم و ستون A برش خورده پایین و خط سقف نشان می‌دهد.

هنگام باز کردن در به پایین نگاه کنید، کف کابین کاملاً صاف تا جایی که انتظار سیل بلند را دارید اما نیست؛ همچنین متوجه می‌شوید که سطح بیرونی زیرین کاملاً توسط لبه پایینی در پوشیده شده است. بنابراین بالا رفتن و ورود واقعاً آسان است و لباس‌هایتان هنگام انجام این کار از هرگونه کثیفی پاک نگه داشته می‌شود.

پدال شیفترهای فلزی DBX بسیار خوش لمس هستند. خنک به لمس و تغییر دنده دستی با کلیک رضایت بخش انجام می‌شود.

کابین DBX جذاب و با تزئینات پیچیده است هرچند خیلی جادار نیست. خودرو روکش چرم بسیار مجلل از سقف تا فرش دارد، با الگوی بروگ روی صندلی‌ها و جزئیات برجسته و جمع شده چشمگیر روی داشبورد. حتی کف محفظه‌های در نیز با چرم پوشیده شده است.

آستون مارتین ادعا می‌کند که فضای سرنشینان عقب به اندازه جلو است و موقعیت رانندگی برای زن درصد پنجم، مرد درصد نود و پنجم و هر چیزی بین آنها تنظیم شده است. اما آزمونگران ما عمدتاً توافق داشتند که بالشتک صندلی‌های جلو بالاتر از حد لازم قرار گرفته و همچنین ریل سقف کمی نزدیک به خط دید برخی افراد است. فضای سر واقعی در هر دو ردیف احتمالاً برای افراد بلندتر از ۱۹۳ سانتی‌متر محدود خواهد بود.

ردیف دوم خودرو برای سه سرنشین طراحی شده، هرچند اگر همه بزرگسال باشند کمی تنگ خواهد بود. اما برای چهار بزرگسال با قد متوسط، کابین DBX مکان بسیار راحت و دسترسی آسان برای سفر خواهد بود هدفی که آستون مارتین در راپید چهار در قدیمی قطعاً از دست داد. صندوق به خصوص بلند و عریض است، با امکانات نگهداری بار کاربردی تجهیز شده و با صندلی‌های عقب تاشو ۴۰/۲۰/۴۰ قابل گسترش است.

سیستم اطلاعات سرگرمی و نویگیشن آستون مارتین DBX

نمی‌توان متوجه نشد که سیستم اطلاعات سرگرمی DBX بر پایه معماری قدیمی مرسدس ساخته شده، حتی با وجود پوست گرافیکی که نرم افزار را به تم خاص آستون مارتین درآورده است.

گرافیک صفحه نمایش ۱۰.۲۵ اینچی TFT نسبت به سیستم‌های آشکارا پیشرفته‌تر در لامبورگینی اوروس و بنتلی بنتایگا بسیار ساده است. لمسی نیست بلکه با دکمه چرخان روی کنسول مرکزی کنترل می‌شود.

در بیشتر موارد این کار به طور شهودی عمل می‌کند و فرآیند رفتن از یک منو به منوی بعدی را نسبتاً ساده می‌کند، هرچند برای تعامل با برنامه‌های آینه کردن گوشی مانند اپل کارپلی ایده آل نیست صفحه لمسی اینجا قطعاً ترجیح داده می‌شود.

چنین نرم افزار اطلاعات سرگرمی قدیمی در کابین یک شاسی بلند لوکس پرقدرت به خصوص یکی که به اندازه DBX طراحی محور است، نامتناسب به نظر می‌رسد.

موتورها و عملکرد

انعطاف پذیری دینامیکی استثنایی برخی سوپر شاسی بلندها که با کمک فناوری‌های پیشرفته پیشرانه، تعلیق و فرمان حاصل می‌شود، بیشتر مانع شده تا کمک کند به ایجاد جذابیت رانندگی ساده و ماندگار روزمره.

با این حال، DBX از همان ابتدا گلو صاف می‌کند و کاریزما منتشر می‌کند که نشانه امیدوار کننده‌ای است. حتی اگر خودرو را در حالت رانندگی پیش فرض GT بگذارید، موتور V8 به شیوه جذاب و روحنواز خود غرش می‌کند و اگر واقعاً بخواهید می‌تواند خیلی بلندتر شود.

از نحوه سواری DBX در سرعت تحت تأثیر قرار گرفتم. حالتی قاطع و خیرخواهانه دارد که به طور قابل توجهی شبیه به آنچه در مدل‌های گرندتورر دو در آستون مارتین پیدا می‌کنید است.

DBX در سرعت‌های پایین به طور دلپذیر حرکت می‌کند. هرچند گیربکس ممکن است هنگام ورود به حالت‌های اسپرت و اسپرت پلاس کمی دنده‌ها را خشن بگیرد، اما همیشه در GT نرم است. اینجا دنده‌ها را به اندازه‌ای نگه می‌دارد که بتوانید از بالا رفتن دور موتور کمی بالای ۳۰۰۰ دور در دقیقه لذت ببرید، جایی که سوپاپ‌های اگزوز فعال کمی باز می‌شوند و غنای تجربه را بچشید.

خارج از شهر، هنگام کاوش در انتهای پدال گاز، ممکن است گیربکس گاهی در تعویض دنده پایین کند باشد؛ همچنین در حالت دستی به اندازه‌ای که دوست دارید سریع تعویض نمی‌کند هرچند این فقط نقص جزئی است.

به احتمال زیاد، اگر تجربه سرعت مطلق بنتلی بنتایگا اسپید، لامبورگینی اوروس یا شاید پورشه کاین توربو S ای هیبرید را داشته باشید، اولین باری که پدال را کامل فشار دهید ممکن است بپرسید: همین؟ قدرت مطلق DBX قطعاً خیره کننده نیست: برای رسیدن به ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت از حالت سکون به ۴.۶ ثانیه نیاز داشت و مسافت یک چهارم مایل را کمی بیش از ۱۳ ثانیه طی کرد، در حالی که اوروس در هر دو بیش از یک ثانیه سریع‌تر بود. آستون مارتین این اعداد را عمداً و نه تصادفی از دست نداده است.

شاید هم به جا. DBX به تنهایی به اندازه کافی سریع احساس می‌شود، با پاسخگویی خوب و گشتاور میان دور فراوان. ترمزهای قوی با حس پدال پیشرونده دارد و می‌تواند تمام سرعتی که احتمالاً در خودرویی به این اندازه می‌خواهید را جمع و حمل کند. با کنار گذاشتن هر چیزی که ممکن است بیش از حد احساس شود، در واقع برای برخی از جمله ما دوست داشتنی‌تر به نظر می‌رسد.

سواری و هندلینگ

همان‌طور که قبلاً اشاره کردیم، DBX نوعی خودروی لوکس بزرگ نیست که در هر فرصتی آرامش و ایزولاسیون ارائه دهد. اگر مستقیماً به سراغ بنتلی بنتایگا و رنج روور برای پالایش مطلق می‌رفت، احتمالاً صدا، حس و رانندگی‌اش به این آسانی از یک آستون مارتین بزرگ قابل تشخیص نبود.

DBX در میان شاسی بلندهای بزرگ و گران قیمت غیرمعمول است زیرا عمداً شما را در تماس نسبتاً نزدیک با سطح جاده زیرتان نگه می‌دارد. فرمان سنگین، متصل و لمسی در دستان شماست، در حالی که سواری کمی پر سر و صدا، واکنش پذیرتر و کمتر فیلتر کننده از نرم معمول شاسی بلند لوکس است اما در بهترین حالت خود همچنان نرم و دلپذیر باقی می‌ماند. مانند بسیاری از خودروهای لوکس مدرن، این یکی است که باید بشناسید تا واقعاً از آن لذت ببرید. پیدا کردن ترکیب خاص تنظیمات فرمان، پیشرانه، تعلیق و اگزوز متناسب با سلیقه خاص شما کلیدی است؛ اما وقتی پیدا کردید، جذابیت طبیعی و غرور خودرو آن را بالاتر از سطح بسیاری از شاسی بلندهای لوکس سریع برای جذابیت رانندگی مطلق قرار می‌دهد.

DBX نه تنها در سرعت چابک و متعادل است بلکه پاسخ‌های طبیعی دارد، هرچند در حالت‌های اسپرت روی جاده B پر دست انداز کمی پرجنب و جوش احساس می‌شود.

DBX در حالت اسپرت سطح صاف را دوست دارد. انتخاب این حالت نه تنها دمپرهای تطبیقی را سفت می‌کند بلکه ارتفاع سواری را پایین می‌آورد و میله‌های ضد غلتش فعال را سفت می‌کند. و تا زمانی که روی سطح صاف و هموار هستید، چابکی فراوان، کنترل بدنه خوب و تعادل کلی خوب برای لذت بردن وجود دارد. خودرو احتمالاً به اندازه تهاجمی‌ترین شاسی بلندهای سریع زمان ما چنگ و شیرجه نمی‌زند، اما موفق می‌شود در سرعت‌های جاده‌ای بالا تیز و بسیار متعادل احساس شود در حالی که محدودیت‌های خود را خوب منتقل می‌کند و آنچه ممکن است هندلینگ متمرکز بر پایداری و طبیعی و منسجم «خودروی بزرگ» بنامید را حفظ می‌کند.

با این حال، در یک جاده B متوسط بریتانیایی، وقتی خودرو برای حداکثر دینامیسم تنظیم شده کمی پرش سر و حرکت جانبی زیاد وارد کابین می‌شود. بنابراین بیشتر آزمونگران تنظیم تعلیق کمی نرم‌تر حالت GT را ترجیح دادند.

تعلیق بادی قابل تنظیم ارتفاع DBX به آن قابلیت آفرود به اندازه‌ای که مالکان یک خودروی عجیب نزدیک به ۲۰۰ هزار پوندی احتمالاً می‌خواهند می‌دهد. اعداد (در سمت راست، که برای خودرو در حداکثر ارتفاع سواری اعمال می‌شود) اثبات بیشتر این است که در حالی که گایدون 분명اً می‌خواست قابلیت دو منظوره‌ای برای DBX داشته باشد، قصد نداشت این را خودرویی با آخرین کلمه در توانایی گل بازی بسازد. این آمار یک شاسی بلند نیمه جدی است نه آفرودر واقعی.

با این حال، خودرو با انتخاب تایرهای چهارفصل پیرلی یا کاملاً زمستانی در دسترس است، اگر یکی از اینها را به تایرهای استاندارد P Zero ترجیح دهید. ما آن را روی گل و شن با گزینه چهارفصل تست کردیم و در بالا رفتن از شیب‌های لغزنده یا دست اندازهای نسبتاً عمیق مشکلی نداشت.

DBX همچنین لوله تنفس ویژه‌ای برای دیفرانسیل عقب قفل شونده فعال خود دارد، به طور خاص تا بتواند هنگام پرتاب قایق از تریلر بدون مشکل به آب ایستاده عقب برود.

راحتی و ایزولاسیون

آستون مارتین قطعاً در توسعه و تنظیم اولین شاسی بلند خود هوشمند بوده است. حتی در نرم‌ترین تنظیم تعلیق، نزدیکی مشخصی در کنترل بدنه عمودی وجود دارد که با انعطاف ابریشمی روی ورودی‌های موج بلند تکمیل می‌شود و به DBX سواری اولیه‌ای می‌دهد که نه تنها در مسافت طولانی بسیار راحت است بلکه به طور مشخص حس اسپرت GT آستون مارتین را دارد.

ضربه‌های دست اندازها و چاله‌ها هنگام حرکت با سرعت قاطعانه مهار می‌شوند، اما در سرعت‌های پایین‌تر متوجه آنها می‌شوید. این ضربه‌ها به طور هشدار دهنده شدید یا غیرمتمدن نیستند، اما مقدار قابل توجهی کوبش و صدای فنری گاهی هنگام عبور از بخش‌های ناهموار جاده شنیده می‌شود. چرخ‌های ۲۲ اینچی DBX بدون شک در این موضوع نقش دارند، اما حجم این ضربه‌ها نشان می‌دهد کار با ماده‌ای به سبکی و مستعد رزونانس صوتی آلومینیوم چقدر می‌تواند دشوار باشد. آستون مارتین قطعاً کار بدی نکرده و برای آنچه ارزش دارد هیچ یک از آزمونگران ما سواری گاهی پر سر و صدای DBX را مانع معامله ندانستند.

صندلی‌ها عالی به نظر می‌رسند اما چند آزمونگر از کمبود حمایت جانبی شکایت کردند و خواستار طول بیشتر بالشتک پایه شدند. پشت سری‌های یکپارچه به جذابیت اسپرت آنها می‌افزاید اما قابلیت تنظیم را کمی بیشتر از آنچه دوست داریم محدود می‌کند.

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

در حالی که قیمت پایه حدود ۱۵۸ هزار پوند احتمالاً برای کسی که قصد اضافه کردن DBX به مجموعه نسبتاً گسترده خودروهایش را دارد اهمیت کمی دارد، با این حال آستون را رقابتی قرار می‌دهد.

در حالی که بنتلی بنتایگا V8 به روز شده از ۱۴۶۷۰۰ پوند شروع می‌شود، لامبورگینی اوروس رقیب اصلی احتمالی در این انتهای تیزتر بازار شاسی بلندهای پرقدرت از ۱۶۷۰۰۰ پوند قیمت دارد.

انتظار می‌رود DBX پس از سه سال ۵۶ درصد ارزش خود را حفظ کند. لامبورگینی اوروس ۵۷ درصد و بنتلی بنتایگا نیز ۵۶ درصد است.

سطح تجهیزات استاندارد DBX به طور مناسب مجلل است. استفاده گسترده از روکش چرم دانه کامل و سرپوش آلکانتارا پایه جذابیت مواد غنی آن را تشکیل می‌دهد، در حالی که امکاناتی مانند درب صندوق برقی، صندلی‌های گرمکن و سیستم دوربین ۳۶۰ درجه قابلیت استفاده آن را تقویت می‌کند. البته امکان شخصی سازی پرهزینه از طریق بخش Q آستون مارتین وجود دارد و مجموعه‌ای از پکیج‌های آپشن می‌تواند قیمت DBX را به میزان قابل توجهی افزایش دهد.

مصرف سوخت به اندازه‌ای پرحرص است که از یک شاسی بلند ۵۴۲ اسب بخاری ۲.۲ تنی انتظار دارید. ما اقتصاد تورینگ ۲۴.۸ مایل بر گالن ثبت کردیم که با مخزن سوخت ۸۵ لیتری برد تئوری حداکثر ۴۶۴ مایل را فراهم می‌کند. میانگین تست کلی ما ۱۷ مایل بر گالن بود.

برای اطلاعات بیشتر در مورد اجاره خودرو در کیش و گزینه‌های لوکس مشابه، به وبسایت کیش توربو مراجعه کنید. همچنین می‌توانید مدل‌های مختلف خودروهای لوکس را در کیش توربو بررسی و رزرو کنید.