یادتان هست آن ادغام ناموفق «برابر» بین دایملر و کرایسلر در اواخر دهه ۱۹۹۰؟ در نهایت تبدیل به یک فاجعه شد و حدود یک دهه بعد از هم پاشید، اما یکی از معدود داستان‌های موفقیت‌آمیز آن همین خودرویی است که اکنون به آن نگاه می‌کنید.

در آغاز هزاره جدید، خودروهای بزرگ کرایسلر که مخصوص بازار آمریکا بودند، مدل‌های افتضاحی مثل کنکورد و ۳۰۰M با دیفرانسیل جلو بودند. اما مهندسان کرایسلر با سفر به آلمان و دسترسی به جدیدترین فناوری و پلتفرم‌های مرسدس‌بنز، دیدگاه متفاوتی پیدا کردند.

از نظر تریم، انتخاب ساده‌ای بین سواری نرم‌تر مدل پایه با رینگ ۱۸ اینچی و لیست تجهیزات کامل‌تر مدل بالاتر وجود دارد.

نتیجه آن کرایسلر ۳۰۰C بود که در نمایشگاه خودروی نیویورک سال ۲۰۰۳ رونمایی شد، در سال ۲۰۰۴ در آمریکا به فروش رسید و اوایل ۲۰۰۵ به بازار بریتانیا راه یافت.

این خودرو برخی قطعات مکانیکی را با مرسدس‌بنز E کلاس نسل W211 به اشتراک داشت و در طول دهه گذشته موفقیت قابل توجهی برای کرایسلر به ارمغان آورد. قبل از بحران مالی، در بریتانیا هم فروش خوبی داشت و جذابیت آمریکایی همراه با فضای فراوان را با قیمتی مناسب ارائه می‌کرد.

اکنون نسل جدید آن از نظر طراحی شبیه به آئودی TT بازطراحی شده: مدرن‌تر شده اما همچنان ادامه‌دهنده همان مدل موفق کرایسلر است. این مدل جدید در بریتانیا همچنان با نشان کرایسلر عرضه می‌شود، اما در اکثر کشورهای اروپای قاره با نام لانچیا تما شناخته می‌شود. صرف‌نظر از نشان، سوال اصلی این است: آیا واقعاً خوب است؟

طراحی و استایل

کرایسلر ۳۰۰C تا حدی با هنجارهای کلاس اجرایی بازی می‌کند. تقریباً یک دهه پیش بر اساس تفکر نوآورانه آمریکایی (که احتمالاً فیات، سهامدار عمده کرایسلر، آن را این‌گونه توصیف می‌کند) ساخته شد، نسل دوم کمی بزرگ‌تر شده اما تغییرات ظاهری چشمگیری ندارد.

اگر با اصطلاحات اروپایی مقایسه کنیم، اندازه آن شبیه ب‌ام‌و سری ۷، موقعیت آن مانند سری ۵ اما قیمتش به مراتب پایین‌تر است – حتی کمتر از یک ب‌ام‌و ۳۳۰d مجهز. فاصله محوری ۳۰۵۲ میلی‌متری آن تنها ۲ میلی‌متر با نسل قبلی تفاوت دارد و همچنان از ب‌ام‌و ۷۳۰d استاندارد، جگوار XJ یا آئودی A8 جادارتر است. اما قیمت کرایسلر ۳۰۰C از حدود ۳۶ هزار پوند شروع می‌شود – در حالی که در بازاری که سدان اجرایی فول‌سایز کمتر از ۶۰ هزار پوند پیدا نمی‌شود.

عقب خودرو نسبتاً تمیز است، بنابراین جای مناسبی برای دوربین دنده عقب پیدا نشد؛ به همین دلیل آن را در چراغ ترمز بالای عقب قرار داده‌اند.

کرایسلر ۳۰۰C دقیقاً نماینده آخرین تکنولوژی کلاس اجرایی از نظر ساخت یا پیشرانه نیست، اما با این موقعیت قیمتی، کسی هم انتظار چنین چیزی ندارد. در کلاسی که آلومینیوم برای کاهش وزن و افزایش استحکام رایج است، شاسی این خودرو تقریباً کاملاً از فولاد با مقاومت‌های مختلف ساخته شده و در برخی نقاط با تقویت‌کننده‌های پلیمری نایلونی همراه است. ادعا می‌شود استحکام ساختاری بهبود یافته، اما وزن خودرو سبک نیست: ۲۰۴۰ کیلوگرم با باک پر. آخرین سدان اجرایی متوسط V6 که آزمایش کردیم، لکسوس GS250، کمتر از ۱۷۰۰ کیلوگرم وزن داشت.

کرایسلر همچنین ادعا می‌کند سیستم تعلیق جدید با اتصالات چندگانه در هر دو محور، کمبر منفی در چرخ‌های جلو و بوش‌های هیدرولیکی پر از سیال در محور جلو، کنترل بدنه و چرخ‌ها را بهبود بخشیده است.

تنها یک موتور در دسترس است: دیزل V6 توربو ۳ لیتری کامان‌ریل ساخت VM Motori که هم‌اکنون در جیپ گرند چروکی هم استفاده می‌شود. این موتور از طریق یکی از آخرین گیربکس‌های اتوماتیک پنج سرعته موجود در بازار جدید، چرخ‌های عقب را می‌چرخاند. بنابراین از نظر فناوری کاهش آلایندگی هم امتیاز خاصی ندارد.

داخل کابین

مدام انتقاد کردن از کرایسلر به خاطر عدم رسیدن به استانداردهای اروپایی کابین لوکس کمی خسته‌کننده شده، اما همچنان فاصله قابل توجهی بین کیفیت ادعایی آمریکایی‌ها و آنچه در اروپا می‌بینیم وجود دارد. خوشبختانه این فاصله به تدریج کمتر شده است.

در نتیجه، جدیدترین ۳۰۰C گامی رو به جلو برای برند آمریکایی به شمار می‌رود. حس لمس مواد و ظاهر کلی بهبود یافته است. کابین منسجم‌تر به نظر می‌رسد و حتی اگر پوشش‌های چرم مصنوعی گسترده نتوانند ب‌ام‌و را نگران کنند، جذابیت هماهنگی دارد. جزئیات فلزی داشبورد هم عموماً خوب انتخاب شده‌اند.

یکی از نقاط ضعف کرایسلر نسبت به بهترین‌ها: تنوع موقعیت صندلی. تنظیم صندلی راننده به اندازه کافی پایین نمی‌رود.

اندازه کابین البته غیرقابل بحث است. طول زیاد و طراحی جعبه‌ای شکل تضمین می‌کند که ۳۰۰C در رقابت فضای زانو و آرنج با هر رقیبی برتری دارد یا حداقل برابر است.

سلیقه مسئله پیچیده‌تری است. روکش چوب مصنوعی ارزان‌قیمت، دسته دنده شبیه دهه ۹۰ و نورپردازی آبی‌رنگ ابزارها ممکن است برای ذائقه بریتانیایی که به روش آلمانی عادت کرده، خوشایند نباشد.

با این حال، کلیدهای کنسول مرکزی اندازه مناسب، جای منطقی و کاربردی دارند و اکنون یک نمایشگر ۸.۴ اینچی سیستم سرگرمی در مرکز قرار گرفته است. سیستم مبتنی بر گارمین گاهی شلوغ به نظر می‌رسد، اما پس از آشنایی همه چیز در جای درست قرار دارد – به ویژه با توجه به تجهیزات فراوانی که به صورت استاندارد ارائه می‌شود: جا لیوانی گرمکن/سردکن، صندلی‌های گرمکن/تهویه‌دار، فرمان گرمکن‌دار، ناوبری ماهواره‌ای، بلوتوث، سانروف دوتکه و پورت‌های کمکی.

موتورها و عملکرد

به تنهایی، اعداد کرایسلر ۳۰۰C بد به نظر نمی‌رسند. شتاب ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت در ۷.۳ ثانیه برای اکثر موقعیت‌ها کافی است. در ابتدای رمپ ورودی اتوبان هم ۷.۵ ثانیه بعد به سرعت قانونی می‌رسید.

اما با نگاهی به بازار، اعداد چندان قانع‌کننده نیستند. ۲۳۶ اسب‌بخار (در حالت اوربوست ۹۰ ثانیه‌ای) به مراتب کمتر از ۲۶۰ اسب‌بخار یا بیشتر ب‌ام‌و ۵۳۰d و مرسدس‌بنز E350 CDI است که هر دو زیر ۴۰ هزار پوند قیمت دارند.

کرایسلر ۳۰۰C از گیربکس با دنده‌های بیشتر و وزن کمتر سود می‌برد.

آنها به ترتیب شتاب ۰-۱۰۰ را در ۶.۱ و ۶.۲ ثانیه ثبت می‌کنند، مصرف ترکیبی تا ۵.۳ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر دارند و آلایندگی CO2 تا ۱۳۹ گرم بر کیلومتر. در مقابل، ۳۰۰C مصرف ترکیبی ۷.۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر دارد که گیربکس پنج سرعته‌اش بی‌تاثیر نیست.

با این حال، واحد نسبتاً نرم و بی‌صدایی است. در دور آرام صدای غرغر ملایمی دارد که با افزایش سرعت و دور موتور چندان بلندتر نمی‌شود. به دلیل تعداد محدود دنده‌ها، افت یا افزایش دور موتور در تعویض دنده بیشتر از رقبا است، اما تعویض‌ها نرم هستند.

حرکت از حالت سکون هم نرم است، اما حس کلی وزن و سنگینی در عملکرد خط مستقیم وجود دارد. وزن کنترل‌ها یکنواخت است.

در شرایط خشک، ترمزگیری خوب است و از سرعت ۱۱۳ کیلومتر بر ساعت (۷۰ مایل) در کمتر از ۴۵ متر متوقف می‌شود. حتی در خیسی، لاستیک‌های ۲۴۵/۴۵ مقاومت خوبی نشان می‌دهند و از همان سرعت در کمتر از ۵۰ متر توقف می‌کنند.

سواری و هندلینگ

کرایسلر ۳۰۰C خودرویی عجیب برای رانندگی است، همانند نسل قبلی‌اش. تا پیش از آمدن ۳۰۰C، به خودروهای بزرگ آمریکایی عادت کرده بودیم که مبهم، با فرمان سبک و بدون ارتباط و کنترل بدنه ضعیف باشند.

۳۰۰C بسیاری از این ویژگی‌ها را تغییر داد؛ سفت‌تر، کنترل‌شده‌تر و اروپایی‌تر بود، همان‌طور که برای فروش در اینجا لازم بود. نسل جدید هم تا حدی همین مسیر را ادامه می‌دهد.

لاستیک‌های با پروفایل ۴۵ چندان بلند نیستند، اما ۳۰۰C مقاومت خوبی در برابر برخورد رینگ با جدول نشان می‌دهد.

وزن ۲۰۴۰ کیلوگرمی یعنی خودرویی سنگین است و سواری با حس سنگینی همراه است. روی دست‌اندازهای بزرگ کمی طول می‌کشد تا آرام شود، در حالی که رقبای اروپایی کنترل‌شده‌تر هستند. در عین حال، روی دست‌اندازهای کوچک انعطاف‌پذیری کمتری دارد.

حس می‌شود جرم معلق زیادی وجود دارد که احتمالاً به دلیل اندازه چرخ‌هاست و عایق‌بندی نهایی را که انتظار می‌رود، ارائه نمی‌کند. ناراحت نیست – بسیار دور از آن – اما نه کنترل بهترین در کلاس را دارد و نه جذب ضربه را.

با تقریباً سه دور فرمان از lock به lock، چابک هم نیست.

اگر چیزی باشد، دوست داریم وزن فرمان هیدرولیک کمتر باشد – حس خاصی ندارد، پس سنگین بودن مداوم بهتر بود – چون در پیچ‌ها بیش از حد سفت می‌شود. شاید اگر همیشه این‌قدر سنگین بود، عادت می‌کردیم.

با این حال، هرچند فاصله زیادی با چابکی، راحتی و هندلینگ بهترین‌های کلاس دارد، کرایسلر ۳۰۰C همراه قابل اعتمادی است.

مصرف سوخت و هزینه‌های نگهداری

حتی نگاهی گذرا به رقبا در رده قیمتی حدود ۴۰ هزار پوند کرایسلر ۳۰۰C کافی است تا فروشندگان بریتانیایی کرایسلر احساس ناراحتی کنند. ب‌ام‌و ۵۳۰d SE، آئودی A6 3.0 TDI SE، جگوار XF 3.0D Premium و مرسدس E350 Avantgarde همگی در همین رده قیمتی هستند و تقریباً از هر نظر سنتی برتری دارند.

با این حال نقاط روشنی هم هست. اندازه بزرگ و تجهیزات استاندارد فراوان ۳۰۰C حق افتخاراتی به آن می‌دهد.

اضافه کردن تمام تجهیزات استاندارد مدل Executive ما به هر یک از رقبای بالا، قیمت‌شان را به شدت افزایش می‌دهد و برای کسانی که طول بیشتر می‌خواهند، فاصله محوری سه متری کرایسلر آن را جایگزین ارزان‌قیمتی برای کلاس بالاتر می‌کند.

اما ۳۰۰C با یک باک سوخت به اندازه رقبا نه دورتر می‌رود و نه سریع‌تر، و با آلایندگی ۱۹۱ گرم بر کیلومتر CO2، کاربران تجاری هزینه بیشتری پرداخت خواهند کرد.

خریداران خصوصی هم باید با کاهش شدید ارزش خودرو کنار بیایند – رقابتی تنگاتنگ با سیتروئن C6 منقرض‌شده در سرعت افت قیمت.

برای اطلاعات بیشتر در مورد تجربه رانندگی با خودروهای لوکس آمریکایی، می‌توانید به کیش توربو مراجعه کنید. همچنین گزینه‌های متنوع اجاره خودرو در کیش را بررسی نمایید.